Kako se dugolinijski vlakovi pripremaju za polazak? Kako se pravilno voziti vlakom Koji je motor ugrađen u putnički vlak.

Na koju vrstu goriva voze vlakovi? i dobio najbolji odgovor

Odgovor od ***[gurua]
Lokomotive su vozile na ugljen. Sada (retro vlakovi) - na lož ulje, tamo su pričvrstili mlaznicu na peć.
Parna lokomotiva na drva neće ići, tlak u kotlu neće rasti. A za takvo “gorivo” nema dovoljno mjesta u natječaju. Za ogrjev će trebati šest vagona.
Dizel lokomotive koriste dizel gorivo, isto ono koje se toči na benzinskim postajama. Jedno punjenje goriva (5 tona) za dizelsku lokomotivu ChME-3 dovoljno je za oko 5 dana prosječnog rada na stanici.
Električne lokomotive i električni vlakovi voze zahvaljujući električnoj struji.
A što se tiče definicije "vlaka": vlak je skupina automobila koje vodi lokomotiva.
Kod električnog vlaka - ovo je dio (2 automobila). Dizajniran je na način da tehnički uvijek treba postojati motor i prikolica. Imajte na umu da je broj automobila u vlaku iz tog razloga uvijek PAran.
Takozvani "multisekcijski vlak" s nekoliko paralelnih lokomotiva.

Odgovor od Pavel Zelenkov[guru]
Koji? Sada uglavnom električne lokomotive

Odgovor od Natalia Nalimova[guru]
na različitim. Obično vozimo na struju ili dizel.

Odgovor od Aka Diesel[guru]
Na različite, struju, dizel gorivo, ugljen, i na kraju na drva.

Odgovor od Obol[guru]
na dizel

Odgovor od Vitalij[novak]
na dizel

Odgovor od N/a[aktivan]
alkohol) xD
uglavnom dizel)

Odgovor od Victor Kirshenmann[guru]
Parne lokomotive na drva, ugljen, kasnije na dizel gorivo. Dizel lokomotive na dizel gorivo, Električne lokomotive koriste el. energije. Samo što sve to nisu vlakovi, nego lokomotive. Vlakovi se sastoje od vagona. Postoji koncept električnog vlaka, tako da koristi e-poštu. energije, na primjer u podzemnoj željeznici.

Odgovor od Sash![guru]
Izravan pogon na kotače za sve električne. Električne lokomotive uzimaju se iz mreže, a dizel lokomotive iz svog dizel generatora.

ELEKTRIČNI VLAKOVI. ZNAČAJKE NJIHOVOG RADA I DIZAJNA

OPĆE INFORMACIJE

Teško je precijeniti važnost "električnih vlakova", kako ih nazivaju putnici koji koriste usluge prigradskih električnih vlakova. Svake godine milijuni ljudi putuju električnim vlakovima. Samo željeznički čvor glavnog grada preveze više od pola milijarde putnika godišnje u prigradskom prometu.
Početak uvođenja električne vuče na željeznici položen je, kao što je već navedeno, elektrifikacijom prigradske dionice Baku - Sabunchi - Surakhani, namijenjene prijevozu radnika naftnih polja. Za ovu dionicu automobile je izradio Mitishchi Carriage Works, a vučne motore izradila je tvornica Dynamo koja nosi ime. S. M. Kirov.
Za sljedeću prigradsku elektrificiranu dionicu Moskva - Mytishchi (1929.), višestruke sekcije također je stvorila tvornica Mytishchi, a vučne motore za njih izradila je tvornica Dynamo. Sekcija se sastojala od motorni automobil u spoju sa dvije vučene(na obje strane motora); kontroliralo se iz kabina smještenih na krajevima obaju prikolica. Motorni automobili dobili su oznaku St.
Godine 1932-1941. Tvornica Mytishchi i tvornica Dynamo proizvodili su tri vagona dionice Sd. Od 1947. Riga Carriage Works (RVZ) počela je proizvoditi sekcije s tri automobila Sr.
Električnu opremu za njih je isporučila i tvornica Dynamo po imenu. S. M. Kirov. Budući da su u to vrijeme elektrificirane istosmjerne ceste radile s kontaktnim naponima od 1500 i 3000 V, dionice su mogle raditi na dva napona. Od 1949. svu opremu za sekcije proizvodili su Riga Carriage Building i Riga Electrotechnical (REZ) tvornice.
Zbog činjenice da su nove dionice željeznice elektrificirane samo na napon od 3000 V, a dionice od 1500 V počele se prebacivati na isti napon, nestala je potreba za izgradnjom dionica Cp. Od 1952. RVZ i REZ su počeli proizvoditi trovagonske sekcije Cp3 za 3000 V. Od njih su formirani električni vlakovi od devet ili šest vagona. Međutim, te su dionice imale nisko ubrzanje (jedan od najvažnijih parametara u prigradskom prometu s čestim zaustavljanjima) i malu projektnu brzinu (85 km/h).
Ovi nedostaci mogli bi se otkloniti povećanjem broja motornih vagona u vlaku. Godine 1957. tvornice u Rigi, zajedno s tvornicom Dynamo nazvane po. S. M. Kirov proizveo je prve desetokrevetne električne vlakove serije ER1 s pet motornih vagona, zaustavivši izgradnju dionica SR3. Maksimalna brzina električnog vlaka ER1 povećana je na 130 km/h, početno ubrzanje povećano je na 0,6 m/s2. Sastav električne opreme uključivao je strojeve i aparate naprednijeg dizajna.
Od 1962. godine, Riga i Kalinin Carriage Works počeli su proizvoditi električne vlakove ER2. Za razliku od ER1, imali su izdužena vanjska klizna vrata koja su putnicima omogućila ukrcaj i iskrcaj na stajalištima s niskim i visokim platformama.
Godine 1964-1968. Proizvedena je serija električnih vlakova ER22 opremljenih regenerativno-reostatskim kočenjem. Projektna brzina takvog vlaka ostala je na razini od 130 km/h, budući da je nije preporučljivo povećavati za prigradski promet, ali se početno ubrzanje povećalo na 0,7 m/s2. Međutim, rad ovih elektromotornih vlakova otkrio je i niz nedostataka povezanih s temperaturnom nestabilnošću karakteristika upravljačkog sustava kočenja u radu te ograničenim rasponom primjene regenerativnog kočenja, posebice kada raste napon u kontaktnoj mreži. Ovi nedostaci uzrokovali su povećano trošenje razdjelnika vučnog motora i značajan broj svestranih svjetala. S tim u vezi obustavljena je izgradnja elektromotornih vlakova ER22.
Od 1984. godine električni vlak ER200 je u stalnom prometu za međugradski putnički promet, sposoban za brzinu do 200 km/h. Sastoji se od 12 motornih automobila sa 48 vučnih motora i dva vagona s prikolicom.
U vezi s početkom elektrifikacije željezničkih pruga na izmjeničnu struju, RVZ je u srpnju 1959. proizveo prvu dvovagonsku sekciju, koja se sastojala od motornih i priključnih vagona. Nakon opsežnog testiranja u pogonima RVZ-a, REZ-a, zajedno s Kalinjinovom vagonom i drugim pogonima, proizveden je prvi desetvagonski električni vlak naizmjenične struje ER7 sa živinim ispravljačima. Tada su na tim vlakovima živini ispravljači, kao i na električnim lokomotivama, zamijenjeni silikonskim (ER7K).
Iskustvo u radu električnih vlakova ER7K uzeto je u obzir prilikom izgradnje električnih vlakova ER9, čija je serijska proizvodnja započela 1962. godine. Električni vlakovi u kojima su se ispravljačke jedinice počele nalaziti ispod vagona dobili su oznaka ER9P. Savladana je proizvodnja novih modifikacija električnih vlakova na izmjeničnu struju - ER9M i ER9E, s moderniziranom opremom, poboljšanim mehaničkim dijelom i povećanim uvjetima udobnosti za putnike.
Električni vlakovi se formiraju od dionica. Svaki dio uključuje motor (M), prikolicu (P) ili glavu (D) automobile (Sl. 121).

Riža. 121 Shema formiranja električnih vlakova ER2 i ER9

Vlak se formira prema shemi: (G-(-M)-(-(P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Isključujući dionice P- -M, možete smanjiti broj automobila na četiri ili, dodavanjem odjeljka, povećati ga na 12 (konkretno, povećani protok prigradskih putnika na određenim rutama moskovskog čvora odredio je potrebu za korištenjem vlakova s dvanaest automobila) .U bilo kojoj verziji električni vlak sadrži dva glavna vagona, a broj motornih vagona jednak je polovini ukupnog broja vagona. U nastavku, pri opisu, pretpostavit ćemo da se električni vlak sastoji od deset vagona.
Projektna brzina elektromotornih vlakova ER2 i ER9 je 130 km/h, u desetovagonskom vlaku nalazi se 20 vučnih motora. Početno ubrzanje serijskih elektromotornih vlakova je 0,6 m/s2, stoga vlak može postići brzinu do 100 km/h u vremenu t= v:a= 46 s (s ravnomjerno ubrzanim kretanjem).

UREĐAJ ELEKTRIČNIH VLAKA

Na električnim vlakovima ugrađeni su istosmjerni vučni motori koji se napajaju kontaktnom mrežom od 3000 V i motori pulsirajuće struje koji se napajaju preko pretvarača iz kontaktne mreže od 25 000 V. Vučni motori se pobuđuju uzastopno. Snaga vučnih motora električnih vlakova znatno je manja od snage električnih lokomotiva, au satnom načinu rada iznosi 200 kW. Na svaki motorni vagon ugrađena su četiri vučna motora, pa se električni vlak od deset vagona pokreće vučnim motorima ukupne snage 4000 kW.
Relativno mala snaga vučnih motora i specifičnosti načina rada električnih vlakova omogućuju primjenu sustav samoventilacije; ventilator je montiran na osovinu motora. Samoventilacijom se unutar motora stvara vakuum koji pridonosi prodiranju prašine i snijega u motor. Stoga se na električnim vlakovima usis zraka provodi u gornjem dijelu karoserije automobila. Zrak prolazi filteri za čišćenje i komore za taloženje, a zatim kroz fleksibilne cijevi koje su spojene na vučne motore. Tijekom nekog vremena ubrzanja električnog vlaka vučni motori rade sa strujom većom od nazivne (kontinuirani način rada) vrijednosti. Brzina kretanja i potrošnja zraka su male, što uzrokuje brzo zagrijavanje namota motora. Tada se, u gotovo svim slučajevima, električni vlak kreće u režimu rada s dovoljno velikom brzinom i kočenjem. Temperatura vučnog motora do sljedećeg pokretanja nakon parkiranja ima vremena da se značajno smanji.
Pokretanje vučnih motora istosmjernih elektromotornih vlakova vrši se uključenim startnim reostatom na serijskom spoju vučnih motora motornog vagona, nakon čega slijedi prijelaz na serijski paralelni spoj (po dva motora u svakom krugu). Podsjetimo da se za električne lokomotive takva veza uvjetno smatra paralelnom. Ovakvim načinom pokretanja, gubitak električne energije u startnim reostatima motornog automobila smanjuje se na 33% ukupne energije utrošene na pokretanje, umjesto na 50% ako je start izveden bez pregrupiranja vučnih motora. To je vrlo važno u prigradskom prometu s relativno čestim zaustavljanjima i startovima električnih vlakova.
Prijelaz s jednog priključka motora na drugi provodi se prema shemi mosta. Kao i kod električnih lokomotiva, slabljenje uzbude koristi se za povećanje broja karakteristika brzine u električnim vlakovima. Obično se koriste dva koraka. Smjer kretanja se mijenja prebacivanjem uzbudnih namota.
Na električnim vlakovima ER9 AC svih indeksa, ispravljačka jedinica sastavljena od silikonskih dioda spojena je na sekundarni namot transformatora u mosnom krugu; napaja vučne motore pulsirajućom strujom. Vučni motori su trajno povezani u dvije paralelne skupine: po dva u seriji u svakoj skupini. Za regulaciju ulaznog napona i, posljedično, brzine kretanja, sekundarni namot transformatora ima osam sekcija s istim naponima u svakoj sekciji; napon svake sekcije sekundarnog namota transformatora u praznom hodu je 276 V. Stoga je maksimalni napon sekundarnog namota 276-8 = 2208 V. Osim vučnih motora, strujni krug električnih vlakova uključuje u osnovi isti uređaji kao i na električnim lokomotivama - strujni kolektori, reverseri, zaštitni uređaji itd. Radom uređaja strujnog kruga upravlja se pomoću strojovođe. Ali, za razliku od električnih lokomotiva, potrebno prebacivanje tijekom pokretanja, ubrzanja i kretanja provode se automatski.. Upotreba automatskog upravljanja postala je moguća jer, za razliku od vlaka s električnom lokomotivom u glavi, gdje masa vlaka može varirati u velikoj mjeri, masa električnog vlaka određena je uglavnom tarom vagona, tj. praktički konstantan. Automatsko prebacivanje odvija se pod kontrolom releja za ubrzanje, koji radi ovisno o vrijednosti vučne struje.
Glavni grupni aparat koji obavlja sva prebacivanja u strujnom krugu motornog automobila ER2 je regulator reostata, u električnim vlakovima ER9 - glavni kontroler.
Glavna ručka vozačkog kontrolera, koja upravlja radom vučnih motora, ima samo četiri pozicije umjesto više od tri tuceta na električnim lokomotivama. Kada je postavljen u položaj I, regulator reostata pod kontrolom releja za ubrzanje, okrećući se i odgovarajućim prebacivanjem, uklanja početne stupnjeve reostata iz upravljačkog kruga kada su vučni motori spojeni u seriju. U položaju II glavne ručke upravljačkog sklopa vozača uključuje se prvi, a zatim automatski drugi stupanj slabljenja uzbude. Položaj III glavne ručke regulatora odgovara paralelnom spoju motora. Sva potrebna prebacivanja također se provode pod kontrolom releja za ubrzanje. Ako je glavna ručka vozačevog regulatora postavljena u položaj IV, provodi se daljnje ubrzanje električnog vlaka, budući da se dva položaja slabljenja uzbude automatski uključuju naizmjence. Osim toga, glavna ručka vozačevog kontrolera ima manevarski položaj u kojem se, s uključenim startnim reostatom i serijski spojenim motorima, električni vlak kreće malom brzinom.
Glavna ručka kontrolera strojovođe ER9 ima isti broj položaja. Ovisno o svom položaju, pod kontrolom releja za ubrzanje, rotira se osovina glavnog regulatora. Kao rezultat toga, mijenja se broj sekcija sekundarnog namota transformatora spojenih na ispravljačku instalaciju, kao i stupnjevi slabljenja uzbude.
Zaštita energetskih krugova električnih vlakova slična je zaštiti takvih krugova na električnim lokomotivama: od brze ili glavne sklopke do zaštite od radijskih smetnji. Za zaštitu osovinskih ležajeva garnitura kotača od elektrokorozije ugrađuju se dva uređaja za uzemljenje za svako okretno postolje motornog automobila.
Za osiguranje rada elektromotornih vlakova ugrađuju se pomoćni strojevi: motor-kompresori, motor-generatori, motor-ventilatori, električne pumpe za cirkulaciju rashladnog ulja u vučnom transformatoru motornih automobila ER9, razdjelnik faza itd.
Za razliku od električnih lokomotiva, motorno-kompresorski motori istosmjernih električnih vlakova rade na nazivnom naponu od 1,5 kV. Za dobivanje napona od 1,5 kV ugrađuje se poseban istosmjerni stroj tzv djelitelj napona.
Sva okretna postolja motornih i prikolica su dvoosovinska s dvostrukim opružnim ovjesom. Prvi stupanj opružnog ovjesa nalazi se u osovinskoj kutiji i naziva se ovjes preko osovine, a drugi, smješten u središtu okretnog postolja, naziva se središnji ovjes. U oprugu se primjenjuje suspenzija samo zavojne opruge. Lisnate opruge se ne koriste jer imaju značajno unutarnje trenje između listova. Kada se električni vlak kreće, javljaju se visokofrekventne vibracije koje ne prigušuju lisnate opruge. Ove vibracije se prenose na automobil u obliku buke, podrhtavanja, vibracija. Cilindrične opruge, bez unutarnjeg trenja, osiguravaju glatku i tihu vožnju. Ostali dodatni prigušivači vibracija također su predviđeni u uređaju kolica.
Kompleti kotača motornih i prikolica električnih vlakova imaju drugačiji dizajn. Točkovni par motornog automobila, kao i na električnoj lokomotivi, sastoji se od središta kotača na koje su postavljene gume. Također imaju sklop ležaja mjenjača. Set kotača prikolice sastoji se samo od osovine i dva čvrsto valjana kotača.
Na električnim vlakovima ER2 i ER9P (M, E) koristi se okvirni ovjes vučnih motora. Vučni pogon je jednosmjeran, sastoji se od velikog cilindričnog zupčanika i zupčanika, koji su zatvoreni u lijevano kućište koje osigurava stalnu središnju, te elastičnu spojku. Elastična spojka prenosi moment s motora na zupčanik i kompenzira neusklađenost motora i osovine zupčanika koja je posljedica međusobnog pomicanja potpuno opruženog motora i neopruženog kotača kada se automobil kreće.
Automatska signalizacija lokomotive (ALSN) i autostopiranje vlakova, ažurirani u glavnim vagonima električnih vlakova, povećavaju sigurnost prometa, pridonose povećanju propusnosti željeznica. ALSN uređaji omogućuju prolazak žutog svjetla semafora brzinom ne većom od 60 km/h. Kada je upaljeno crveno svjetlo na semaforu lokomotive, brzina ne smije biti veća od 20 km/h. Ako se prekorače navedene brzine, autostop će proraditi i električni vlak će biti prisiljen stati, što vozač više ne može spriječiti. Glavni uređaj za stopiranje je elektropneumatski ventil, povezivanje električnog dijela s pneumatskim kočnim sustavom električnog vlaka.
Oprema električnih vlakova uglavnom se nalazi ispod karoserija automobila. Ispod karoserije motornog vagona na istosmjerni elektromotor ugrađuju se startni reostati, uzbudni prigušni otpornici, induktivni shuntovi, brza sklopka i dr. Strujni kolektor, uređaj za zaštitu od radijskih smetnji, odvodniki, potporni izolatori s na krovu je ugrađena spojna sabirnica za paralelni rad elektromotornih strujnih kolektora. U prednjem dijelu automobila nalaze se dva ormarića: jedan za visokonaponske uređaje (relej za ubrzanje, brojač, ampermetar itd.), drugi za niskonaponsku opremu.
Akumulatorska baterija, motor-kompresor, upravljački generator i druga oprema ugrađeni su ispod karoserije u glavu i prikolice. Glavni vagon ima vozačku kabinu s uređajima potrebnim za upravljanje električnim vlakom.
U električnim vlakovima ER9P(M, E) glavna oprema je također smještena ispod vagona, uključujući vučni transformator, reaktore za glačanje itd. Glavna sklopka je postavljena na krovu vagona.

Što je uopće vlak? Ovo je niz vagona bez motora, koje po tračnicama vuče lokomotiva. Pomiče se i zbog motora - električnog ili kombiniranog (dizel i elektromotor). Jedna lokomotiva može vući nekoliko desetaka vagona. Kada jedna lokomotiva nije dovoljna, vlak vuče par ili čak nekoliko pari električnih lokomotiva ili lokomotiva.

Koje su vrste motora u lokomotivi?

Elektromotori se koriste samo u vlakovima koji voze jednim kolosijekom na kratkim udaljenostima. Takvi vlakovi dobivaju struju iz žica koje su razvučene iznad pruge. Iznimka su vlakovi metroa - struju dobivaju preko treće tračnice na putu.
Kombinirani motori su sposobni pružiti dovoljno snage za pomicanje lokomotiva koje vuku teretne vlakove s teškim teretom. Gorivo dizelsko gorivo pokreće generator koji proizvodi električnu energiju, a električna energija pokreće motore koji pokreću kotače.
Prije su električni i kombinirani motori u lokomotivama, parne lokomotive imale parni stroj (zbog čega su se tadašnje lokomotive nazivale parnim lokomotivama). Parni stroj pokretala je pregrijana para, koja se dobivala spaljivanjem ugljena ili drva za ogrjev u pećima.

Zašto zveckaju kotači vlaka?

Tračničko korito sastoji se od zasebnih tračničkih dijelova od po 25 metara. Između njih postoji mali razmak, neophodan je jer se u ljetnoj vrućini metal ima tendenciju širenja, au zimskoj hladnoći, naprotiv, sužava. I ove praznine osiguravaju mobilnost metala bez ugrožavanja njegovog rada.

Karakteristično lupanje kotača dobiva se iz činjenice da automobil mora "skočiti" na sljedeći dio tračnice, jer se rub tračnice, kada kotač vlaka pređe preko njega, lagano savija pod težinom vlaka. .

Kucanje se ponavlja u određenom slijedu, što ovisi o težini sastava i njegovoj brzini.

U zemljama u kojima su oštre promjene temperature prilično beznačajne, tračnice se postavljaju bez razmaka, a kotači automobila voze se po njima bez kucanja.

Zašto numeriranje automobila u vlaku nije uvijek "iz glave" i kakvi su to automobili

Obično "glava ide naprijed" u onim vlakovima koji kreću s početne stanice. I obrnuto – kod slanja s finala. Ali usput se smjer može promijeniti nekoliko puta, a lokomotiva se ispostavi da je s jednog kraja vlaka, a zatim s drugog. A na stanici Kijev-putnika uobičajena fraza "numeracija s glave (ili repa)" sada je zamijenjena novim orijentirima - smjerovima istoka ili zapada.

Dakle, da biste shvatili odakle počinje numeracija, treba pažljivo poslušati što kaže “teta koja najavljuje dolazak vlaka”.

Kako se nalaze automobili i je li moguće ući u automobil koji nije vaš

Vagoni drugog razreda uvijek su smješteni na rubovima vlaka, a kupe, SV i restorani su u središtu vlaka. Odnosno, ako ste kupili kartu za kupe, trebali biste odmah otići u središte vlaka.

A na postajama gdje postoji kratko vrijeme zaustavljanja, možete ući u najbliži automobil, a zatim ući u svoj vlak koji se već kreće.

U svakodnevnom životu pojmovi kao što su vlak, parna lokomotiva, lokomotiva i električni vlak smatraju se zamjenjivim, tako da većina ljudi niti ne razmišlja o razlici između njih. Ali među željeznicama se ti pojmovi obično dijele, jer imaju potpuno različita značenja.

Tehnički, vlak je skup određenog broja vagona spojenih zajedno, koje pokreće lokomotiva. Zauzvrat, lokomotiva je vučno sredstvo, samohodni vagon koji vuče sve automobile zajedno sa sobom. Kao analogiju mogu se navesti dva automobila, od kojih se jedan ne može pokrenuti i vuče se. Automobil koji se kreće naprijed u takvoj situaciji sličan je lokomotivi.

Same lokomotive su pak podijeljene u mnoge kategorije ovisno o vrsti elektrane. Postoje lokomotive koje voze na električnu vuču, postoje one koje voze na paru – to su, zapravo, parne lokomotive, a ima i onih koje imaju benzinski ili dizelski motor.

Upravo su dizelski motori najčešći na željeznicama naše zemlje, dok se parne lokomotive smatraju "prošlim stoljećem". Istodobno, većina lokomotiva može raditi i na električnu vuču i na sagorijevanje goriva, što im omogućuje da budu autonomne i prijeđu određenu udaljenost, na primjer, do sljedeće veće stanice, čak i u slučaju nestanka struje.

Lokomotive imaju jednu zajedničku osobinu: ne mogu prevoziti teret i putnike. Namijenjeni su samo da vuku vagone za sobom.

Električni vlak: vlak bez dizela

Ali električni vlak, koji se popularno naziva električnim vlakom, lišen je lokomotive. Pokreće ga motorni automobil, koji je, kako samo ime govori, opremljen elektromotorom. Obično dio takvog automobila zauzimaju vozačka kabina i pretinac za pogonsku jedinicu, a ostatak se koristi za prijevoz putnika ili tereta.

Po čemu se električni vlak razlikuje od običnog vlaka? Dizajniran je za kretanje na kratkim udaljenostima - unutar jednog ili dva područja, ima samo sjedala, a nema polica za spavanje. Čak ni u vlaku obično nema vagona-restorana, a kupaonica ima samo u motornom vagonu, budući da trajanje rute rijetko prelazi dva sata.

Međutim, u posljednje vrijeme postoje električni vlakovi višeg stupnja udobnosti, koji se, osim toga, kreću na relativno velike udaljenosti. Opremljeni su suhim ormarima, televizorima, a u automobilima rade stjuardese, trgovci hranom i vodom. Od klasičnih vlakova razlikuju se samo po vrsti elektrane i nedostatku polica za spavanje.

Vlakovi na velike udaljenosti

Zauzvrat, obični vlakovi dizajnirani su za putovanje diljem zemlje. Automobili u njima podijeljeni su u klase: dobro poznata rezervirana sjedala, pretinci i SV (luksuz). Svaki automobil mora imati stjuardesu koja prati udobnost i sigurnost putnika, upozorava ih na približavanje stanica na kojima bi trebali sići, osigurava posteljinu, čaj, kavu, vodu, te pomaže u hitnim situacijama. Auto je opremljen sanitarnim čvorom u blizini svakog izlaza i uređajem za grijanje vode. U vlaku bi trebao biti i vagon-restoran.

Na web stranici možete kupiti kartu za vlak u nekoliko sekundi, platiti je Visa ili Mastercard karticom, elektroničkim novcem i drugim metodama. A na većinu letova bit će moguće ukrcati se i bez predočenja papirnate kopije karte: dovoljna je elektronska registracija.