Mehitamata õhusõidukid on tulevased taevakuningad. Vene šokidroonid (20 fotot) "Mehitamata revolutsioon" alles algab

Vene Föderatsiooni kaitseministeerium sõlmis Simonovi projekteerimisbürooga lepingu lennuki arendamiseks. RIA Novosti teatel, viidates sõjatööstuskompleksi allikatele, kiirendab droon 950 km/h ja see on varustatud turboreaktiivmootoriga.

Pommide ja rakettide tiiva alla võtmiseks tehakse UAV-d piisavalt raskeks. Drooni kaal jääb esialgsetel andmetel olema umbes 4-5 tonni. Eksperdid võrdlevad juba tulevast Venemaa drooni Ameerika Avengeriga.

See seade suudab veeta üle 20 tunni 18 km kõrgusel ja kiirendada kuni 740 km/h. Ja hävitaja võib kadestada oma relvi: AGM-114 õhk-maa raketid, juhitavad õhupommid ja isegi lasersüsteem HELLADS, mis juba praegu tulistab alla vaenlase rakette ja valgust. lennukid. Mitmed analüütikud ennustavad "Avengerile" (nii tõlgitud vene keelde Avenger) suurt tulevikku, mistõttu pole üllatav, et Venemaal taheti sarnast luua.

Eeldatakse, et droon asendab isegi hävitajaid F-16, F-15 ja pärast moderniseerimist võib-olla ka vargsi F-35. Muidugi ei suuda droonid inimesi täielikult asendada, kuid osaliselt - täielikult. USA õhujõududes on paljud piloodid "kättemaksjate" suhtes ettevaatlikud, kuna kardavad, et uus strateegia toob kaasa pilootide arvu vähenemise. Ja see näib olevat tõsi.

Droonid on tõsiselt huvitatud lennukikandjatest. Avengeri tiivad on kokkupandavad, mistõttu on seda väga lihtne tekil hoida. Lisaks on seade varustatud ahtrikonksuga – eriti laevadele minekuks.

Pole saladus, et lennukikandjalt maandumine ja õhkutõusmine on tehniliselt väga keeruline ning alati on oht, et kümneid miljoneid dollareid väärt auto upub. Droon on palju odavam. Lisaks kogeb piloot mittevertikaalse stardi ja tekile maandumise ajal suuri ülekoormusi, mis kahjustab tema tervist. UAV võiks selle probleemi lahendada.

Venemaal on ainult üks lennukikandja. Seetõttu on uuest droonist suure tõenäosusega kasu maapealsetel lennuväljadel ja võib-olla ka Arktika baasides. UAV-sid saab relvastada rakettidega X-38 või juhitavate pommidega KAB-500, mis on Süürias end hästi tõestanud. Peaaegu kindlasti kasutatakse drooni loomisel varjatud tehnoloogiaid, kuna seade dubleerib tegelikult lahingulennukit.

UAV "Altair". Foto: wikipedia.org

Ekspertide sõnul, kui me räägime eelprojektist. Aga kui sõjaväelastele UAV meeldib, võib arendaja saada juba lisalepingu mitme sõiduki valmistamiseks – kõik oleneb rahastamisest.

Kaasani disainibüroo reklaamib praegu teist rasket drooni, luurelööki Altair, mis on Venemaa vastus Ameerika MQ-9 Reaperile. Kuid väikese kiirusega UAV-l on täiesti erinevad ülesanded - luure ja sihtmärgi hävitamine kaitsmata õhutõrjesüsteemiga. Seetõttu areneb ka reaktiivdrooni projekt paralleelselt.

Mehitamata õhusõidukite (UAV) väljatöötamist peetakse praeguse lahingulennunduse arendamise üheks kõige lootustandvamaks kursuseks. UAV-de ehk droonide kasutamine on juba toonud kaasa olulisi muudatusi sõjaliste konfliktide taktikas ja strateegias. Veelgi enam, arvatakse, et lähitulevikus suureneb nende tähtsus märkimisväärselt. Mõned militaareksperdid usuvad, et droonide arengus on positiivne nihe kõige suurem oluline saavutus lennukitööstus viimasel kümnendil.

Kuid droone ei kasutata ainult sõjalistel eesmärkidel. Tänapäeval osalevad nad aktiivselt "rahvamajanduses". Nende abiga tehakse aerofotograafiat, patrulle, geodeetilisi uuringuid, väga erinevate objektide monitooringut ning mõned toimetavad isegi ostud koju. Uute droonide kõige lootustandvamad arendused tehakse tänapäeval aga sõjalistel eesmärkidel.

UAV-de abil lahendatakse palju ülesandeid. Peamiselt on see luure. Enamik tänapäevaseid droone on selleks loodud. Viimastel aastatel on ilmunud üha enam streikima mehitamata sõidukeid. Eraldi kategooriana saab eristada droonid-kamikaze. Droonid võivad pidada elektroonilist sõda, need võivad olla raadiorepiiterid, suurtükiväe jälgijad, õhusihtmärgid.

Esimest korda tehti katseid luua lennukeid, mida inimene ei kontrollinud, kohe esimeste lennukite tulekuga. Nende praktiline rakendamine toimus aga alles eelmise sajandi 70ndatel. Pärast seda algas tõeline droonibuum. Kaugjuhitavat lennukitehnoloogiat pole päris pikka aega realiseeritud, kuid tänapäeval toodetakse seda ohtralt.

Nagu sageli juhtub, on droonide loomisel juhtpositsioonil Ameerika ettevõtted. Ja see pole üllatav, sest Ameerika eelarvest rahastamine droonide loomiseks oli meie standardite järgi lihtsalt astronoomiline. Nii et 90ndatel kulutati sarnastele projektidele kolm miljardit dollarit, ainuüksi 2003. aastal aga rohkem kui üks miljard.

Tänapäeval käib töö uusimate pikema lennuajaga droonide loomise nimel. Seadmed ise peaksid olema raskemad ja lahendama probleeme keerulises keskkonnas. Arendatakse droone, mis on mõeldud võitluseks ballistiliste rakettidega, mehitamata hävitajatega, mikrodroonidega, mis on võimelised tegutsema suurtes rühmades (parvedes).

Töö droonide arenduse kallal käib paljudes riikides üle maailma. Selles tööstusharus on seotud üle tuhande ettevõtte, kuid kõige lootustandvamad arendused lähevad otse sõjandusse.

Droonid: plussid ja miinused

Mehitamata õhusõidukite eelised on järgmised:

• Suuruse märkimisväärne vähenemine võrreldes tavaliste õhusõidukitega (LA), mis vähendab kulusid ja suurendab nende vastupidavust;
• Võimalus luua väikeseid mehitamata õhusõidukeid, mis suudaksid lahingualadel täita mitmesuguseid ülesandeid;
• Võimalus teostada luuret ja edastada teavet reaalajas;
• Kasutuspiirangute puudumine äärmiselt keerulises lahinguolukorras, mis on seotud nende kaotuse ohuga. Kriitiliste toimingute tegemisel on lihtne ohverdada mitu drooni;
• Traditsiooniliste õhusõidukite jaoks nõutavate rahuaja lendude vähendamine (rohkem kui ühe suurusjärgu võrra), lennumeeskondade ettevalmistamine;
• kõrge lahinguvalmiduse ja liikuvuse olemasolu;
• Võimalus luua väikesi, lihtsaid mobiilseid droonisüsteeme mittelennunduskoosseisude jaoks.

UAV-de puudused hõlmavad järgmist:

• Ebapiisav kasutuspaindlikkus võrreldes traditsiooniliste õhusõidukitega;
• Raskused side-, maandumis-, päästeautode probleemide lahendamisel;
• Töökindluse poolest jäävad droonid tavalennukitele endiselt alla;
• Droonilendude piiramine rahuajal.

Natuke mehitamata õhusõidukite (UAV) ajaloost

Esimene kaugjuhitav lennuk oli Fairy Queen, mis ehitati 1933. aastal Ühendkuningriigis. Ta oli sihtlennuk hävitajatele ja õhutõrjekahuritele.

Ja esimene seeriadroon, mis tõelises sõjas osales, oli rakett V-1. See Saksa "imerelv" pommitas Suurbritanniat. Kokku valmistati selliseid seadmeid kuni 25 000 ühikut. V-1-l oli pulssreaktiivmootor ja marsruudiandmetega autopiloot.

Pärast sõda arendati NSV Liidus ja USA-s mehitamata luuresüsteeme. Nõukogude droonid olid luurelennukid. Nende abiga viidi läbi aerofotograafia, elektrooniline luure ja ka edastamine.

Iisrael on droonide arendamiseks palju ära teinud. Alates 1978. aastast on neil olnud esimene IAI Scout droon. 1982. aasta Liibanoni sõjas alistas Iisraeli armee droonide abil Süüria õhutõrjesüsteemi täielikult. Selle tulemusena kaotas Süüria ligi 20 õhutõrjepatareid ja ligi 90 lennukit. See kajastus sõjateaduse suhtumises UAV-desse.

Ameeriklased kasutasid UAV-sid Desert Stormis ja Jugoslaavia kampaanias. 90ndatel tõusid nad ka droonide arendamise liidriteks. Nii on neil alates 2012. aastast olnud ligi 8 tuhat erineva modifikatsiooniga UAV-d. Peamiselt olid need väikesed armee luuredroonid, kuid oli ka löögiks mõeldud UAV-sid.

Esimene neist, 2002. aastal, kõrvaldas raketirünnakuga autole ühe Al-Qaeda juhi. Sellest ajast peale on UAV-de kasutamine vaenlase PMD või selle üksuste likvideerimiseks muutunud tavapäraseks.

Droonide sordid

Praegu on väga palju droone, mis erinevad nii oma suuruse, välimuse, lennuulatuse kui ka funktsionaalsuse poolest. UAV-d erinevad oma juhtimismeetodite ja autonoomia poolest.

Need võivad olla:

• Haldamata;
• kaugjuhitav;
• Automaatne.

Vastavalt suurusele on droonid:

• Mikrodroonid (kuni 10 kg);
• Minidroonid (kuni 50 kg);
• Mididronid (kuni 1 tonn);
• Rasked droonid (kaaluga üle tonni).

Mikrodroonid võivad õhuruumis viibida kuni ühe tunni, minidroonid kolm kuni viis tundi ja mididronid kuni viisteist tundi. Rasked droonid võivad mandritevaheliste lendudega õhus püsida kauem kui kakskümmend neli tundi.

Välismaiste mehitamata õhusõidukite ülevaade

Kaasaegsete droonide arendamise põhisuund on nende mõõtmete vähendamine. Selliseks näiteks võib olla üks Prox Dynamicsi Norra droonidest. Helikopteri drooni pikkus on 100 mm ja kaal 120 grammi, lennuulatus kuni üks km ning lennuaeg kuni 25 minutit. Sellel on kolm videokaamerat.

Neid droone on massiliselt toodetud alates 2012. aastast. Nii ostsid Briti sõjaväelased erioperatsioonideks Afganistanis 160 komplekti PD-100 Black Hornetit summas 31 miljonit dollarit.

Mikrodroone arendatakse ka USA-s. Nad töötavad spetsiaalse Soldier Borne Sensors programmi kallal, mille eesmärk on arendada ja rakendada luuredroone, mis võivad rühmade või ettevõtete jaoks teavet hankida. Seal on teavet Ameerika armee juhtkonna plaanide kohta varustada kõiki hävitajaid individuaalsete droonidega.

Praeguseks peetakse RQ-11 Ravenit USA armee raskeimaks drooniks. Selle mass on 1,7 kg, tiibade siruulatus 1,5 m ja lend kuni 5 km. Elektrimootoriga suudab droon saavutada kiiruse kuni 95 km/h ja püsida lennus kuni ühe tunni.

Tal on öise nägemisega digitaalne videokaamera. Käivitamine toimub kätest ja maandumiseks pole vaja spetsiaalset platvormi. Seadmed võivad lennata mööda etteantud marsruute automaatrežiimis, GPS-signaalid võivad olla neile orientiiriks või neid saavad juhtida operaatorid. Need droonid on kasutusel enam kui kümnes osariigis.

Ameerika armee raske UAV on RQ-7 Shadow, mis viib läbi luuret brigaadi tasemel. Seda on massiliselt toodetud alates 2004. aastast ja sellel on kahe kiiluga sulestik koos tõukurkruvi ja mitmete modifikatsioonidega. Need droonid on varustatud tavaliste või infrapuna videokaamerate, radari, sihtmärgi valgustuse, laserkaugusmõõtjate ja multispektraalkaameratega. Sõidukite külge riputatakse juhitavad viiekilosed pommid.

RQ-5 Hunter on keskmise suurusega, pooletonnine droon, USA ja Iisraeli ühisarendus. Selle arsenalis on telekaamera, kolmanda põlvkonna termokaamera, laserkaugusmõõtur ja muud seadmed. See käivitatakse spetsiaalselt raketivõimendiga platvormilt. Selle lennutsoon on 12 tunni jooksul kuni 270 km kaugusel. Mõnel Hunteri modifikatsioonil on ripatsid väikeste pommide jaoks.

MQ-1 Predator on Ameerika kuulsaim UAV. See on luuredrooni "ümberkujundamine" löögidrooniks, millel on mitmeid modifikatsioone. Predator teeb luuret ja annab täpseid maapealseid lööke. Sellel on üle tonni maksimaalne stardimass, radarjaam, mitu videokaamerat (sh IR-süsteem), muud varustust ja mitmeid modifikatsioone.

2001. aastal loodi tema jaoks ülitäpne laseriga juhitav Hellfire-C rakett, mida järgmisel aastal kasutati Afganistanis. Kompleksis on neli drooni, juhtimisjaam ja satelliitsideterminal ning see maksab üle nelja miljoni dollari. Kõige arenenum modifikatsioon on suurema tiibade siruulatus ja täiustatud mootoriga MQ-1C Grey Eagle.

MQ-9 Reaper on Ameerika järgmine mitme modifikatsiooniga löögilennuk, mis on tuntud alates 2007. aastast. Sellel on pikem lennuaeg, juhitavad pommid ja täiustatud raadioelektroonika. MQ-9 Reaper esines Iraagi ja Afganistani kampaaniates suurepäraselt. Selle eeliseks F-16 ees on madalam ostu- ja kasutushind, pikem lennuaeg ilma piloodi elu ohtu seadmata.

1998 - Ameerika strateegilise mehitamata luurelennuki RQ-4 Global Hawk esimene lend. Praegu on see suurim üle 14-tonnise stardimassiga, 1,3-tonnise kandevõimega UAV, mis suudab õhuruumis viibida 36 tundi, ületades samal ajal 22 tuhat km. Eeldatakse, et need droonid asendavad U-2S luurelennuki.

Ülevaade Venemaa UAV-dest

Mis on praegu Vene armee käsutuses ja millised on Venemaa UAV-de väljavaated lähitulevikus?

"Pchela-1T"- Nõukogude droon, startis esmakordselt 1990. aastal. Ta oli mitme raketisüsteemi tulevaatleja. Selle mass oli 138 kg, sõiduulatus kuni 60 km. Ta alustas spetsiaalsest raketivõimendiga paigaldusest, istus langevarjuga. Kasutatud Tšetšeenias, kuid aegunud.

"Dozor-85"- piiriteenistuse luuredroon massiga 85 kg, lennuaeg kuni 8 tundi. Luure- ja löögi UAV Skat oli paljulubav masin, kuid seni on töö peatatud.

UAV "Forpost" on Israeli Searcher 2 litsentsitud koopia. See töötati välja 90ndatel. Forposti stardimass on kuni 400 kg, lennuulatus kuni 250 km, satelliitnavigatsioon ja telekaamerad.

2007. aastal võeti kasutusele luuredroon "Tipchak", stardimassiga 50 kg ja lennu kestusega kuni kaks tundi. Sellel on tavaline ja infrapunakaamera. "Dozor-600" on "Transase" välja töötatud mitmeotstarbeline seade, mida esitleti näitusel MAKS-2009. Teda peetakse Ameerika "Predatori" analoogiks.

UAV "Orlan-3M" ja "Orlan-10". Need töötati välja luure-, otsingu- ja päästeoperatsioonide jaoks, sihtmärkide määramiseks. Droonid on oma välimuselt äärmiselt sarnased. Kuid need erinevad veidi oma stardimassi ja lennuulatuse poolest. Nad tõusevad õhku katapuldiga ja maanduvad langevarjuga.

Mehitamata õhusõidukid: terminoloogia, klassifikatsioon, hetkeseis Fetisov Vladimir Stanislavovitš

3.2. Venemaa mehitamata lennukite hetkeseis

Vaatamata nõukogude perioodi saavutustele jääb praegu UAV-de areng Venemaal NATO riikide sarnastest programmidest kaugele maha. Paljude BAS-i arendusprojektide krooniline alarahastamine (ja sageli lihtsalt sulgemine) 1990. aastatel viis selleni, et paljud kvalifitseeritud spetsialistid lahkusid tööstusest ning aastate jooksul omandatud kogemused läksid kaduma. UAV-de loomisel kasutatavad spetsiifilised tehnoloogiad pole praktiliselt välja töötatud (eriti juhtimissüsteemide vallas). Samal ajal hakati üha teravamalt tundma mehitamata õhusõidukite arendamise vajadust. Nii ilmnes 2008. aasta augustis toimunud Venemaa ja Gruusia sõjalise konflikti tulemusena, et Vene armee relvastus on suures osas vananenud ja eelkõige puuduvad sellel kaasaegsed luuredroonid. Olukorra parandamiseks võetud kiireloomulised meetmed ei andnud soovitud tulemust - BAS-i arendamise strateegia puudumine, nõrk rahastamine ja lihtsalt mõjutatud tööstuse pikaajaline hooletus. Seetõttu osutus 2000. aastate eelarveraha investeerimine uute UAV-de väljatöötamiseks väga ebaefektiivseks. Teadete kohaselt kulutas Vene Föderatsiooni kaitseministeerium UAV arendamiseks 5 miljardit rubla. 7. aprillil 2010 ütles Venemaa Föderatsiooni kaitseministri asetäitja kindralpolkovnik Vladimir Popovkin ajakirjandusele, et need investeeringud ei toonud soovitud tulemust: "Eelmisel aastal testisime kõiki Venemaa tööstuse esitletud mehitamata õhusõidukeid. Ükski neist ei läbinud testiprogrammi." Sellega seoses tellis Venemaa kaitseministeerium 2010. aastal Iisraeli ettevõttelt Israel Airspace Industry 3 tüüpi mehitamata luurelennukeid (väike- ja keskmine klass) oma armee vajadusteks. Seadmete koguarv on 63 ühikut. Ostetud mehitamata õhusõidukite tüübid:

– Bird-Eye 400;

– Otsija Mkll.

2011. aastal toimus kaitseministeeriumi töö UAV-de soetamisel paralleelselt nii kodumaiste tööstusettevõtete kui ka välismaiste ettevõtetega. Näiteks Moskva lähedal Kubinkas läbisid Iisraeli spetsialistid vene operaatorite ja tehnikute koolituse (joonis 3.18). Sügisel kasutati välisriikide droone suuremahulistel operatiiv-strateegilistel õppustel Center-2011. Israeli Searcher Mkll süsteemid said häid hinnanguid mitte ainult sõjaväeoperaatoritelt, vaid ka mitmetelt kodumaise tööstuse esindajatelt. Eriti paljud eksperdid märkisid nende head küpsust kompleksidena.

Riis. 3.18. UAV Searcher Mk II Kubinkas

Paralleelselt Iisraeli mehitamata õhusõidukite opereerimisega Venemaa relvajõududes 2011. aastal viidi ellu projekt nende süsteemide koostetootmise korraldamiseks meie riigis. Vastava lepingu allkirjastasid Iisraeli ettevõtte IAI ja Venemaa OPK Oboronprom juhtkond. Lepingu maksumus on ligikaudu 400 miljonit dollarit. Aasta jooksul võeti koostetootmine kasutusele Uurali tsiviillennunduse tehases (UZGA) Jekaterinburgis (joonis 3.19). Juba MAKS-2011 lennunäitusel võis näha Venemaa assamblee UAV-d Searcher Mkll nimega "Forpost" (joon. 3.20).

Riis. 3.19. Litsentsiga UAV-de kokkupanek UZGA töökojas (Jekaterinburg)

Riis. 3.20. UAV Searcher Mk II "Outpost" lennunäitusel MAKS-2011

IAI Venemaa turule sisenemise positiivne kogemus oli teistele Iisraeli arendajatele omamoodi signaaliks mehitamata süsteemid. Eelkõige avasid 2011. aastal Venemaal esindused BlueBird Aero Systems ja Innocon.

Sõjalis-tehnilise koostöö arendamine mehitamata sõidukite vallas pole kopterisüsteemidest mööda läinud. 2011. aasta alguses sai teatavaks Rostovi ettevõtte Horizont kontaktid Austria ettevõttega Schiebel, kes lõi ühe äriliselt edukaima mehitamata süsteemi Camcopter S-100. Pariisi lennunäitusel Le Bourget 2011 teatas ettevõtte Gorizont juht Igor Khokhlov, et meie riiki luuakse Camcopteri UAV-de koostetehas. Selle kinnituseks võis Vene-Austria drooni 2013. aastal Peterburis mereväenäitusel näha stendil ja ettevõtte Horizont avatud alal (joonis 3.21). Tänu oma kõrgele töökindlusele sai Camcopter Venemaal sertifikaadi üsna lühikese aja jooksul. S-100 seadmeid on reaalsetes tingimustes testitud Läänemerel jäämurdjal ja alates 2012. aastast projekti 22460 Rubin-klassi piirilaeval, mis näitas võimalust kasutada laeval põhinevat mehitamata helikopterikompleksi.

Riis. 3.21. UAV S-100, mida toodab ettevõte Horizont (Doni-äärne Rostov) Austria ettevõtte Schiebel litsentsi alusel

Siiski on ilmne, et imporditud tehnoloogiad ei saa olla meie mehitamata õhusüsteemide tootmise aluseks pikka aega. Seda saab lubada vaid ajutise sundlahendusena. Seetõttu kuulutati paralleelselt imporditud seadmete ostmise ja litsentseeritud montaaži korraldamisega aastatel 2009–2011 välja hanked, mille tulemusena said mitmed Venemaa ettevõtted lepingud uurimis- ja arendustööks uut tüüpi puhtalt Venemaa UAV-de loomiseks. .

Kuni 2011. aastani oli Vene õhuväel kaks UAV-de erirügementi, uurimiseskadrill ja Moskva oblastis Jegorjevskis asuv UAV-i lahingukasutuskeskus. Peastaabi juhiste järgi relvajõud Alates 1. septembrist 2011 on mehitamata õhusõidukite üksused ja allüksused õhuväest välja arvatud ja üle antud maaväe koosseisu. Seetõttu on tänapäeval seda tüüpi relvade peamiseks tarbijaks maaväed. See ei kehti klasside HALE ja MALE UAV-de kohta, mida jätkuvalt tellivad ja kasutavad õhujõud. Kuid siiani pole selliseid seadmeid kasutusel praktiliselt ühtegi.

2013. aastal olid Vene armees teenistuses olnud kodumaistest UAV-dest:

– Mesilane- 1T;

– ZALA 421-08;

- Orlan-10.

Eespool on kirjeldatud kahte esimest loetletud mehitamata õhusõidukitest. Ülejäänud kaks on lühimaa UAV-d.

See on üliväike mehitamata õhusõiduk. Mõeldud vaatlemiseks, sihtmärgi määramiseks, tulekahju reguleerimiseks, kahjustuste hindamiseks. Tõhus õhust ja videopildistamisel lühikese vahemaa tagant. Tootnud Izhevski firma "ZALA AERO GROUP".

UAV ZALA 421-08 on konstrueeritud vastavalt "lendava tiiva" aerodünaamilisele skeemile (joonis 3.22) ja koosneb autopiloodi automaatse juhtimissüsteemiga purilennukist, juhtseadmetest ja jõujaamast, parda toitesüsteemist, langevarju maandumisest süsteem ja eemaldatavad kandeüksused. Käitab ZALA 421-08 käest. Maandumisviis – automaatselt langevarjuga.

Riis. 3.22. UAV ZALA 421-08

See hõlpsasti kasutatav UAV võtab vastu ja edastab reaalajas kvaliteetset foto-, video- ja termopildiinfot uuringualal (joonis 3.23). Mudel on võrreldav madala akustilise ja visuaalse nähtavuse, töökindluse ja oma klassi parimate sihtkoormustega. Lennuk ei vaja spetsiaalselt ettevalmistatud lennurada. Seadme väikesed mõõtmed vähendasid kogu kompleksi tööks ettevalmistamise aega 5 minutini. Lennuk lendab päeval ja öösel mitmesugustes, isegi kõige raskemates ilmastikutingimustes.

ZALA 421-08 jõudlusnäitajad:

– video-/raadiokanali ulatus: 15 km / 25 km;

– lennu kestus: 80 min;

– tiibade siruulatus: 810 mm;

- maksimaalne lennukõrgus: 3600 m;

– mootori tüüp: elektriline tõmbamine;

– kiirus: 65-120 km/h;

- maksimaalne stardimass: 2,5 kg;

- sihtkoormuse mass: 300 g;

– navigatsioon: GPS/GLONASS korrektsiooniga INS, raadio kaugusmõõtja;

– töötemperatuuri vahemik: -30°С…+40°С.

Riis. 3.23. ZALA maapealne jaam

Luurekompleks UAV-ga "Orlan-10"

"Orlan-10" (joonis 3.24) on multifunktsionaalne mehitamata süsteem, mis on loodud laiendatud ja kohalike objektide jälgimiseks raskesti ligipääsetavates piirkondades, sealhulgas otsingu- ja remonditööde ajal. Töötanud välja ettevõte "Special Technology Center" (Peterburi).

Kompleksi kuuluvad operaatori töökohad, raadiojuhtimis- ja andmeedastuskanalite seadmed, UAV hooldus- ja käivitamisseadmed, autonoomse töö tagamiseks 1 kW gaasigeneraator. UAV "Orlan-Yu" juhtimispunktil on võimalus ühest juhtimispunktist juhtida kuni 4 UAV-d. Vajadusel on kompleksi abil võimalik organiseerida kuni 30 operaatorist koosnev kohtvõrk, et hallata samaaegselt välja lastud UAV-de kandevõimet.

Kaardina kasutatakse piirkonna rasterpilti mitme punkti viitega või elektroonilist kaarti. Marsruudi jaoks on märgitud kuni 60 punkti, milles on märgitud kõrgus ja selle lennu märk: läbimine mööda kõrgust või looderdamine. Marsruudi korrigeerimine toimub raadiokanali kaudu. Võimalik on näidata "Kodu" punkti ja maandumispunkti, samuti käitumisalgoritme hädaolukordades (raadioside katkemine, GPS-signaalide puudumine, mootoririke). Operaator näitab kasuliku koormuse sisse- ja väljalülituspunkte ning kaamera kasutamisel kaadri kattumise tegurit.

Riis. 3.24. UAV "Orlan-10". Käivitamine katapuldist

Kompleksi omadused:

– kasuliku koormuse ja pardaseadmete koostise operatiivne asendamine;

- video ja fotograafia pakkumine koos hetkeparameetrite registreerimisega (koordinaadid, kõrgus, kaadri number);

- kasutamine rasketes ilmastikutingimustes ja piiratud aladelt;

- juht- ja mõõteseadmete paigutamine tiibkonsoolide sisse;

- pardal oleva generaatori olemasolu võimaldab kasutada aktiivseid koormusi kogu lennu vältel;

– ühe mehitamata õhusõiduki kasutamine repiiterina ülejäänud jaoks.

Peamised omadused:

– stardimass: 14 kg;

– kandevõime mass: kuni 5 kg;

- mootor: sisepõlemismootor (bensiin A-95);

- käivitamise meetod: kokkupandavast katapuldist;

– maandumisviis: langevarjuga;

– õhukiirus: 90-150 km/h;

– max. lennu kestus: 16 tundi;

– max. kompleksi kasutusala: maapealsest juhtimisjaamast kuni 120 km (autonoomses režiimis kuni 600 km);

– max. lennukõrgus merepinnast: 5000 m;

– max. lubatud tuule kiirus stardis: 10 m/s;

– töötemperatuuri vahemik: -30 kuni +40 °C.

Viimased 2 tüüpi mehitamata õhusõidukeid jms on alles teenistuses. On üsna loomulik, et nii arendusfirmad kui ka tellija soovivad mehitamata õhusõidukite vägedesse toimetamist kiirendada. Uute süsteemide kasutuselevõtt sõjaväes on aga üsna keeruline asi. Vajalik on täita kõiki olemasolevaid formaalsusi, mis on seotud riigikatsete läbimisega Kaitseministeeriumi kaudu. Kahjuks ei ole nendeks vajadusteks alati sõjaväeosakonna eelarves vahendeid ette nähtud. Sellest tulenevalt on ettevõtted sunnitud need kulud katma oma kuludega. Kulutatud jõupingutused ei ole sageli asjatud ja iga valitud kompleksi jaoks kavandatud ostud lubatud mitmekümne ühiku ulatuses viiakse sellegipoolest ellu.

Välisarmeede kogemus näitab, et mini-UAV-d on nüüdseks saamas traditsiooniliseks luurevahendiks allüksustes "kompanii-rühma" tasemel. Kasutuselevõtu tõhusus ja sõltumatus muudest luureteabe allikatest muudab selle klassi mehitamata õhusõidukid üheks tõhusamaks vahendiks operatiivluure jaoks. Kui meie riigis luuakse tööstusettevõtete ja sõjaväeosakonna vahel konstruktiivne dialoog, võib ostude maht ulatuda sadadesse ja isegi tuhandetesse ühikutesse.

Järgmisena kaaluvad Venemaa sõjaväelased raskemate taktikalise klassi UAV-de soetamist, mis on maailmas ühed nõutumad. Kuid kui Venemaa ettevõtted pakuvad mini-UAV-klassis palju süsteeme, on siin valik palju tagasihoidlikum. Lisaks Luch Rybinski disainibüroo välja töötatud kahele Tipchaki variandile on need ettevõtte Aerocon (Žukovski, Moskva piirkond) UAV Inspector-601, samuti Peterburi ettevõtte Transas UAV Dozor-100.

Seade "Dozor-100"

See UAV (joonis 3.25) on Dozor-85 platvormi täiustatud versioon lennu ulatuse ja kestuse suurendamise suunas. Ta võiks hästi võistelda Iisraeli kolleegidega Searcher 2 või Bird Eye. Piklik tiib võimaldas parandada purilennuki lennukvaliteeti ja vähendada kütusekulu ristlemisel. Väljalaskesüsteem on peidetud kere sisse, mis vähendab termilist nähtavust lennu ajal ja vähendab heitgaaside müra. Elektrijaama paigutamine lennukikere tagumises osas võimaldab ratsionaalselt korraldada UAV kasulikku koormust, vabastab ruumi erinevat tüüpi antenniseadmete paigutamiseks. V-kujulise saba kasutamine tagab lennukikere õige tsentreerimise, kui mootor on paigutatud UAV kere sabas.

UAV "DOZOR-100" peamised omadused:

- tiibade siruulatus: 5,4 m;

– pikkus: 3 m;

– kõrgus: 1,1m;

– max. stardimass: 95 kg;

– max. kütuse mass: 24 kg;

– kandevõime mass: 15-32 kg;

- mootor: ICE 19 hj;

– lennu kestus: 10 h;

– max. sõiduulatus: 1200 km;

– reisikiirus: 120-150 km/h;

– maksimaalne kõrgus: 4,5 km;

– töötemperatuuri vahemik: -50 kuni +40 °С;

– kasulik koormus: ettepoole suunatud videokaamera, optoelektrooniline süsteem plaadimängijaga juhitaval platvormil (FLIR), automaatne digikaamera Valikuline: laserkaugusmõõtja, ettepoole suunatud radar, väliskoormus, sünteetilise avaga radar;

– navigatsioon ja juhtimine: inertsiaalsüsteem, mis on integreeritud GLONASS/GPS satelliitnavigatsioonivastuvõtja ja rõhkkõrgusemõõtjaga; õhusignaalisüsteem; pardaarvuti; andmeside raadiolingid ja käsk; ADS-B seadmed (mõeldud lendudeks ühises õhuruumis teiste mehitatud ja mehitamata õhusõidukitega).

Riis. 3.25. UAV "Dozor-100" ettevõte "Transas"

Isegi pärast esimese Vene-Iisraeli tehingu sõlmimist jõudsid paljud eksperdid järeldusele, et ostetud UAV-d ilmselgelt ei kata Venemaa sõjaväe vajadusi kogu vajalike süsteemide osas. Meie riigi geograafiline ulatus, aga ka relvajõudude ees seisvad ülesanded tingivad vajaduse pikaajaliste sõidukite järele (MALE-klass). Seda mõistes näitasid Vene sõjaväelased huvi ka suuremate IAI arendussüsteemide – Heroni tüüpi seadmete vastu. Luba neid Venemaale müüa aga ei saadud.

Ilmselgelt korraldas Venemaa kaitseministeerium seetõttu 2011. aasta sügisel hanke keskmise kõrgusega mehitamata õhusõidukitele, millel on pikk lennuaeg ja mõõtmed, mis on sarnased Ameerika Predatori ja Reaperi seadmetele. Otsus võistelda polnud kerge. On sümptomaatiline, et kaitseministeerium keeldus endistest "lemmikutest": Vega kontsernist, millel oli UAV-süsteemide peaettevõtte staatus Venemaal, kuid mis ei saanud sõjaväelt selles valdkonnas parimaid hinnanguid, samuti Tupolevi ettevõte, millel on meie riigis kõige pikem kogemus mehitamata süsteemide valdkonnas, kuid mis on praegu väga raskes personali- ja tehnoloogilises olukorras. Soovitud tellimust ei saanud ka firma MiG, kes mitu aastat tagasi pakkus välja paljutõotava streigi UAV kontseptsiooni. Sõjavägi eelistas ettevõtteid, mis on end turumajanduses positiivselt näidanud. Tegemist on kõrgtehnoloogiliste elektroonikasüsteemide arendajaga "Transas", kellele usaldati kahest MALE-klassi droonist väiksema loomine ning Venemaa kaitseministeeriumi üks peamisi õhusihtmärkide tarnijaid on Kaasani ettevõte. "Sokol" (Kaasan), mis hakkab ehitama Reaperi UAV Venemaa analoogi.

Seega on kaitseministeeriumi esindatud militaarmehitamata õhusõidukite tellija viimastel aastatel demonstreerinud üsna tasakaalustatud ja pragmaatilist lähenemist, kombineerides turul saadaolevate Venemaa mehitamata õhusõidukite järjekorda seda tüüpi mehitamata õhusõidukite impordiga, mida ei ole. Venemaa ettevõtete tootesarjad. Ja kui esimene ja teine ​​on võimatud, tehakse tellimus vastavate süsteemide väljatöötamiseks vastavalt kliendi nõudmistele.

Üldiselt tundub täna olukord UAV-de arendamise ja tootmisega Venemaal mõnevõrra parem kui paar aastat tagasi. Vene relvajõudude edasiseks aktiivsemaks varustamiseks kaasaegsete UAV-del põhinevate luure- ja luurelöögisüsteemidega on loodud mitmeid vajalikke eeldusi.

2014. aastal moodustati Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi mehitamata lennunduse riiklik keskus. Ta on juba alustanud mehitamata õhusüsteemide operaatorite koolitamist.

Venemaa kaitseminister Sergei Šoigu ütles 2014. aasta veebruaris Krasnojarskis Siberi Föderaalülikooli üliõpilastega kohtudes, et Venemaa relvajõudude mehitamata õhusõidukitega varustamise programmile kulutatakse aastani 2020 arvestatuna ligi 320 miljardit rubla. Tema sõnul on Vene armeel praegu juba "peaaegu 500 töökorras mehitamata õhusõidukit", mis täidavad luure-, side-, signaaliülekande- ja lahinguülesandeid.

Mittesõjaline UAS

(materjalide alusel)

Mittesõjalistel UAS-idel nii Venemaal kui ka kogu maailmas on oma spetsiifilised arengusuunad. Sellistes valdkondades nagu maa kaugseire, side ja piiride kontroll, signaalide edastamine, vähendavad need teenuste maksumust suurusjärgus ja isegi rohkem võrreldes traditsiooniliste kosmose- või lennundussüsteemidega. Mittesõjaliste süsteemide edenemist soodustab pardaseadmete elektrooniliste komponentide miniaturiseerimine ja odavnemine. Tsiviilkäibes kasutatavate mehitamata sõidukite arendamisel on aga kolm takistust.

Tehniline probleem seisneb selles, et potentsiaalseid kliente ei huvita mitte mehitamata õhusõidukid, ehkki ainulaadsete omadustega, vaid täisväärtuslikud süsteemid, mis täidavad kindlat funktsiooni ja ei vaja kvalifitseeritud hooldust. Teine probleem on seotud esimesega ja on oma olemuselt struktuurne. Enamik kommertskliente soovib osta mitte mehitamata süsteeme, vaid teenuseid (näiteks lennutunde) spetsialiseerunud ettevõtetelt. Ilmselgelt on nii esimene kui ka teine ​​takistus ületatavad, kui vastavate ressursside ja kogemustega suured tööstusettevõtted hakkavad tegelema tsiviilõppeasutustega. Halvem on olukord kolmanda barjääri ületamisel, mida kommerts UAS pole seni suutnud ületada. Räägime vajadusest luua regulatiivne raamistik mehitamata õhusõidukite sertifitseerimiseks ja nende integreerimiseks olemasolevasse lennujuhtimissüsteemi. Seda probleemi pole vaatamata märkimisväärsetele jõupingutustele kusagil maailmas terviklikult lahendatud.

Praegu on UAS-i õhuruumi integreerimiseks kaks alternatiivset kontseptsiooni. Üks hõlmab kõigi olemasolevate standardite laiendamist mehitamata süsteemidele, sealhulgas näiteks identifitseerimis- ja kokkupõrke vältimise süsteemidega varustamist. Teises kontseptsioonis tehakse ettepanek eraldada UAV lendudeks eritsoonid. Selle tee on juba astunud Jaapan, kus Yamaha toodab massiliselt tuhandeid spetsialiseeritud kaugjuhitavaid helikoptereid põllumaa töötlemiseks ning on juba loonud oma ekspordi Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna riikidesse. Võidu võidab ekspertide hinnangul tõenäoliselt esimene vaatenurk, mis muudab tööstuse elu keeruliseks.

Tänapäeval pole Venemaa praktiliselt esindatud rahvusvahelistes valitsusvälistes organisatsioonides, kus aruteludes luuakse mehitamata õhusõidukite lendude sertifitseerimise, standardimise ja reguleerimise kontseptsioone. Venemaa ettevõtetest on ainult Irkut ühe juhtiva sellise struktuuri - UVS International - liige. Selline olukord ähvardab korrata kurba kogemust meie tsiviillennunduse võitlusest ICAO keskkonnastandarditega, mida vähemalt osaliselt võib pidada mittetariifseteks tõketeks kodumaistele õhusõidukitele.

Ootamata ära regulatiivse raamistiku loomist, hangivad mehitamata süsteemid ilmselt erivolitustega struktuurid. Mehitamata sõidukeid ostavad aktiivselt FSB (erivägedele ja piirivalvele) ja eriolukordade ministeerium ehk osakonnad, mis lahendavad kriitilisi ülesandeid UAS-i abil. Mittesõjaliste klientide tehnilisel poliitikal on oma eripärad. Reeglina püüavad nad hankida lihtsaid ja odavaid süsteeme. Seetõttu ei vali kliendid alati Venemaa seadmeid. Kõik sõltub hinna ja tehniliste omaduste suhtest.

Venemaa tööstus vastas kiiresti riiklike mittesõjaliste klientide nõudlusele. Mitmed ettevõtted on viimastel aastatel välja töötanud projekte suhteliselt lihtsate ja odavate mehitamata süsteemide käitamiseks. Nende hulgas: Kaasani disainibüroo Sokol, mis on mehitamata õhusõidukeid arendanud juba nõukogude ajast; CJSC "ENIKS" (asub ka Kaasanis), mis keskendus väikestele seadmetele; "Novik XXI sajand", mille tuumaks olid kompleksi "Stroy-P" arendajad ja mitmed teised ettevõtted või isegi entusiastide rühmad. Paljud neist meeskondadest on olnud edukad. Niisiis töötas Moskva Lennuinstituudi disainibüroo "Iskatel" välja FSB jaoks mehitamata helikopteri "Voron". "Novik XXI sajand" on loonud hulga mini-UAV-sid, mida eristavad ratsionaalsed aerodünaamilised ja süsteemitehnilised lahendused. ENIKS on välja töötanud kahekilose elektrimootoriga UAV Eleron.

Enamik mainitud ettevõtteid on rakendamas uuenduslikku ärimudelit ning neil ei ole piisavalt rahalisi ja administratiivseid ressursse oma toodete turule toomiseks. Seetõttu ei otsi nad oma võimeid demonstreerides mitte niivõrd klienti, kuivõrd investorit. Peaaegu keegi ei saa seda teha. Imporditud komponente sõjavägi kasutada ei taha. Riigistruktuuridel, nagu piiriteenistus või eriolukordade ministeerium, puuduvad selleks vajalikud vahendid. Ärikliente heidutab regulatiivse raamistiku puudumine. Ilmselt saab olukorda parandada pädevate poliitiliste otsustega valitsus- ja osakondlike struktuuride tasandil, aga ka suurettevõtete aktiivsem osalemine kommertsliku UAS arendamisel ja tootmisel.

autor GARANT

Raamatust Vene Föderatsiooni tsiviilseadustik autor GARANT

Raamatust Vene Föderatsiooni tsiviilseadustik autor GARANT

Raamatust Vene Föderatsiooni tsiviilseadustik autor GARANT

Raamatust Vene Föderatsiooni tsiviilseadustik autor GARANT

Raamatust Vene Föderatsiooni tsiviilseadustik autor GARANT

autor autor teadmata

Artikkel 14. Omandamine territooriumil Venemaa Föderatsioon välisriikide kodanike poolt tsiviilrelvade import Vene Föderatsiooni territooriumile ja Vene Föderatsioonist väljavedu Välisriikide kodanikud võivad Vene Föderatsiooni territooriumil omandada tsiviilrelvi

Raamatust Föderaalseadus "Relvade kohta" autor autor teadmata

Artikkel 17. Nende relvade ja padrunite import Vene Föderatsiooni territooriumile ja eksport Vene Föderatsioonist

Raamatust Kriminoloogia. petulehed autor Petrenko Andrei Vitalievitš

65. Kohtuekspertiisi arvestussüsteemide hetkeseis Kaasaegne arvutitehnoloogia võimaldab loobuda fotoalbumitest ning pidada automatiseeritud arvestust registreeritud isikute piltide kohta, mis on arvutimällu sisestatud ja sinna salvestatud.

Raamatust Kasakas Don: viis sajandit sõjalist hiilgust autor autor teadmata

Traditsioonilise kultuuri hetkeseis: transformatsioonilised ja entroopilised protsessid, uus sotsiaalajalooline kontekst ja eksisteerimisvormid, uued viisid levitada kasakate organisatsioone, mis loodi taaselustamise liikumise protsessis, sõnastatud spetsiifilised

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (CO). TSB

Raamatust 4. köide. Võitlussport ja kõikvõimalik autor Svinin Vladimir Fjodorovitš

Raamatust Terrorism ja terroristid. Kataloog autor Žarinov Konstantin Vjatšeslavovitš

Raamatust Europe at the Turn of the 20th-21st Centuries: Economic Problems autor Tšernikov Gennadi Petrovitš

autor

Peatükk 3. UAV-de arendamise ja tootmise lühiajalugu ja hetkeseis aastal

Raamatust Mehitamata lennundus: terminoloogia, klassifikatsioon, hetkeseis autor Fetisov Vladimir Stanislavovitš

3.1. Mehitamata õhusõidukite arendamise ajalugu NSV Liidu ja Venemaa armees (materjalide põhjal) NSV Liit oli 70ndatel ja 80ndatel üks UAV-de tootmise liidreid. Ainuüksi Tu-143 toodeti umbes 950 eksemplari. Ja 1988. aastal sooritas ta mehitamata kosmoselennu

Salvestanud N. Gelmiza

Pärast seda, kui ajakirjas ilmusid artiklid Sukhoi disainibüroo tööst (vt Teadus ja Elu nr 9, 2001 ja nr 1, 2, 4, 2002), tulid toimetusse kirjad küsimusega: kas kas ettevõttel on kodaniku teema? Meile öeldi: kuidas! Sukhoi Design Bureau tsiviillennukid on tuntud Su-80, S-21 projektid ja piirkondlike reisilennukite perekond. Täna loovad disainibüroode disainerid tsiviilotstarbelist mehitamata õhusõidukit, millel on ainulaadsed lennuomadused, mis võimaldavad seda kasutada mitmesuguste teaduse, majanduse ja majandussektori ülesannete lahendamiseks. Peakonstruktori asetäitja, tehnikateaduste doktor, Sõjateaduste Akadeemia täisliige A. Kh. Karimov räägib uuest suunast - mehitamata õhusõidukid.

ALGUSPUNKT

Sukhoi disainibüroo peadisaineri asetäitja Altaf Khusnimarzanovitš Karimov.

Kõrge kõrguse ja lennu kestusega mehitamata õhusüsteemide tehnilised omadused.

Ameerika mehitamata lennukid "maxi"-klassi "Global Hawk": lennukõrgus - 20 km, kaal - 11,5 tonni, lennu kestus - üle 24 tunni.

USA-s valmistatud mitmeotstarbeline mehitamata õhusõiduk "Proteus": lennukõrgus - 15 km, kaal - 5,6 tonni.

Maailmaturu vajadused suure kõrguse ja lennu kestusega mehitamata õhusõidukisüsteemide järele. Hankeprognoos aastateks 2005–2015 on kokku 30 miljardit dollarit.

Kõrge kõrguse ja lennu kestusega mehitamata õhusõiduk on Sukhoi disainibüroo kauaoodatud vaimusünnitus. Disainerid on uude lennukisse ehitanud sellised jõudlusnäitajad, mis meie hinnangul võimaldavad sellel oma klassi parimaid Ameerika lennukeid mitmes osas edestada ja leida laialdast rakendust tsiviilsektoris.

"UAV-d" erinevad nii kaalu (pool kilogrammi kaaluvatest seadmetest, mis on võrreldavad lennukimudeliga kuni 10-15-tonniste hiiglasteni), kõrguse ja lennu kestuse poolest. Kuni 5 kg kaaluvad mehitamata õhusõidukid (klass "mikro") võivad startida igalt väikseimalt platvormilt ja isegi käest, tõusta 1-2 kilomeetri kõrgusele ja viibida õhus mitte kauem kui tund. Luurelennukitena kasutatakse neid näiteks sõjatehnika ja terroristide avastamiseks metsas või mägedes. Vaid 300-500 grammi kaaluvad "mikro"-klassi "UAV-d" võivad piltlikult öeldes vaadata aknast välja, seega on neid mugav kasutada linnapiirkondades.

"Mikro" jaoks on "mini" klassi mehitamata õhusõidukid, mis kaaluvad kuni 150 kg. Need tegutsevad kuni 3-5 km kõrgusel, lennuaeg on 3-5 tundi. Järgmine tund on "midi". Need on raskemad mitmeotstarbelised sõidukid, mis kaaluvad 200–1000 kg. Lennukõrgus ulatub 5-6 km-ni, kestus - 10-20 tundi.

Ja lõpuks "maxi" - seadmed kaaluga 1000 kg kuni 8-10 tonni Nende lagi on 20 km, lennu kestus on üle 24 tunni. Tõenäoliselt ilmuvad peagi supermaxi klassi autod. Võib oletada, et nende kaal ületab 15 tonni. Sellised "raskeveokid" kannavad pardal tohutul hulgal erinevatel eesmärkidel kasutatavaid seadmeid ja suudavad täita kõige laiemaid ülesandeid.

Kui meenutada mehitamata õhusõidukite ajalugu, ilmusid need esmakordselt 1930. aastate keskel. Need olid kaugjuhitavad õhusihtmärgid, mida kasutati laskeharjutustes. Pärast Teist maailmasõda, täpsemalt, juba 1950. aastatel lõid lennukikonstruktorid mehitamata luurelennukeid. Löögimasinate väljatöötamiseks kulus veel 20 aastat. 1970.–1980. aastatel tegelesid selle teemaga P. O. Sukhoi, A. N. Tupolevi, V. M. Myaštševi, A. S. Jakovlevi, N. I. Kamovi disainibürood. Praegugi kasutusel olevad mehitamata luurelennukid "Hawk", "Swift" ja Reis, samuti šokk "Korshun" (seda hakati valmistama Sukhoi disainibüroos, kuid viidi seejärel üle Tupolevile). koostöös uurimisinstituudiga Kulon. Üsna edukalt tegeles Jakovlevi disainibüroo mehitamata õhusõidukitega, kus töötati välja "mini" klassi seadmeid. Neist edukaim oli kompleks "Bee", mis on siiani kasutuses.

1970. aastatel alustati Venemaal uurimistööd suure kõrguse ja lennu kestusega mehitamata õhusõidukite loomiseks. Nad tegelesid V. M. Myasishchevi disainibürooga, kus töötasid välja “maxi”-klassi “Eagle” masina. Siis jäi asi ainult paigutuseni, kuid peaaegu 10 aasta pärast jätkati tööd. Eeldati, et täiendatud seade suudab lennata kuni 20 km kõrgusel ja püsida õhus 24 tundi. Siis aga algas reformikriis ja 1990. aastate alguses suleti Eagle'i programm rahapuuduse tõttu. Umbes samal ajal ja samadel põhjustel piirati tööd mehitamata õhusõiduki Romb kallal. See oma disaini poolest ainulaadne lennuk loodi koostöös NII DAR-iga Resonance radarisüsteemi arendaja, peadisainer E.I. radarijaama osalusel. Selle mass oli umbes 12 tonni ja kandevõime ulatus 1,5 tonnini.

Pärast esimest droonide arendamise lainet 1970. ja 1980. aastatel valitses pikk tuulevaikus. Armee oli varustatud kallite mehitatud lennukitega. Nende jaoks eraldati suuri vahendeid. See määras arendusteemade valiku. Tõsi, kõik need aastad on Kaasani eksperimentaalne projekteerimisbüroo Sokol droonidega aktiivselt tegelenud. See loodi spordilennunduse projekteerimisbüroo baasil tollase noore spetsialisti, praeguse Sukhoi disainibüroo peadisaineri parlamendisaadiku Simonovi juhendamisel. OKB "Sokol" on sisuliselt muutunud mehitamata õhusüsteemide tootmiseks spetsialiseerunud ettevõtteks. Põhisuunaks on mehitamata õhusihtmärgid, millel harjutatakse erinevate sõjaväekomplekside ja maapealsete teenistuste, sealhulgas õhutõrjesüsteemide lahingutegevust.

Tänapäeval on mini- ja keskklassi mehitamata õhusõidukid laialdaselt esindatud. Nende tootmine on paljude riikide võimuses, kuna väikesed laborid või instituudid saavad selle ülesandega hakkama. Mis puutub "maxi" klassi sõidukitesse, siis nende loomine nõuab terve lennukiehituskompleksi ressursse.

KÕIK ARGUMENTID – "PUULT"

Millised on mehitamata õhusõidukite eelised? Esiteks on need keskmiselt suurusjärgu võrra odavamad kui mehitatud lennukid, mis tuleb varustada elutagamis-, kaitse-, kliimaseadmetega... Lõpuks on meil vaja piloote koolitada ja see maksab palju raha. Selle tulemusena selgub, et meeskonna puudumine pardal vähendab oluliselt konkreetse ülesande täitmise kulusid.

Teiseks kulutavad kerged (võrreldes mehitatud õhusõidukitega) mehitamata õhusõidukid vähem kütust. Tundub, et neile avaneb realistlikum väljavaade isegi võimaliku üleminekuga krüogeensele kütusele (vt "Teadus ja elu" nr 3, 2001 - Märge. toim.).

Kolmandaks, erinevalt mehitatud lennukitest ei vaja piloodita lennukid betoonlennuvälju. Piisab vaid 600 meetri pikkuse katmata lennuraja ehitamisest. (“UAV-d” tõusevad õhku katapuldi abil ja maanduvad “nagu lennuk”, nagu hävitajad lennukikandjatel.) See on väga tõsine argument, sest meie 140 lennuväljast vajab 70% rekonstrueerimist. ja remondi määr on täna üks lennuväli aastas.

Lennukitüübi valiku peamine kriteerium on hind. Tänu arvutitehnoloogia kiirele arengule on "täidis" - "droonide" pardaarvutid - oluliselt odavnenud. Esimesed seadmed kasutasid raskeid ja mahukaid analoogarvuteid. Kaasaegse digitehnoloogia kasutuselevõtuga on nende "aju" muutunud mitte ainult odavamaks, vaid ka targemaks, väiksemaks ja kergemaks. See tähendab, et pardale saab võtta rohkem varustust ja sellest sõltub mehitamata lennukite funktsionaalsus.

Kui rääkida sõjalisest aspektist, siis mehitamata õhusõidukeid kasutatakse seal, kus luureoperatsioonis või õhulahingus saab piloodist loobuda. 2001. aastal Prantsusmaal toimunud IX rahvusvahelisel droonide konverentsil kõlas mõte, et aastatel 2010-2015 taandatakse lahingutegevus automatiseeritud süsteemide sõjaks ehk robotite vastasseisuks.

VALIK ON TEHTUD

Viis aastat tagasi analüüsisid Sukhoi Design Bureau spetsialistid maailma teadus- ja tehnikaprogrammide arengut "droonide" loomiseks ning leidsid püsiva trendi nende suuruse ja kaalu, samuti lennukõrguse ja -kestuse suurenemise suunas. Suure kaaluga seadmed suudavad kauem õhus püsida, kõrgemale tõusta ja kaugemale "näha". "Maxi" võtab pardale rohkem kui 500 kg kandevõimet, mis võimaldab teil lahendada suuremahulisi ja parima kvaliteediga probleeme.

Analüüs näitas, et "maxi" ja "supermaxi" klassi mehitamata lennukid on tänapäeval nõudlikumad kui kunagi varem. Ilmselt võivad need muuta jõudude vahekorda ülemaailmsel lennukiturul. Seni on seda nišši valdanud vaid Ameerika disainerid, kes hakkasid meist 10 aastat varem tegelema "maxi" klassi "droonidega" ja suutsid luua nii mõnegi väga hea lennuki. Populaarseim neist on Global Hawk: see tõuseb kuni 20 km kõrgusele, kaalub 11,5 tonni ja selle ristlemise kestus on üle 24 tunni. Selle masina disainerid loobusid kolbmootoritest ja varustasid selle kahe turboreaktiivmootoriga. Pärast filmi "Global Hawk" näitamist Le Bourget' lennunäitusel 2001. aastal hakkas lääs võitlema uue turusektori vallutamise nimel.

Plaanime luua "Global Hawki" analoogi, kuid meie aparaat on veidi väiksem. Selle mõõtme valik põhineb nõudluse põhjalikul uurimisel.

Juba esimeste "maxi" klassi "Orel" ja "Rhombus" mehitamata lennukite loomise ajal töötasime välja kontseptsiooni, mille järgi hakkasime ehitama mehitamata sõidukeid, mis tagavad parimad tingimused kasuliku koormuse paigutamiseks. "Rombusel" saime näiteks suuri 15-20 m suuruseid antenniplokke kombineerida lennukielementidega. Tulemuseks oli "lendav antenn". Täna loome tegelikult lennuplatvormi seireseadmete jaoks. Ühendades kasuliku koormuse pardasüsteemidega, saate täisväärtusliku integreeritud kompleksi, mis on maksimaalselt varustatud elektroonikaseadmetega. Tegemist on kvalitatiivselt uut tüüpi lennutehnoloogiaga – stratosfääriplatvormiga ülesannete lahendamiseks, mis on kas madalal, keskmisel kõrgusel mehitatud ja mehitamata sõidukitele üle jõu käivad või nõuavad ebamõistlikult suuri kulutusi, kui neid teostavad satelliidi tähtkujud.

Meie mehitamata õhusõiduk S-62 on 8,5-tonnine masin, mis on võimeline ronima 18-20 km/h kõrgusele, saavutades kiiruse 400-500 km/h ning püsima õhus ilma tankimiseta üle 24 tunni. . Selle mõõtmed: pikkus - 14,4 m, kõrgus - 3 m, tiibade siruulatus - 50 m, kandevõime - 800-1200 kg. Aerodünaamiliste omaduste poolest toob C-62 paigutus seadme lennukikere lähemale. Lennuk on valmistatud kahe tala "pardi" aerodünaamilise konfiguratsiooni järgi ja sellel on kõrge pikenemine tiib. Tiiva keskosas on vertikaalne saba. Elektrijaam asub kahe mootoriga gondli keskosa kohal. S-62 jõuallikaks on kaks RD-1700 turboventilaatormootorit, mida kasutatakse lennukitel Yak-130 ja MiG-AT (kuigi muid mootorivalikuid töötatakse välja). See masin on kerge ja raadio läbipaistev, tõenäoliselt klaaskiust.

S-62 on osa mehitamata õhusüsteemidest BAK-62, mis on loodud paljude tsiviilmissioonide täitmiseks. Iga selline kompleks sisaldab ühte kuni kolme "drooni", maapealseid jaamu jälgimiseks ja juhtimiseks, side ja infotöötluseks ning mobiilset hooldusjaama. Maapealsed juhtimisjaamad töötavad raadio nähtavuse piires - kuni 600 km kaugusel. Nende eesmärk on juhtida õhkutõusmist ja maandumist, samuti lahendada automaatpiloodi ja lennuprogrammi täitmise probleeme. BAK-62 on väga mobiilne, seda saab hõlpsasti uude asukohta ümber paigutada tavalistes kaubakonteinerites mis tahes transpordiliigiga, kiiresti kasutusele võtta ja töökorda seada.

Maapealsed juhtimispunktid ja ka hoolduspunktid on samuti projekteerijate mureks. Need peaksid looma tingimused spetsialistide ja teeninduspersonali mugavaks elamiseks nii külmas põhjas kui ka kuumas lõunas (temperatuurivahemik võib olla vahemikus -50 kuni +50 o C).

TSIVIILMEESTEERITUDE ULATUS

Terve maailm on juba aru saanud, millist kasu ja kokkuhoidu võivad mehitamata õhusõidukid tuua mitte ainult sõjaväes, vaid ka tsiviilsfääris. Nende võimalused sõltuvad suuresti sellisest parameetrist nagu lennukõrgus. Pärast S-62 loomist tõstame lage 6 km-lt 20 km-le ja tulevikus kuni 30 km-ni. Sellel kõrgusel suudab mehitamata lennuk konkureerida satelliidiga. Jälgides kõike, mis umbes miljoni ruutkilomeetri suurusel alal toimub, muutub ta ise omamoodi "aerodünaamiliseks satelliidiks". S-62-d võivad täita satelliidi tähtkuju funktsioone ja täita neid reaalajas kogu piirkonnas.

Kosmosest pildistamiseks ja filmimiseks või mõne objekti vaatlemiseks on vaja 24 satelliiti, kuid ka siis tuleb infot kord tunnis. Fakt on see, et satelliit on vaatlusobjekti kohal vaid 15-20 minutit ja lahkub seejärel oma nähtavuse tsoonist ning naaseb samasse kohta, olles teinud ümber Maa pöörde. Objekt lahkub selle aja jooksul antud punktist, kuna Maa pöörleb, ja ilmub sinna uuesti alles 24 tunni pärast. Erinevalt satelliidist saadab mehitamata lennuk vaatluspunkti pidevalt. Olles töötanud umbes 20 km kõrgusel enam kui 24 tundi, naaseb ta baasi ja teine ​​lahkub, et taevasse asuda. Teine auto on ooterežiimis. See on tohutu kokkuhoid. Otsustage ise: üks satelliit maksab umbes 100 miljonit dollarit, 24 satelliiti on juba 2,4 miljardit dollarit ja kolme maapealse infrastruktuuriga mehitamata õhusõiduki C-62 maksumus on veidi üle 30 miljoni dollari.

Mehitamata õhusõidukid suudavad satelliitidega konkureerida ka telekommunikatsioonivõrkude ja navigatsioonisüsteemide vallas. Näiteks selleks, et Venemaal oleks oma navigatsioonisüsteem nagu GPS, on vaja kasutada umbes 150 sellist masinat. Kallid satelliidid on kasulikud ka muudel eesmärkidel. See on väga oluline, kuna 70% neist on oma ressursi ammendumise äärel.

"UAV-dele" saab usaldada Maa pinna pideva ööpäevaringse jälgimise laias sagedusvahemikus. S-62 abil saame luua riigi infovälja, mis hõlmab õhu- ja veetranspordi liikumise juhtimist ja juhtimist, kuna need masinad suudavad täita maa-, õhu- ja satelliitlokaatorite funktsioone. (nende ühisinfo annab täieliku pildi taevas, vees ja maal toimuvast).

Mehitamata õhusõidukid aitavad lahendada terve rea teaduslikke ja rakenduslikke probleeme, mis on seotud geoloogia, ökoloogia, meteoroloogia, zooloogia, põllumajanduse, kliimauuringute, mineraalide otsimisega ... C-62 jälgib lindude, imetajate, parvede rännet. kalastada, muuta ilmastiku- ja jääolusid jõgedel, laevade liikumist, sõidukite ja inimeste liikumist, läbi viia õhu-, pildi- ja filmivõtteid, radari- ja kiirgusluuret, pinna multispektraalset jälgimist, tungides 100 meetri sügavusele.

TEEL TURULE

Sukhoi disainibüroo sai ülemaailmse tunnustuse hävitaja Su-27 vabastamisega. See masin väärib tõesti kõrgeimat kiitust, sest see viib ellu silmapaistvaid teaduslikke ja inseneriideid. Su-27 kolossaalne edu ja nõudlus maailmaturul on suuresti tingitud sellest, et selle loomisest on saanud üleriigiline teadus- ja tehnikaprogramm. Tõsist riigipoolset tuge vajab ka kolm aastat tagasi käima lükatud uus teema - kõrgmäestiku mehitamata lennuki loomine. Et, nagu öeldakse, mitte hiljaks jääda ja siseneda maailmaturule ajal, mil uue auto järele on nõudlus, peab programmi ajastus olema väga tihe. Meile tundub, et töö saab valmis saada 2005. aastal, kui selleks on vajalik rahastus.

Väliskonkurentide kogemus viitab, et asjade kiiremaks sujumiseks on vaja klientidele ja investoritele näidata toimivat mudelit. On ainult üks väljapääs - teha demonstraator või lendav mudel, mis kinnitab plaanide reaalsust ja kiirendab nende elluviimist. Sellist aparaati saab ehitada vaid kahe aastaga. Siin pole lahendamatuid probleeme, on vaid hulk konkreetseid ülesandeid, mis tuleb täita. Kõik eeltööd on tehtud.

Venemaa ja välismaiste ekspertide hinnangul laieneb mehitamata õhusõidukite pakutavate kommertsteenuste turg lähiajal oluliselt. Selliste masinate vajadus aastatel 2005–2015 võib rahaliselt ulatuda vähemalt 30 miljardi dollarini. Ja kui Venemaa loob plaanipäraselt 2005. aastaks konkurentsivõimelise tsiviilotstarbelise mehitamata õhusõiduki S-62, millel on suur kõrgus ja lennuaeg, saab ta sellest turust umbes veerandi. Siis saame oma autode müügist saada umbes miljard dollarit. Pole üllatav, et tänapäeval propageerivad paljud riigid väga aktiivselt oma tehnilisi arenguid, sealhulgas "droone". Samuti peame kiirustama.

Mehitamata tsiviilõhusõidukite C-62 kohaldamisala

VÄIKESTE OBJEKTIDE TUVASTAMINE:

• õhku
• pinnale
• maapinnale

LENNULIIKLUSE KORRALDUS:

• raskesti ligipääsetavates piirkondades
• loodusõnnetuste ja õnnetuste ajal
• ajutistel hingamisteedel
rahvamajanduse lennunduses

MEREKONTROLL:

• laevade otsimine ja avastamine
• hoiatus hädaolukorrad sadamates
• merepiiride kontroll
• kalapüügieeskirjade kontroll

REGIONAALSETE JA PIIRKONDADE VAHELISTE TELEKOMMUNIKATSIOONIVÕRKU ARENDAMINE:

• sidesüsteemid, sealhulgas mobiilsed
• ringhääling
• edastamine
• navigatsioonisüsteemid

AEROFOTOGRAAFIA JA PINNA JUHTIMINE:

• aerofotograafia (kartograafia)
• lepinguliste kohustuste täitmise kontroll
• (avatud taeva režiim)
• hüdro- ja meteoroloogiliste tingimuste kontroll
• aktiivselt kiirgavate objektide juhtimine elektriliinide juhtimine

KESKKONNAKONTROLL:

• kiirguskontroll
• gaasi keemiline kontroll
• gaasi- ja naftajuhtmete seisukorra jälgimine
• seismiliste andurite ülekuulamine

PÕLLUMAJANDUSTÖÖDE JA GEOLOOGILISTE UURIMISTE pakkumine:

• mulla iseloomustus
• maavarade uurimine
• Maapinna (kuni 100 m) sondeerimine

OKEANOLOOGIA:

• jääluure
• merelainete jälgimine
• kalaparvede otsimine

Õppemobiilne mehitamata kompleks "GeoDrone L" on mõeldud spetsialistide koolitamiseks, kes teostavad aerofotograafia, saadud andmete töötlemise ja analüüsiga seotud töid.
See lahendab üliõpilaste, õppejõudude, riigi- ja äriettevõtete esindajate droonidega töötamise ja neile vajaliku sisu hankimise probleeme: fotoplaanid, 3D maastikumudelid, DSM, taimestikukaardid (NDVI) jne.
Kompleks sisaldab kõiki vajalikke meetodeid ja juhiseid selle lisamiseks täiendavatesse haridusprogrammidesse. haridus ülikoolides ja keskeriharidus kui koolitus UAV.

Mehitamata lennukikompleksi IDS-5 töötas välja teadus- ja tootmisettevõte "IDS Technologies" ning see on ette nähtud rahvamajanduse ja transpordi infrastruktuuri lineaar- ja piirkondlike objektide õhuseireks ja aerofotograafiaks, kasutades erinevat tüüpi sihtkoormust. Sellel on pikk lennuaeg (kuni 20 tundi) ja võimalus töötada ühelt stardiplatvormilt ilma kompleksi täiendava kokkupandamiseta. Seda kasutatakse lendudeks raskesti ligipääsetavates kohtades asuvatele kaugematele objektidele. See on varustatud sisepõlemismootoriga, mis välistab lennu kestuse sõltuvuse ümbritsevast temperatuurist (eriti oluline madalatel temperatuuridel).

eBee X kartograafiline kompleks: professionaalne aerofotograafia, täpne fotogrammeetria.

EBee X on geodeetilise klassi UAV.
Uusim mehitamata õhusõiduk eBee X põhineb terve rea kergete lennukitüüpi droonide kogemusel. Kogu maailmas mitmesugustes tingimustes kasutamise kogemus on viinud uskumatult produktiivse, vastupidava, minimaalse vaba ruumiga töövõimelise, kõige turvalisema mõõdistusklassi drooni loomiseni. Uus tehnoloogia"Maandumine piiratud ruumis" võimaldab teil rahulikult töötada tingimustes, kus õhkutõus ja maandumine on võimalik mõnekümne meetri raadiuses.

Tiguar on täiustatud UAV, mille on välja töötanud uAvionics ja mille tiibade siruulatus on 4,1 m ja lennuaeg üle 20 tunni, mis on mõeldud tsiviillennunduseks. Tiguar on usaldusväärne ja turvaline tööriist paikade ja alade jälgimiseks ja kontrollimiseks, kus on vaja pikka tööiga või suurte vahemaade läbimist.

UAS "Ptero-G1" on võimeline kandma kasulikku koormat kogumassiga kuni 10 kg. Õhus viibimise aeg standardse kandevõimega 2 kg on kuni 8 tundi. Selle aja jooksul suudab seade läbida kuni 800 kilomeetrit.

Spetsialistide kasutamine tarkvara aerofotograafia marsruutide planeerimiseks ja professionaalsed aerofotograafia seadmed võimaldavad kvaliteetselt sooritada igat tüüpi aerofotograafiat.

Kompanii Albatross suurim lennuk maksimaalse lennuajaga 5 tundi ja tiibade siruulatusega 3,3 meetrit. Ideaalne suurte alade pildistamiseks ja kui on vaja pikka pidevat lendu. Mõeldud mis tahes piirkonna objektide ülitäpsete ortofotode, digitaalsete maastikumudelite ja multispektraalsete mudelite loomiseks. Patareide kiire vahetamise võimalus on tagatud.

Avian-RTK - lennukitüüpi UAV. See on osa piirkonna geodeetiliseks mõõdistamiseks mõeldud kompleksist. Selle keeruka geodeetilise mõõdistuse kasutamisel väheneb oluliselt ajaliselt ja täpsus jääb kõrgele tasemele - 5 mm.

Mehitamata lennukikompleks "COUGAR" on ette nähtud:
Maastiku kaugseire kuni 70 km tsoonis igal kellaajal reaalajale lähedases ajarežiimis.
Maapealsete andmete taasedastus mehitamata õhusõidukite kaudu 70 km kaugusel otsese raadionähtavuse puudumisel, sealhulgas videoside korraldamine.

Mehitamata õhusõiduk (UAV) "Ocelot" on mõeldud piirkonnast päevasel ajal fotopiltide saamiseks, piirkonnast videopildi saamiseks ja maapealsete objektide koordinaatide määramiseks reaalajas igal kellaajal ning objektide vaatlemiseks. .

UAV MICROVISOR V1.8 on mõeldud keskmise taktikalise luure jaoks.
Toote tiibade siruulatus on 1800 mm, kaal 5 kg. Toote eripäraks on kasutuselevõtu kiirus, töö lihtsus ja töökindlus, vastupidavus mehaanilistele ja termilistele mõjudele, niiskuskaitse.

Mehitamata süsteem "Atlas 180 Oko" on mõeldud õhust videovalveks. Selle kasutusalad: tulekahjude avastamine, laiendatud objektide kaitse ja kontroll ja jälgimine, otsingu- ja päästetööd, inimeste ja loomade avastamine.

Mehitamata süsteem "Atlas 180 Geo" on valmistatud "lendava tiiva" skeemi järgi kergetest ja vastupidavatest komposiitmaterjalidest. Lennuki kasutusalaks on aerofotograafia maastiku kaardistamiseks, topograafiline mõõdistamine, geodeesia, ortofotokaartide loomine ja 3D modelleerimine.

"Sapsan-3000" on mehitamata õhusõiduk, millel on "lendava tiiva" aerodünaamiline konfiguratsioon. Selline hästi arvutatud aerodünaamikaga skeem võimaldab teil saavutada nii kõrgeid jõudlusomadusi kui ka kasutusmugavust.

Mobiilne kompleks tagab juhtimis- ja telemeetrilise side lennukiga stardi- ja maandumiskohas ning on ühtlasi ka meeskonna ja vedaja mobiilseks sõidukiks. Mobiilset kompleksi saab rakendada mis tahes alusel sõidukit majutuse pakkumine vajalik varustus ja meeskond.