Miten pitkän matkan junat valmistetaan lähtöön? Kuinka ajaa junaa oikein Mikä moottori on asennettu matkustajajunaan.

Millä polttoaineella junat kulkevat? ja sain parhaan vastauksen

Vastaus henkilöltä ***[guru]
Veturit kulkivat hiilellä. Nyt (retrojunat) - lämmitysöljyyn, siellä he kiinnittivät suuttimen uuniin.
Puulämmitteinen höyryveturi ei mene, paine kattilassa ei nouse. Eikä tarjouskilpailussa ole tarpeeksi tilaa sellaiselle "polttoaineelle". Polttopuuta tarvitaan kuusi vaunua.
Dieselveturit käyttävät dieselpolttoainetta, jota kaadetaan huoltoasemilla. Yksi tankkaus (5 tonnia) dieselveturille ChME-3 riittää noin 5 päivän keskimääräiseen työhön asemalla.
Sähköveturit ja sähköjunat kulkevat sähkövirran ansiosta.
Ja mitä tulee "junan" määritelmään: juna on ryhmä autoja, jota veturi johtaa.
Sähköjunassa - tämä on osa (2 autoa). Se on suunniteltu siten, että teknisesti siellä pitäisi aina olla moottori- ja perävaunuauto. Huomaathan, että junan autojen määrä on tästä syystä aina TASAINEN.
Niin sanottu "moniosainen juna", jossa on useita rinnakkaisia vetureita.

Vastaus osoitteesta Pavel Zelenkov[guru]
Mikä? Nyt enimmäkseen sähköveturit

Vastaus osoitteesta Natalia Nalimova[guru]
eri päällä. Käytämme yleensä sähköllä tai dieselillä.

Vastaus osoitteesta Aka Diesel[guru]
Erilaisilla sähköllä, dieselpolttoaineella, hiilellä ja lopuksi puulla.

Vastaus osoitteesta Punkki[guru]
dieselillä

Vastaus osoitteesta Vitaly[aloittelija]
dieselillä

Vastaus osoitteesta Ei käytössä[aktiivinen]
alkoholi) xD
enimmäkseen dieseliä)

Vastaus osoitteesta Viktor Kirshenmann[guru]
Höyryveturit puulla, hiilellä, myöhemmin dieselpolttoaineella. Dieselveturit dieselpolttoaineella, Sähköveturit käyttävät el. energiaa. Vain kaikki nämä eivät ole junia, vaan vetureita. Junat koostuvat vaunuista. On olemassa sähköjunan käsite, joten se käyttää sähköpostia. energiaa esimerkiksi metrossa.

Vastaus osoitteesta Sash![guru]
Suoraveto kaikille sähköautoille. Sähköveturit otetaan verkosta ja dieselveturit dieselgeneraattoristaan.

SÄHKÖJUNAT. HEIDÄN TYÖN JA SUUNNITTELUN OMINAISUUDET

YLEISTÄ TIETOA

On vaikea yliarvioida "sähköjunien", kuten esikaupunkien sähköjunien palveluja käyttävät matkustajat kutsuvat niitä, merkitystä. Joka vuosi miljoonat ihmiset matkustavat sähköjunilla. Vain pääkaupungin rautatieliittymä kuljettaa lähiliikenteessä yli puoli miljardia matkustajaa vuodessa.
Kuten jo todettiin, sähköisen vetovoiman käyttöönoton alku rautateillä syntyi öljykentän työntekijöiden kuljettamiseen tarkoitetun Baku - Sabunchi - Surakhanin esikaupunkiosuuden sähköistämisellä. Tämän osan autot rakensi Mytishchi Carriage Works ja vetomoottorit Dynamon mukaan nimetty tehdas. S. M. Kirov.
Seuraavalle esikaupunkialueen sähköistetylle osuudelle Moskova - Mytishchi (1929) myös moniyksikköosuudet loi Mytishchin tehdas ja niiden vetomoottorit Dynamon tehdas. Osio koostui mm moottoriauto kanssa kaksi perässä(moottorin molemmilla puolilla); sitä ohjattiin molempien perävaunujen päissä sijaitsevista hytistä. Autot saivat nimityksen St.
Vuosina 1932-1941. Mytishchin ja Dynamon tehtaat tuottivat kolmen auton osia Sd. Vuodesta 1947 lähtien Riga Carriage Works (RVZ) alkoi tuottaa kolmen auton osia Ср.
Heille toimitti sähkölaitteet myös nimetty Dynamon tehdas. S. M. Kirov. Koska tuolloin sähköistetyt tasavirtatiet toimivat kosketusjännitteillä 1500 ja 3000 V, osat saattoivat toimia kahdella jännitteellä. Vuodesta 1949 lähtien kaikki osien laitteet on valmistettu Riian vaunurakennuksessa ja Riga Electrotechnical (REZ) -tehtaassa.
Koska uudet rautatieosuudet sähköistettiin vain 3000 V jännitteellä ja 1500 V osuudet alettiin siirtää samaan jännitteeseen, tarve rakentaa osia Cp katosi. Vuodesta 1952 lähtien RVZ ja REZ alkoivat valmistaa kolmivaunuisia osia Cp3 3000 V:lle. Niistä muodostettiin yhdeksän tai kuuden auton sähköjunia. Näillä osilla oli kuitenkin alhainen kiihtyvyys (yksi tärkeimpiä parametreja lähiliikenteessä, jossa on usein pysähdyksiä) ja alhainen suunnittelunopeus (85 km/h).
Nämä puutteet voitaisiin poistaa lisäämällä autojen määrää junissa. Vuonna 1957 Riian tehtaat yhdessä Dynamon mukaan nimetyn tehtaan kanssa. S. M. Kirov valmisti ER1-sarjan ensimmäiset kymmenen auton sähköjunat viidellä autolla pysäyttäen SR3-osien rakentamisen. ER1-sähköjunan huippunopeus on noussut 130 km/h:iin, lähtökiihtyvyys 0,6 m/s2. Sähkölaitteiden kokoonpano sisälsi kehittyneemmän suunnittelun koneita ja laitteita.
Vuodesta 1962 lähtien Riian ja Kalininin vaunutehtaat alkoivat tuottaa ER2-sähköjunia. Toisin kuin ER1:ssä, niissä oli pitkänomaiset ulkoliukuovet, joiden avulla matkustajat nousevat kyytiin ja poistuivat sieltä pysäkeillä, joissa on matalat ja korkeat laiturit.
Vuosina 1964-1968. Valmistettiin erä ER22-sähköjunia, jotka oli varustettu regeneratiiv-reostaattisella jarrutuksella. Tällaisen junan suunnittelunopeus pysyi 130 km/h tasolla, sillä esikaupunkiliikenteessä sitä ei kannata nostaa, mutta lähtökiihtyvyys nousi 0,7 m/s2:een. Näiden sähköjunien toiminta on kuitenkin paljastanut myös joukon haittoja, jotka liittyvät käytössä olevan jarrun ohjausjärjestelmän ominaisuuksien lämpötilan epävakauteen ja regeneratiivisen jarrutuksen rajoitettuun käyttöalueeseen, varsinkin kun jännite kosketusverkossa kasvaa. Nämä puutteet aiheuttivat ajomoottorin jakotukien lisääntynyttä kulumista ja huomattavan määrän yleisvaloja. Tältä osin ER22-sähköjunien rakentaminen keskeytettiin.
Vuodesta 1984 lähtien ER200-sähköjuna on ollut jatkuvassa liikenteessä kaukoliikenteen matkustajaliikenteessä, ja sen nopeus on jopa 200 km/h. Se koostuu 12 autosta, joissa on 48 vetomoottoria ja kahdesta perävaunusta.
Vaihtovirtajärjestelmää käyttävien rautateiden sähköistyksen alkamisen yhteydessä RVZ valmisti heinäkuussa 1959 ensimmäisen kahden auton osan, joka koostui moottori- ja perävaunuvaunuista. RVZ:n, REZ:n tehtaiden, Kalinin Carriage Buildingin ja muiden tehtaiden suorittaman laajan testauksen jälkeen valmistettiin ensimmäinen kymmenen auton vaihtovirtasähköjuna ER7 elohopeatasasuuntaajilla. Sitten näissä junissa elohopeatasasuuntaajat, samoin kuin sähkövetureissa, korvattiin silikoneilla (ER7K).
ER7K-sähköjunien käyttökokemus on otettu huomioon ER9-sähköjunien rakentamisessa, joiden sarjatuotanto aloitettiin vuonna 1962. Sähköjunat, joissa tasasuuntaajayksiköt alkoivat sijoittaa vaunujen alle, saivat nimitys ER9P. Vaihtovirtasähköjunien uusien muunnelmien - ER9M ja ER9E - tuotanto modernisoiduilla varusteilla, parannetulla mekaanisella osalla ja parannetuilla matkustajien mukavuusolosuhteilla on hallittu.
Sähköjunat muodostetaan osista. Jokainen osa sisältää moottorin (M), perävaunun (P) tai perävaunun (D) (kuva 121).

Riisi. 121 Sähköjunien ER2 ja ER9 muodostuskaavio

Juna on muodostettu kaavion mukaan: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Ei osia P- -M, voit vähentää autojen määrää neljään tai lisäämällä osion 12:een (erityisesti Moskovan risteyksen tietyillä reiteillä lisääntynyt esikaupunkimatkustajavirta määräsi tarpeen käyttää kahdentoista auton junia) .Sähköjuna sisältää kaikissa versioissa kaksi päävaunua ja autojen määrä on puolet vaunujen kokonaismäärästä. Seuraavassa kuvauksessa oletetaan, että sähköjuna koostuu kymmenestä vaunusta.
Sähköjunien ER2 ja ER9 suunnittelunopeus on 130 km/h, vetomoottoria on 20 kpl kymmenen auton junassa. Sarjasähköjunien lähtökiihtyvyys on 0,6 m/s2, joten juna voi saavuttaa jopa 100 km/h nopeuden ajassa t= v:a= 46 s (tasaisesti kiihdytetyllä liikkeellä).

SÄHKÖJUNIEN LAITE

Sähköjuniin asennetaan 3000 V:n kosketusverkosta saatavat DC-ajomoottorit ja 25 000 V:n kontaktiverkon muuntimien kautta saatavat sykkivävirtamoottorit. Vetomoottorit viritetään peräkkäin. Sähköjunien vetomoottorien teho on paljon pienempi kuin sähkövetureiden ja tuntikäytössä 200 kW. Jokaiseen autoon on asennettu neljä vetomoottoria, joten kymmenen auton sähköjunaa ajetaan vetomoottoreilla, joiden kokonaisteho on 4000 kW.
Vetomoottorien suhteellisen pieni teho ja sähköjunien käyttötavan erityispiirteet mahdollistavat soveltamisen itseilmanvaihtojärjestelmä; puhallin on asennettu moottorin akselille. Itsetuuletuksen avulla moottorin sisään syntyy tyhjiö, joka edistää pölyn ja lumen tunkeutumista moottoriin. Siksi sähköjunissa ilmanotto suoritetaan auton korin yläosassa. Ilma kulkee läpi suodattimien ja laskeutuskammioiden puhdistus ja sitten joustavien putkien kautta, jotka on liitetty vetomoottoreihin. Kun sähköjunaa kiihdytetään jonkin aikaa, ajomoottorit toimivat nimellisarvoa (jatkuvamoodi) suuremmalla virralla. Liikenopeus ja ilmankulutus ovat alhaiset, mikä aiheuttaa moottorin käämien nopeaa kuumenemista. Silloin sähköjuna liikkuu lähes kaikissa tapauksissa ajotilassa riittävän suurella nopeudella ja jarrutuksella. Vetomoottorin lämpötilalla on pysäköinnin jälkeiseen seuraavaan käynnistykseen mennessä aikaa laskea merkittävästi.
Tasasähköjunien vetomoottorit käynnistetään niin, että käynnistysreostaatti on kytkettynä päälle autojen vetomoottoreiden sarjaliitännässä, minkä jälkeen siirrytään sarja-rinnakkaisliitäntään (kaksi moottoria kummassakin piirissä). Muista, että sähkövetureille tällaista liitäntää pidetään ehdollisesti rinnakkaisena. Tällä käynnistysmenetelmällä sähköhäviö autojen käynnistysreostaateissa pienenee 33 prosenttiin käynnistykseen käytetystä kokonaisenergiasta sen sijaan, että se olisi 50 %, jos käynnistys suoritettaisiin ilman vetomoottoreiden ryhmittelyä. Tämä on erittäin tärkeää esikaupunkiliikenteessä, jossa sähköjunia pysähtyy ja lähtee suhteellisen usein.
Siirtyminen moottoreiden kytkennästä toiseen tapahtuu siltakaavion mukaisesti. Sähköjunien tapaan viritysheikennystä käytetään lisäämään nopeusominaisuuksien määrää sähköjunissa. Yleensä käytetään kahta vaihetta. Liikkeen suuntaa muutetaan vaihtamalla virityskäämiä.
Kaikkien indeksien ER9 AC -sähköjunissa piidiodeista koottu tasasuuntausyksikkö on kytketty muuntajan toisiokäämiin siltapiirissä; se syöttää ajomoottoreita sykkivällä virralla. Vetomoottorit on kytketty pysyvästi kahteen rinnakkaiseen ryhmään: kaksi sarjaan kussakin ryhmässä. Tulojännitteen ja siten liikkeen nopeuden säätämiseksi muuntajan toisiokäämissä on kahdeksan osaa, joilla on samat jännitteet jokaisessa osassa; muuntajan toisiokäämin kunkin osan jännite tyhjäkäynnillä on 276 V. Toisiokäämin maksimijännite on siis 276-8 = 2208 V. Sähköjunien tehopiiriin kuuluu vetomoottoreiden lisäksi periaatteessa mm. samat laitteet kuin sähkövetureissa - virrankerääjät, suunnanvaihtolaitteet, suojalaitteet jne. Voimapiirilaitteiden toimintaa ohjataan kuljettajan ohjaimilla. Mutta toisin kuin sähkövetureissa, tarvittava kytkentä käynnistyksen, kiihdytyksen ja liikkeen aikana tapahtuu automaattisesti.. Automaattisen ohjauksen käyttö tuli mahdolliseksi, koska toisin kuin junassa, jonka päässä on sähköveturi, jossa junan massa voi vaihdella suuresti, sähköjunan massa määräytyy pääasiassa vaunujen taaran mukaan, eli se on käytännössä vakio. Automaattinen kytkentä tapahtuu kiihdytysreleen ohjauksessa, joka toimii vetovirran arvon mukaan.
Pääryhmälaite, joka suorittaa kaikki kytkennät ER2-auton virtapiirissä on reostaattiohjain, ER9 sähköjunissa - pääohjain.
Kuljettajan ohjaimen pääkahva, joka ohjaa ajomoottorien toimintaa, on vain neljä paikkaa yli kolmen tusinan sijaan sähkövetureissa. Kun se on asetettu asentoon I, kiihdytysreleen ohjaama reostaattisäädin, kääntymällä ja tekemällä sopivat kytkennät, poistaa käynnistysreostaattiportaat ohjauspiiristä, kun ajomoottorit on kytketty sarjaan. Kuljettajan ohjaimen pääkahvan asennossa II kytketään päälle ensimmäinen ja sitten automaattisesti toinen viritysheikennysvaihe. Säätimen pääkahvan asento III vastaa moottoreiden rinnakkaiskytkentää. Myös kaikki tarvittavat kytkennät suoritetaan kiihdytysreleen ohjauksessa. Jos kuljettajan ohjaimen pääkahva on asetettu asentoon IV, suoritetaan sähköjunan lisäkiihdytys, koska kaksi virityksen heikennysasentoa kytkeytyy automaattisesti päälle vuorotellen. Lisäksi kuljettajan ohjaimen pääkahvassa on ohjausasento, jossa käynnistysreostaatti kytkettynä päälle ja moottorit sarjaan kytkettynä sähköjuna liikkuu alhaisella nopeudella.
Sähköjunankuljettajan ER9-ohjaimen pääkahvassa on sama määrä asentoa. Asennosta riippuen pääohjaimen akseli pyörii kiihdytysreleen ohjauksessa. Tämän seurauksena tasasuuntaajaasennukseen kytketyn muuntajan toisiokäämin osien lukumäärä sekä virityksen vaimennuksen vaiheet muuttuvat.
Sähköjunien tehopiirien suojaus on samanlainen kuin tällaisten sähkövetureiden virtapiirien suojaus: suurnopeus- tai pääkytkimestä suojaukseen radiohäiriöiltä. Pyöräsarjojen akselilaakerien suojaamiseksi sähkökorroosiolta on asennettu kaksi maadoituslaitetta jokaista autoa kohti.
Sähköjunien toiminnan varmistamiseksi asennetaan apukoneet: moottorikompressorit, moottorigeneraattorit, moottoripuhaltimet, sähköpumput jäähdytysöljyn kierrättämiseksi autojen ER9 vetomuuntajassa, vaihejakaja jne.
Toisin kuin sähkövetureissa, tasavirtasähköjunien moottorikompressorimoottorit toimivat 1,5 kV:n nimellisjännitteellä. 1,5 kV jännitteen saamiseksi asennetaan erityinen tasavirtakone, nimeltään jännitteen jakaja.
Kaikki moottori- ja perävaunujen telit ovat kaksiakselisia kaksoisjousituksella. Jousijousituksen ensimmäinen vaihe sijaitsee akselilaatikossa ja sitä kutsutaan yliakselin jousitukseksi, ja toista, joka sijaitsee telin keskellä, kutsutaan keskijousitukseksi. Keväällä jousitus käytetty vain kierrejouset. Lehtijousia ei käytetä, koska niissä on merkittävä sisäinen kitka arkkien välillä. Kun sähköjuna liikkuu, syntyy korkeataajuisia tärinöitä, joita lehtijouset eivät vaimenna. Nämä tärinät välittyvät autoon melun, tärinän ja tärinän muodossa. Sylinterimäiset jouset, joilla ei ole sisäistä kitkaa, tarjoavat autolle tasaisen ja hiljaisen ajon. Vaunussa on myös muita ylimääräisiä tärinänvaimentimia.
Sähköjunien moottori- ja perävaunuvaunujen pyöräsarjat ovat rakenteeltaan erilaisia. Auton pyöräpari, kuten sähköveturissa, koostuu pyöräkeskuksista, joihin on asennettu renkaat. Niissä on myös vaihteiston laakerikokoonpano. Perävaunun pyöräsarja koostuu vain akselista ja kahdesta kiinteästi rullatusta pyörästä.
Sähköjunissa ER2 ja ER9P (M, E) käytetään vetomoottorien runkojousitusta. Vetovoima on yksisuuntainen, se koostuu suuresta hammaspyörästä ja hammaspyörästä, jotka on suljettu jatkuvan keskiosan tarjoavaan valukoteloon, sekä joustavasta kytkimestä. Elastinen kytkin siirtää vääntömomentin moottorista vaihteelle ja kompensoi moottorin ja vaihteiston akselien kohdistusvirheitä, jotka johtuvat täysin jousitetun moottorin ja jousittamattoman pyöräkerran keskinäisestä liikkeestä auton liikkuessa.
Automaattinen veturimerkinanto (ALSN) ja junaliftaaminen, päivitetään sähköjunien päävaunuissa, lisäävät liikenneturvallisuutta, lisäävät rautateiden läpikulkua. ALSN-laitteet mahdollistavat liikennevalon keltaisen valon kulkemisen enintään 60 km/h nopeudella. Kun veturin liikennevalossa palaa punainen valo, nopeus ei saa ylittää 20 km/h. Jos määrätyt nopeudet ylittyvät, liftaus onnistuu ja sähköjuna pakotetaan pysähtymään, mitä kuljettaja ei voi enää estää. Lippujen päälaite on sähköpneumaattinen venttiili, sähköosan yhdistäminen sähköjunan pneumaattiseen jarrujärjestelmään.
Sähköjunien laitteet sijaitsevat pääosin vaunujen korien alla. Tasavirtasähköjunassa olevan auton rungon alle asennetaan käynnistysreostaatit, viritysvaimennusvastukset, induktiiviset shuntit, suurnopeuskytkin jne. Virrankeräin, radiohäiriösuojalaite, pysäyttimet, tukieristeet katolle on asennettu liitäntäväylä sähköjunan virrankeräinten rinnakkaiskäyttöä varten. Auton etuosassa on kaksi kaappia: toinen korkeajännitelaitteille (kiihtyvyysrele, laskuri, ampeerimittari jne.), toinen pienjännitelaitteille.
Pää- ja perävaunuihin asennetaan akkuparisto, moottorikompressori, ohjausgeneraattori ja muut laitteet. Päävaunussa on ohjaamo, jossa on sähköjunan ohjaamiseen tarvittavat laitteet.
ER9P(M, E) sähköjunissa päälaitteet sijaitsevat myös vaunujen alla, mukaan lukien vetomuuntaja, tasoitusreaktorit jne. Pääkytkin on asennettu autojen katolle.

Mikä juna muuten on? Tämä on moottoriton vaunurivi, jota veturi vetää kiskoja pitkin. Se liikkuu myös moottorin ansiosta - sähköinen tai yhdistetty (diesel ja sähkömoottori). Yksi veturi voi vetää useita kymmeniä vaunuja. Kun yksi veturi ei riitä, junaa vetää pari tai jopa useampi pari sähköveturia tai veturia.

Millaisia moottoreita vetureissa on?

Sähkömoottoreita käytetään vain junissa, jotka kulkevat yhdellä radalla lyhyitä matkoja. Tällaiset junat saavat sähköä radan yläpuolelle vedetyistä johdoista. Poikkeuksena ovat metrojunat - ne saavat sähkön matkalla kolmannen kiskon kautta.
Yhdistetyt moottorit pystyvät tarjoamaan tarpeeksi tehoa kuljettamaan vetureita, jotka vetävät tavarajunia raskaalla kuormalla. Palava dieselpolttoaine käyttää generaattoria, joka tuottaa sähköä, ja sähkö pyörittää moottoreita.
Aikaisemmin veturien sähkö- ja yhdistetyissä moottoreissa, höyryvetureissa oli höyrykone (siksi silloisia vetureita kutsuttiin höyryvetureiksi). Höyrykoneen voimanlähteenä oli tulistettu höyry, joka saatiin polttamalla hiiltä tai polttopuita uuneissa.

Miksi junan pyörät kolisevat?

Kiskopohja koostuu erillisistä 25 metrin pituisista kiskoosista. Niiden välillä on pieni rako, se on välttämätöntä, koska kesän kuumuudessa metallilla on taipumus laajentua, ja talvella kylmällä se päinvastoin kapenee. Ja nämä raot tarjoavat metallin liikkuvuuden vaarantamatta sen toimintaa.

Pyörien ominainen nakutus saadaan siitä, että auton täytyy "hyppää" kiskon seuraavalle osalle, koska kiskon reuna junan pyörän ajaessa sen yli taipuu hieman junan painon alla. .

Koputus toistetaan tietyssä järjestyksessä, joka riippuu koostumuksen painosta ja sen nopeudesta.

Maissa, joissa jyrkät lämpötilan vaihtelut ovat melko merkityksettömiä, kiskot asetetaan ilman rakoa ja auton pyörät kulkevat niitä pitkin ilman kolhuja.

Miksi junan autojen numerointi ei aina ole "päästä" ja millaisia autot ovat

Yleensä "pää menee eteenpäin" niissä junissa, jotka liikkuvat lähtöasemalta. Ja päinvastoin - finaalista lähetettäessä. Mutta matkan varrella suunta voi muuttua useita kertoja, ja veturi osoittautuu junan toisesta päästä, sitten toisesta. Ja Kiovan matkustaja-asemalla tavallinen lause "numerointi päästä (tai hännän)" on nyt korvattu uusilla maamerkeillä - itään tai länteen.

Joten saadaksesi selville, mistä numerointi alkaa, kannattaa kuunnella tarkasti, mitä "junan saapumisesta ilmoittava täti" sanoo.

Miten autot sijaitsevat ja onko mahdollista päästä autoon, joka ei ole oma

Toisen luokan vaunut sijaitsevat aina junan reunoilla ja osasto-, SV- ja ravintolavaunut junan keskellä. Eli jos ostit lipun lokeroautoon, sinun tulee heti mennä junan keskustaan.

Ja asemilla, joilla on lyhyt pysähdysaika, voit nousta lähimpään autoon ja mennä sitten jo liikkuvaan junaan.

Arjessa sellaiset käsitteet kuin juna, höyryveturi, veturi ja sähköjuna ovat keskenään vaihdettavia, joten useimmat ihmiset eivät edes ajattele niiden eroa. Mutta rautatien keskuudessa nämä termit jaetaan yleensä, koska niillä on täysin erilaiset merkitykset.

Teknisesti juna on joukko vaunuja, jotka on kytketty yhteen ja joita veturi käyttää. Veturi on puolestaan vetoväline, itseliikkuva vaunu, joka vetää kaikki autot mukanaan. Analogiana voidaan mainita kaksi autoa, joista toinen ei käynnisty ja jota hinataan. Edessä liikkuva auto tällaisessa tilanteessa on kuin veturi.

Itse veturit puolestaan on jaettu useisiin luokkiin voimalaitoksen tyypistä riippuen. On vetureita, jotka kulkevat sähköllä, on niitä, jotka toimivat höyryllä - nämä ovat itse asiassa höyryvetureita, ja on niitä, joissa on bensiini- tai dieselmoottori.

Dieselmoottorit ovat yleisimpiä maamme rautateillä, kun taas höyryvetureita pidetään "viime vuosisadana". Samanaikaisesti useimmat veturit voivat toimia sekä sähkövedolla että polttamalla polttoainetta, jolloin ne voivat olla autonomisia ja kulkea tietyn matkan esimerkiksi seuraavalle suurelle asemalle myös sähkökatkon sattuessa.

Vetureilla on yksi yhteinen piirre: ne eivät voi kuljettaa rahtia ja matkustajia. Ne on suunniteltu vain vetämään vaunuja perässään.

Sähköjuna: juna ilman dieseliä

Mutta sähköjunasta, jota kansansa kutsutaan sähköjunaksi, ei ole veturia. Se saa voimansa moottoriajoneuvosta, joka, kuten nimestä voi päätellä, on varustettu sähkömoottorilla. Yleensä osa tällaisesta autosta on ohjaamossa ja voimayksikön osastossa, ja loput käytetään matkustajien tai rahdin kuljettamiseen.

Miten sähköjuna eroaa tavallisesta junasta? Se on suunniteltu liikkumaan lyhyitä matkoja - yhden tai kahden alueen sisällä, siinä on vain istuimet, eikä siinä ole hyllyjä nukkumiseen. Myöskään junassa ei yleensä ole ruokailuvaunua ja kylpyhuone on vain autossa, koska reitin kesto harvoin ylittää kahta tuntia.

Viime aikoina on kuitenkin ollut mukavuutta lisääviä sähköjunia, jotka lisäksi kulkevat suhteellisen pitkiä matkoja. Niissä on kuivakaapit, televisiot ja autoissa työskentelevät lentoemännät, ruoka- ja vesikauppiaat. Ne eroavat klassisista junista vain voimalaitoksen tyypissä ja makuuhyllyjen puutteessa.

Pitkän matkan junat

Tavalliset junat puolestaan on suunniteltu kulkemaan ympäri maata. Niissä olevat autot on jaettu luokkiin: tunnetut varatut istuimet, lokerot ja SV (luksus). Jokaisessa autossa tulee olla lentoemäntä, joka valvoo matkustajien mukavuutta ja turvallisuutta, varoittaa heitä lähestyvistä asemista, joissa heidän tulisi jäädä pois, tarjoaa liinavaatteet, teetä, kahvia, vettä ja auttaa hätätilanteissa. Autossa on wc:t jokaisen uloskäynnin lähellä ja veden lämmityslaite. Junassa pitäisi olla myös ruokavaunu.

Sivustolla voit ostaa junaliput sekunneissa, maksaa sen Visalla tai Mastercardilla, sähköisellä rahalla ja muilla tavoilla. Ja useimmilla lennoilla pääsee kyytiin esittämättä edes paperikopiota lipusta: sähköinen rekisteröinti riittää.