როგორ ემზადებიან საქალაქთაშორისო მატარებლები გასამგზავრებლად? როგორ ვიაროთ მატარებლით სწორად რა ძრავია დამონტაჟებული სამგზავრო მატარებელში.

რა ტიპის საწვავზე მუშაობს მატარებლები? და მიიღო საუკეთესო პასუხი

პასუხი ***[გურუ]-ისგან
ლოკომოტივები ნახშირზე მოძრაობდნენ. ახლა (რეტრო მატარებლები) - გათბობის ზეთზე, იქ ღუმელზე მიამაგრეს საქშენი.
შეშის ორთქლის ლოკომოტივი არ წავა, ქვაბში წნევა არ მოიმატებს. და ტენდერში არ არის საკმარისი ადგილი ასეთი „საწვავისთვის“. შეშა დასჭირდება ექვსი ვაგონი.
დიზელის ლოკომოტივებში გამოიყენება დიზელის საწვავი, იგივე, რაც ბენზინგასამართ სადგურებზე ასხამენ. ერთი საწვავის შევსება (5 ტონა) დიზელის ლოკომოტივის ChME-3 საკმარისია სადგურზე საშუალო მუშაობის დაახლოებით 5 დღის განმავლობაში.
ელექტრული ელმავლები და ელექტრომატარებლები მოძრაობენ ელექტრო დენის წყალობით.
რაც შეეხება "მატარებლის" განმარტებას: მატარებელი არის მანქანების ჯგუფი, რომელსაც ხელმძღვანელობს ლოკომოტივი.
ელექტრო მატარებელზე - ეს არის განყოფილება (2 მანქანა). იგი შექმნილია ისე, რომ ტექნიკურად ყოველთვის უნდა იყოს მოტორიანი და მისაბმელი მანქანა. გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ ამ მიზეზით მატარებელში მანქანების რაოდენობა ყოველთვის თანაბარია.
ეგრეთ წოდებული "მრავალსექციური მატარებელი" რამდენიმე პარალელური ლოკომოტივით.

პასუხი ეხლა პაველ ზელენკოვი[გურუ]
რომელი? ახლა ძირითადად ელექტრო ლოკომოტივები

პასუხი ეხლა ნატალია ნალიმოვა[გურუ]
სხვადასხვაზე. ჩვენ ჩვეულებრივ ვმუშაობთ ელექტრო ან დიზელზე.

პასუხი ეხლა აკა დიზელი[გურუ]
სხვაზე, ელექტროენერგიაზე, დიზელის საწვავზე, ნახშირზე და ბოლოს ხეზე.

პასუხი ეხლა ტკიპა[გურუ]
დიზელზე

პასუხი ეხლა ვიტალი[ახალშობილი]
დიზელზე

პასუხი ეხლა N/a[აქტიური]
ალკოჰოლი) xD
ძირითადად დიზელი)

პასუხი ეხლა ვიქტორ კირშენმანი[გურუ]
ორთქლის ლოკომოტივები ხეზე, ნახშირზე, მოგვიანებით დიზელის საწვავზე. დიზელის ლოკომოტივები დიზელის საწვავზე, ელექტრული ლოკომოტივები იყენებენ ელ. ენერგია. მხოლოდ ეს ყველაფერი მატარებლები კი არა, ლოკომოტივებია. მატარებლები შედგება ვაგონებისგან. არსებობს ელექტრო მატარებლის კონცეფცია, ამიტომ ის იყენებს ელ.წერილს. ენერგია, მაგალითად მეტროში.

პასუხი ეხლა საშ![გურუ]
პირდაპირი ბორბალი ყველა ელექტროსთვის. ელექტრული ლოკომოტივები აღებულია ქსელიდან, ხოლო დიზელის ლოკომოტივები მათი დიზელის გენერატორიდან.

ელექტრო მატარებლები. მათი მუშაობისა და დიზაინის თავისებურებები

ᲖᲝᲒᲐᲓᲘ ᲘᲜᲤᲝᲠᲛᲐᲪᲘᲐ

„ელექტრო მატარებლების“ მნიშვნელობის გადაჭარბება რთულია, როგორც მათ უწოდებენ გარეუბნების ელექტრომატარებლების მომსახურებით მოსარგებლე მგზავრებს. ყოველწლიურად მილიონობით ადამიანი მოგზაურობს ელექტრომატარებლებით. მხოლოდ დედაქალაქის სარკინიგზო კვანძს გადაჰყავს ყოველწლიურად ნახევარ მილიარდზე მეტი მგზავრი სამგზავრო ტრანსპორტით.
რკინიგზაზე ელექტრული წევის დანერგვის დასაწყისი, როგორც უკვე აღინიშნა, ბაქოს გარეუბნის მონაკვეთის - საბუნჩი - სურახანის ელექტრიფიკაციით, რომელიც განკუთვნილი იყო ნავთობის საბადოს მუშაკების გადასაყვანად. ამ მონაკვეთისთვის მანქანები აშენდა Mytishchi Carriage Building Plant-ის მიერ, ხოლო წევის ძრავები ააშენა დინამოს სახელობის ქარხანამ. S. M. კიროვი.
შემდეგი გარეუბნის ელექტრიფიცირებული მონაკვეთისთვის მოსკოვი - მიტიშჩი (1929), მრავალი ერთეული სექციები ასევე შეიქმნა მითიშჩის ქარხნის მიერ, ხოლო მათთვის წევის ძრავები შეიქმნა დინამოს ქარხნის მიერ. განყოფილება შედგებოდა ავტომანქანაერთად ორი ბილიკი(ძრავის ორივე მხარეს); ის კონტროლდებოდა ორივე მისაბმელიანი ვაგონის ბოლოებში მდებარე სალონებიდან. საავტომობილო მანქანებმა მიიღეს აღნიშვნა ქ.
1932-1941 წლებში. მიტიშჩის ქარხანამ და დინამოს ქარხანამ აწარმოეს Sd-ის სამი მანქანის სექციები. 1947 წლიდან Riga Carriage Works-მა (RVZ) დაიწყო სამი მანქანის სექციების წარმოება Ср.
მათთვის ელექტრომოწყობილობას აწვდიდა დინამოს სახელობის ქარხანა. S. M. კიროვი. ვინაიდან იმ დროს ელექტროფიცირებული DC გზები მუშაობდა 1500 და 3000 ვ საკონტაქტო ძაბვით, სექციებს შეეძლოთ მუშაობა ორი ძაბვით. 1949 წლიდან, სექციების ყველა მოწყობილობას აწარმოებდნენ რიგის ვაგონის შენობა და რიგის ელექტროტექნიკური (REZ) ქარხნები.
იმის გამო, რომ რკინიგზის ახალი მონაკვეთები ელექტრიფიცირებული იყო მხოლოდ 3000 ვ ძაბვით და 1500 ვ სექციების გადატანა დაიწყო იმავე ძაბვაზე, გაქრა Cp მონაკვეთების მშენებლობის საჭიროება. 1952 წლიდან RVZ-მ და REZ-მა დაიწყეს სამსაავტომობილო სექციების წარმოება Cp3 3000 ვოლტისთვის. მათგან ჩამოყალიბდა ცხრა ან ექვსი მანქანისგან შემდგარი ელექტრო მატარებლები. თუმცა, ამ მონაკვეთებს ჰქონდათ დაბალი აჩქარება (ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი პარამეტრი მგზავრთა მოძრაობაში ხშირი გაჩერებებით) და დაბალი დიზაინის სიჩქარე (85 კმ/სთ).
ეს ხარვეზები შეიძლება აღმოიფხვრას მატარებელში მანქანების რაოდენობის გაზრდით. 1957 წელს რიგის ქარხნები დინამოს სახელობის ქარხანასთან ერთად. ს.მ. კიროვმა გამოუშვა ER1 სერიის პირველი ათი მანქანის ელექტრო მატარებლები ხუთი ძრავით, რომელმაც შეაჩერა SR3 სექციების მშენებლობა. ER1 ელექტრომატარებლის მაქსიმალური სიჩქარე გაიზარდა 130 კმ/სთ-მდე, საწყისი აჩქარება გაიზარდა 0,6 მ/წ2-მდე. ელექტრო მოწყობილობების შემადგენლობაში შედიოდა უფრო მოწინავე დიზაინის მანქანები და აპარატურა.
1962 წლიდან Riga and Kalinin Carriage Works-მა დაიწყო ER2 ელექტრო მატარებლების წარმოება. ER1-ისგან განსხვავებით, მათ ჰქონდათ წაგრძელებული გარე მოცურების კარები, რათა მგზავრებს შეეძლოთ ასვლა და გადმოსვლა დაბალი და მაღალი პლატფორმების გაჩერებებზე.
1964-1968 წლებში. დამზადდა რეგენერაციულ-რეოსტატიკური დამუხრუჭებით აღჭურვილი ER22 ელექტრომატარებლების პარტია. ასეთი მატარებლის დიზაინის სიჩქარე დარჩა 130 კმ/სთ დონეზე, რადგან არ არის მიზანშეწონილი მისი გაზრდა საგარეუბნო მოძრაობისთვის, მაგრამ საწყისი აჩქარება გაიზარდა 0,7 მ/წ2-მდე. ამასთან, ამ ელექტრული მატარებლების მუშაობამ ასევე გამოავლინა მთელი რიგი უარყოფითი მხარეები, რომლებიც დაკავშირებულია დამუხრუჭების კონტროლის სისტემის მახასიათებლების ტემპერატურის არასტაბილურობასთან და რეგენერაციული დამუხრუჭების გამოყენების შეზღუდული დიაპაზონთან, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ძაბვა კონტაქტურ ქსელში იზრდება. ამ ხარვეზებმა გამოიწვია წევის საავტომობილო კოლექტორების ცვეთა და მრავალმხრივი განათების მნიშვნელოვანი რაოდენობა. ამასთან დაკავშირებით შეჩერდა ER22 ელექტრომატარებლების მშენებლობა.
1984 წლიდან ER200 ელექტრო მატარებელი მუდმივად მუშაობს საქალაქთაშორისო სამგზავრო გადაადგილებისთვის, რომელსაც შეუძლია 200 კმ/სთ სიჩქარის განვითარება. იგი შედგება 12 საავტომობილო მანქანისგან 48 წევის ძრავით და ორი მისაბმელის სათავე ვაგონისგან.
ალტერნატიული დენის სისტემის გამოყენებით რკინიგზის ელექტრიფიკაციის დაწყებასთან დაკავშირებით, 1959 წლის ივლისში, RVZ-მ გამოუშვა პირველი ორი მანქანის განყოფილება, რომელიც შედგებოდა საავტომობილო და მისაბმელის მანქანებისგან. RVZ, REZ ქარხნების ფართო ტესტირების შემდეგ, Kalinin Carriage Building-თან და სხვა ქარხნებთან ერთად, წარმოიქმნა პირველი ათი ვაგონიანი AC ელექტრო მატარებელი ER7 ვერცხლისწყლის გამსწორებლებით. შემდეგ, ამ მატარებლებზე, ვერცხლისწყლის გამსწორებლები, ისევე როგორც ელექტრო ლოკომოტივები, შეიცვალა სილიკონით (ER7K).
ER7K ელექტრომატარებლების მუშაობის გამოცდილება მხედველობაში მიიღეს ER9 ელექტრო მატარებლების მშენებლობის დროს, რომლის სერიული წარმოება დაიწყო 1962 წელს. ელექტრო მატარებლებს, რომლებშიც რექტფიტორები დაიწყო მანქანების ქვეშ განლაგება, მიენიჭა აღნიშვნა ER9P. აითვისა AC ელექტრომატარებლების ახალი მოდიფიკაციების - ER9M და ER9E წარმოება, მოდერნიზებული აღჭურვილობით, გაუმჯობესებული მექანიკური ნაწილით და გაზრდილი კომფორტის პირობებით მგზავრებისთვის.
ელექტრული მატარებლები იქმნება სექციებიდან. თითოეული განყოფილება მოიცავს ძრავას (M), მისაბმელის (P) ან სათავე (D) მანქანებს (ნახ. 121).

ბრინჯი. 121 ER2 და ER9 ელექტრომატარებლების ფორმირების სქემა

მატარებელი ყალიბდება სქემის მიხედვით: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). სექციების გამოკლებით P- -მ, შეგიძლიათ შეამციროთ მანქანების რაოდენობა ოთხამდე ან, განყოფილების დამატებით, გაზარდოთ იგი 12-მდე (კერძოდ, მოსკოვის კვანძის გარკვეულ მარშრუტებზე გარეუბნის მგზავრების გაზრდილმა ნაკადმა განსაზღვრა თორმეტი ვაგონიანი მატარებლის გამოყენების აუცილებლობა) .ნებისმიერი ვერსიით, ელექტრომატარებელი შეიცავს ორ სათავე ვაგონს, ხოლო ძრავის რაოდენობა უდრის მანქანების მთლიანი რაოდენობის ნახევარს. შემდეგში, როდესაც აღწერს, ვივარაუდებთ, რომ ელექტრომატარებელი შედგება ათი ვაგონისგან.
ელექტრომატარებლების ER2 და ER9 საპროექტო სიჩქარეა 130 კმ/სთ, ათ ვაგონიან მატარებელში არის 20 წევის ძრავა. სერიული ელექტრომატარებლების საწყისი აჩქარება არის 0,6 მ/წ2, შესაბამისად, მატარებელს შეუძლია მიაღწიოს 100 კმ/სთ-მდე სიჩქარეს t= v:a= 46 წმ-ში (თანაბრად აჩქარებული მოძრაობით).

ელექტრო მატარებლების მოწყობილობა

ელექტრომატარებლებზე დამონტაჟებულია მუდმივი წევის ძრავები, რომლებიც იკვებება 3000 ვ კონტაქტური ქსელით და პულსირებული დენის ძრავები, რომლებიც იკვებება 25000 ვ კონტაქტური ქსელის გადამყვანებით. წევის ძრავები თანმიმდევრულად აგზნებულია. ელექტრომატარებლების წევის ძრავების სიმძლავრე გაცილებით დაბალია, ვიდრე ელმავლები, ხოლო საათობრივ რეჟიმში 200 კვტ. თითოეულ საავტომობილო მანქანაზე დამონტაჟებულია ოთხი წევის ძრავა და, შესაბამისად, ათი ვაგონიანი ელექტრომატარებელი მოძრაობს წევის ძრავებით, რომელთა საერთო სიმძლავრეა 4000 კვტ.
წევის ძრავების შედარებით დაბალი სიმძლავრე და ელექტრომატარებლების მუშაობის რეჟიმის სპეციფიკა შესაძლებელს ხდის გამოყენებას თვითვენტილაციის სისტემა;ვენტილატორი დამონტაჟებულია ძრავის ლილვზე. თვითვენტილაციით ძრავის შიგნით იქმნება ვაკუუმი, რომელიც ხელს უწყობს მტვრისა და თოვლის შეღწევას ძრავში. ამიტომ ელექტრომატარებლებზე ჰაერის შეყვანა ხდება მანქანის ძარის ზედა ნაწილში. ჰაერი გადის ფილტრების გაწმენდა და დასახლების კამერები, შემდეგ კი მოქნილი მილების მეშვეობით, რომლებიც დაკავშირებულია წევის ძრავებთან. ელექტრული მატარებლის გარკვეული დროის განმავლობაში აჩქარების დროს წევის ძრავები მოქმედებენ ნომინალურ (უწყვეტ რეჟიმში) მნიშვნელობაზე მეტი დენით. მოძრაობის სიჩქარე და ჰაერის მოხმარება დაბალია, რაც იწვევს ძრავის გრაგნილების სწრაფ გათბობას. შემდეგ, თითქმის ყველა შემთხვევაში, ელექტრო მატარებელი მოძრაობს ჩამოშვების რეჟიმში საკმარისად მაღალი სიჩქარით და დამუხრუჭებით. წევის ძრავის ტემპერატურა პარკირების შემდეგ მომდევნო დაწყებისას დროა მნიშვნელოვნად შემცირდეს.
DC ელექტრული მატარებლების წევის ძრავების დაწყება ხორციელდება სასტარტო რიოსტატით ჩართული საავტომობილო მანქანის წევის ძრავების სერიულ შეერთებაზე, რასაც მოჰყვება გადასვლა სერიულ პარალელურ კავშირზე (ორი ძრავა თითოეულ წრეში). შეგახსენებთ, რომ ელექტრო ლოკომოტივებისთვის ასეთი კავშირი პირობითად პარალელურად ითვლება. გაშვების ამ მეთოდით ელექტროენერგიის დაკარგვა ძრავის სასტარტო რეოსტატებში მცირდება გაშვებაზე დახარჯული მთლიანი ენერგიის 33%-მდე, ნაცვლად 50%-ისა, თუ გაშვება განხორციელდა წევის ძრავების გადაჯგუფების გარეშე. ეს ძალიან მნიშვნელოვანია საგარეუბნო მოძრაობაში ელექტრომატარებლების შედარებით ხშირი გაჩერებებითა და გაშვებებით.
ძრავების ერთი შეერთებიდან მეორეზე გადასვლა ხორციელდება ხიდის სქემის მიხედვით. როგორც ელექტრო ლოკომოტივების შემთხვევაში, აგზნების შესუსტება გამოიყენება ელექტრომატარებლებში სიჩქარის მახასიათებლების რაოდენობის გასაზრდელად. ჩვეულებრივ გამოიყენება ორი ნაბიჯი. მოძრაობის მიმართულება იცვლება აგზნების გრაგნილების გადართვით.
ყველა ინდექსის ER9 AC ელექტრო მატარებლებზე, სილიკონის დიოდებისგან აწყობილი გამსწორებელი ერთეული დაკავშირებულია ტრანსფორმატორის მეორად გრაგნილთან ხიდის წრეში; ის კვებავს წევის ძრავებს პულსირებული დენით. წევის ძრავები მუდმივად დაკავშირებულია ორ პარალელურ ჯგუფად: თითოეულ ჯგუფში ორი სერიით. შეყვანის ძაბვის და, შესაბამისად, მოძრაობის სიჩქარის დასარეგულირებლად, ტრანსფორმატორის მეორად გრაგნილს აქვს რვა განყოფილება ერთნაირი ძაბვით თითოეულ მონაკვეთში; ტრანსფორმატორის მეორადი გრაგნილის თითოეული მონაკვეთის ძაბვა უმოქმედო მდგომარეობაში არის 276 ვ. შესაბამისად, მეორადი გრაგნილის მაქსიმალური ძაბვაა 276-8 = 2208 ვ. წევის ძრავების გარდა, ელექტრომატარებლების დენის წრე ძირითადად მოიცავს იგივე მოწყობილობები, როგორც ელექტრო ლოკომოტივებზე - დენის კოლექტორები, რევერზერები, დამცავი მოწყობილობები და ა.შ. დენის მიკროსქემის მოწყობილობების მუშაობა კონტროლდება მძღოლის კონტროლერების გამოყენებით. მაგრამ, ელმავლებისგან განსხვავებით, საჭირო გადართვა გაშვების, აჩქარებისა და მოძრაობის დროს ხდება ავტომატურად.. ავტომატური მართვის გამოყენება შესაძლებელი გახდა, რადგან მატარებლისგან განსხვავებით, რომელსაც აქვს ელექტრული ლოკომოტივი თავში, სადაც მატარებლის მასა შეიძლება მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდეს, ელექტრომატარებლის მასა ძირითადად განისაზღვრება ვაგონების ტარით, ე.ი. პრაქტიკულად მუდმივი. ავტომატური გადართვა ხდება აჩქარების რელეს კონტროლის ქვეშ, რომელიც მუშაობს წევის დენის მნიშვნელობიდან გამომდინარე.
ძირითადი ჯგუფის აპარატი, რომელიც ასრულებს ყველა გადართვას ER2 საავტომობილო მანქანის დენის წრეში არის რეოსტატის კონტროლერი ER9 ელექტრო მატარებლებში - მთავარი კონტროლერი.
აქვს მძღოლის კონტროლერის მთავარი სახელური, რომელიც აკონტროლებს წევის ძრავების მუშაობას მხოლოდ ოთხი პოზიციასამ ათეულზე მეტის ნაცვლად ელექტრო ლოკომოტივებზე. როდესაც ის დაყენებულია I პოზიციაზე, აჩქარების რელეს კონტროლის ქვეშ მყოფი რიოსტატის კონტროლერი, ბრუნავს და აკეთებს შესაბამის გადართვას, ამოიღებს საწყისი რეოსტატის საფეხურებს საკონტროლო წრედან, როდესაც წევის ძრავები სერიულად არის დაკავშირებული. მძღოლის კონტროლერის მთავარი სახელურის II პოზიციაზე ჩართულია აგზნების შესუსტების პირველი, შემდეგ კი ავტომატურად მეორე ეტაპი. კონტროლერის მთავარი სახელურის III პოზიცია შეესაბამება ძრავების პარალელურ კავშირს. ყველა საჭირო გადართვა ასევე ხორციელდება აჩქარების რელეს კონტროლით. თუ მძღოლის კონტროლერის მთავარი სახელური დაყენებულია IV პოზიციაზე, ელექტრომატარებლის შემდგომი აჩქარება ხორციელდება, რადგან აგზნების შესუსტების ორი პოზიცია ავტომატურად ჩართულია თავის მხრივ. გარდა ამისა, მძღოლის კონტროლერის მთავარ სახელურს აქვს მანევრირების პოზიცია, რომელშიც ჩართული საწყისი რიოსტატი და სერიულად დაკავშირებული ძრავები, ელექტრო მატარებელი მოძრაობს დაბალი სიჩქარით.
ER9 ელექტრული მატარებლის მძღოლის კონტროლერის მთავარ სახელურს აქვს იგივე რაოდენობის პოზიციები. მისი პოზიციიდან გამომდინარე, აჩქარების რელეს კონტროლის ქვეშ, მთავარი კონტროლერის ლილვი ბრუნავს. შედეგად, იცვლება ტრანსფორმატორის მეორადი გრაგნილის მონაკვეთების რაოდენობა, რომლებიც დაკავშირებულია გამსწორებლის ინსტალაციასთან, ისევე როგორც აგზნების შესუსტების ეტაპები.
ელექტრული მატარებლების დენის სქემების დაცვა მსგავსია ელექტრო ლოკომოტივებზე ასეთი სქემების დაცვისა: მაღალსიჩქარიანი ან მთავარი გადამრთველიდან რადიო ჩარევისგან დაცვამდე.. ბორბლების ნაკრების ღერძების საკისრები ელექტროკოროზიისგან დასაცავად, ავტომობილის თითოეული ბოგისთვის დამონტაჟებულია ორი დამიწების მოწყობილობა.
ელექტრომატარებლების მუშაობის უზრუნველსაყოფად, დამონტაჟებულია დამხმარე მანქანები: ძრავის კომპრესორები, ძრავის გენერატორები, ძრავის ვენტილატორები, ელექტრო ტუმბოები გამაგრილებელი ზეთის ცირკულაციისთვის საავტომობილო მანქანების წევის ტრანსფორმატორში ER9, ფაზის გამყოფი და ა.
ელექტრული ლოკომოტივებისგან განსხვავებით, მუდმივი ელექტრომატარებლების ძრავა-კომპრესორული ძრავები მუშაობენ ნომინალური ძაბვით 1,5 კვ. 1,5 კვ ძაბვის მისაღებად დამონტაჟებულია სპეციალური DC მანქანა, ე.წ ძაბვის გამყოფი.
საავტომობილო და მისაბმელის მანქანების ყველა ბოგი არის ორღერძიანი ორმაგი ზამბარის საკიდებით. ზამბარის საკიდის პირველი ეტაპი განლაგებულია ღერძების კოლოფში და ეწოდება ღერძზედა საკიდი, ხოლო მეორეს, რომელიც მდებარეობს ბოგის ცენტრში, ეწოდება ცენტრალურ საკიდს. გაზაფხულზე გამოიყენება სუსპენზია მხოლოდ კოჭის ზამბარები.ფოთლოვანი ზამბარები არ გამოიყენება, რადგან მათ აქვთ მნიშვნელოვანი შიდა ხახუნი ფურცლებს შორის. როდესაც ელექტრო მატარებელი მოძრაობს, წარმოიქმნება მაღალი სიხშირის ვიბრაციები, რომლებიც არ მცირდება ფოთლის ზამბარებით. ეს ვიბრაციები მანქანას გადაეცემა ხმაურის, რხევის, ვიბრაციის სახით. ცილინდრული ზამბარები, რომლებსაც არ აქვთ შიდა ხახუნი, უზრუნველყოფს მანქანას გლუვ და ჩუმად მგზავრობას.სხვა დამატებითი ვიბრაციის დამამშვიდებლები ასევე გათვალისწინებულია ტროლეის მოწყობილობაში.
ელექტრომატარებლების საავტომობილო და მისაბმელი ვაგონების ბორბლების კომპლექტებს განსხვავებული დიზაინი აქვთ. საავტომობილო მანქანის ბორბლიანი წყვილი, ისევე როგორც ელექტრო ლოკომოტივზე, შედგება ბორბლების ცენტრებისგან, რომლებზეც დამონტაჟებულია საბურავები. მათ ასევე აქვთ გადაცემათა კოლოფის ტარების შეკრება. მისაბმელიანი მანქანის ბორბალი შედგება მხოლოდ ღერძისა და ორი მყარი ნაგლინი ბორბლისგან.
ელექტრო მატარებლებზე ER2 და ER9P (M, E) გამოიყენება წევის ძრავების ჩარჩოს შეჩერება. წევის ამძრავი არის ცალმხრივი, იგი შედგება დიდი ცილინდრული ბორბალისა და მექანიზმისგან, რომლებიც ჩასმულია ჩამოსხმულ კორპუსში, რომელიც უზრუნველყოფს მუდმივ ცენტრალურ და ელასტიურ შეერთებას. ელასტიური შეერთება გადასცემს ბრუნვას ძრავიდან გადაცემათა კოლოფში და ანაზღაურებს ძრავისა და გადაცემათა კოლოფის არასწორ განლაგებას, რომელიც გამოწვეულია სრულად ამოწურული ძრავისა და ბორბლების არმქონე კომპლექტის ურთიერთმოძრაობით, როდესაც მანქანა მოძრაობს.
ლოკომოტივის ავტომატური სიგნალიზაცია (ALSN) და მატარებლის ავტოსტოპი,განახლებულია ელექტრომატარებლების სათავე მანქანებში, ზრდის მოძრაობის უსაფრთხოებას, ხელს უწყობს რკინიგზის გამტარუნარიანობის ზრდას. ALSN მოწყობილობები იძლევა შუქნიშნის ყვითელი შუქის გავლას არაუმეტეს 60 კმ/სთ სიჩქარით. როდესაც ლოკომოტივის შუქნიშანზე წითელი შუქი ანთებულია, სიჩქარე არ უნდა აღემატებოდეს 20 კმ/სთ-ს. თუ მითითებულ სიჩქარეებს გადააჭარბებთ, ავტოსტოპი იმუშავებს და ელექტრომატარებელი იძულებული გახდება გააჩეროს, რასაც მძღოლი ვეღარ უშლის ხელს. ავტოსტოპისთვის მთავარი მოწყობილობა არის ელექტროპნევმატური სარქველი,ელექტრული ნაწილის შეერთება ელექტრომატარებლის პნევმატური სამუხრუჭე სისტემასთან.
ელექტრომატარებლების აღჭურვილობა ძირითადად განლაგებულია მანქანების ძარღვების ქვეშ.მუდმივი ელექტრო მატარებლის ძრავის კორპუსის ქვეშ დამონტაჟებულია საწყისი რევოსტატები, აგზნების შესუსტების რეზისტორები, ინდუქციური შუნტი, მაღალსიჩქარიანი გადამრთველი და ა.შ. სახურავზე დამონტაჟებულია ელექტრომატარებლის დენის კოლექტორების პარალელური მუშაობისთვის დამაკავშირებელი ავტობუსი. მანქანის ფრონტალურ ნაწილში ორი კაბინეტია მოწყობილი: ერთი მაღალი ძაბვის მოწყობილობებისთვის (აჩქარების რელე, მრიცხველი, ამპერმეტრი და ა.შ.), მეორე დაბალი ძაბვის მოწყობილობებისთვის.
აკუმულატორის ბატარეა, ძრავა-კომპრესორი, საკონტროლო გენერატორი და სხვა აღჭურვილობა დამონტაჟებულია სათავე და მისაბმელის მანქანებში კორპუსის ქვეშ. სათავე მანქანას აქვს მძღოლის კაბინა ელექტრო მატარებლის სამართავად საჭირო მოწყობილობებით.
ER9P(M, E) ელექტრომატარებლებში ვაგონების ქვეშ განლაგებულია ასევე ძირითადი აღჭურვილობა, მათ შორის წევის ტრანსფორმატორი, გამამრთველი რეაქტორები და ა.შ. მთავარი გადამრთველი დამონტაჟებულია ძრავის სახურავზე.

მაინც რა არის მატარებელი? ეს არის ძრავის გარეშე ვაგონების რიგი, რომელსაც ლიანდაგზე აზიდავს ლოკომოტივი. ის ასევე მოძრაობს ძრავის გამო - ელექტრო ან კომბინირებული (დიზელი და ელექტროძრავა). ერთ ლოკომოტივს შეუძლია რამდენიმე ათეული ვაგონის გაყვანა. როდესაც ერთი ლოკომოტივი არ არის საკმარისი, მატარებელს მიჰყავს წყვილი ან თუნდაც რამდენიმე წყვილი ელმავალი ან ლოკომოტივი.

რა ტიპის ძრავებია ლოკომოტივში?

ელექტროძრავები გამოიყენება მხოლოდ მატარებლებში, რომლებიც დადიან ერთ ლიანდაგზე მოკლე დისტანციებზე. ასეთი მატარებლები ელექტროენერგიას ლიანდაგზე გადაჭიმული მავთულებიდან იღებენ. გამონაკლისია მეტროს მატარებლები - ისინი ელექტროენერგიას გზად მესამე რელსით იღებენ.
კომბინირებულ ძრავებს შეუძლიათ უზრუნველყონ საკმარისი სიმძლავრე ლოკომოტივების გადასაადგილებლად, რომლებიც ზიდავენ სატვირთო მატარებლებს მძიმე დატვირთვით. დამწვარი დიზელის საწვავი მართავს გენერატორს, რომელიც გამოიმუშავებს ელექტროენერგიას, ხოლო ელექტროენერგია კვებავს ძრავებს, რომლებიც ამოძრავებენ ბორბლებს.
ადრე ელექტრო და კომბინირებულ ძრავებს ლოკომოტივებში, ორთქლის ლოკომოტივებს ჰქონდათ ორთქლის ძრავა (ამიტომაც მაშინდელ ლოკომოტივებს ორთქლის ლოკომოტივებს უწოდებდნენ). ორთქლის ძრავა იკვებებოდა ზედმეტად გახურებული ორთქლით, რომელსაც ღებულობდნენ ქვანახშირის ან შეშის დაწვით ღუმელებში.

რატომ ღრიალებენ მატარებლის ბორბლები?

სარკინიგზო საწოლი შედგება ცალკეული სარკინიგზო მონაკვეთებისგან, რომელთაგან თითოეული 25 მეტრია. მათ შორის მცირე უფსკრულია, ეს აუცილებელია, რადგან ზაფხულის სიცხეში ლითონი გაფართოებისკენ მიდრეკილია, ზამთარში კი პირიქით, ვიწროვდება. და ეს ხარვეზები უზრუნველყოფს ლითონის მობილურობას მისი მუშაობის დარღვევის გარეშე.

ბორბლების დამახასიათებელი კაკუნი მიიღება იქიდან, რომ მანქანას უწევს "გადახტომა" ლიანდაგის შემდეგ მონაკვეთზე, რადგან ლიანდაგის კიდე, როდესაც მატარებლის ბორბალი გადადის მასზე, ოდნავ იხრება მატარებლის სიმძიმის ქვეშ. .

დარტყმა მეორდება გარკვეული თანმიმდევრობით, რაც დამოკიდებულია კომპოზიციის წონაზე და მის სიჩქარეზე.

იმ ქვეყნებში, სადაც ტემპერატურის მკვეთრი ცვლილებები საკმაოდ უმნიშვნელოა, რელსები იდება უფსკრულის გარეშე და მანქანის ბორბლები მათ გასწვრივ დაკაკუნების გარეშე მიდის.

რატომ არ არის მატარებელში მანქანების ნუმერაცია ყოველთვის "თავიდან" და რა სახის მანქანებია

ჩვეულებრივ „თავი წინ მიდის“ იმ მატარებლებში, რომლებიც მოძრაობენ საწყისი სადგურიდან. და პირიქით - ფინალიდან გაგზავნისას. მაგრამ გზაზე, მიმართულება შეიძლება რამდენჯერმე შეიცვალოს და ლოკომოტივი მატარებლის ერთი ბოლოდან გამოდის, შემდეგ მეორედან. კიევის სამგზავრო სადგურზე კი ჩვეულებრივი ფრაზა „თავიდან (ან კუდიდან) ნუმერაცია“ ახლა შეიცვალა ახალი ღირშესანიშნაობებით - აღმოსავლეთის ან დასავლეთის მიმართულებებით.

ასე რომ, იმისათვის, რომ გაარკვიოთ, საიდან იწყება ნუმერაცია, ყურადღებით უნდა მოუსმინოთ რას ამბობს "დეიდა, რომელიც მატარებლის ჩამოსვლას აცხადებს".

როგორ განლაგებულია მანქანები და შესაძლებელია თუ არა ისეთ მანქანაში ჩაჯდომა, რომელიც არ არის თქვენი

მეორე კლასის ვაგონები ყოველთვის განლაგებულია მატარებლის კიდეებზე, ხოლო კუპე, SV და რესტორნების ვაგონები მატარებლის ცენტრში. ანუ, თუ კუპე მანქანის ბილეთი იყიდეთ, დაუყოვნებლივ უნდა წახვიდეთ მატარებლის ცენტრში.

ხოლო სადგურებზე, სადაც არის მოკლე გაჩერების დრო, შეგიძლიათ ჩაჯდეთ უახლოეს მანქანაში და შემდეგ შეხვიდეთ თქვენს უკვე მოძრავ მატარებელში.

ყოველდღიურ ცხოვრებაში, ისეთი ცნებები, როგორიცაა მატარებელი, ორთქლის ლოკომოტივი, ლოკომოტივი და ელექტრო მატარებელი ურთიერთშემცვლელად ითვლება, ამიტომ ადამიანების უმეტესობა არც კი ფიქრობს მათ შორის განსხვავებაზე. მაგრამ რკინიგზას შორის ეს ტერმინები ჩვეულებრივ იზიარებენ, რადგან მათ აქვთ სრულიად განსხვავებული მნიშვნელობა.

ტექნიკურად, მატარებელი არის გარკვეული რაოდენობის ვაგონების ერთობლიობა, რომლებიც ერთმანეთთან არის დაკავშირებული, რომელსაც მართავს ლოკომოტივი. თავის მხრივ, ლოკომოტივი არის წევის საშუალება, თვითმავალი ვაგონი, რომელიც ატარებს ყველა მანქანას მასთან ერთად. ანალოგიურად, შეიძლება მოვიყვანოთ ორი მანქანა, რომელთაგან ერთი ვერ იტვირთება და ბუქსირდება. ასეთ სიტუაციაში წინ მიმავალი მანქანა ლოკომოტივის მსგავსია.

თავად ლოკომოტივები, თავის მხრივ, იყოფა მრავალ კატეგორიად, ელექტროსადგურის ტიპის მიხედვით. არის ელმავლები, რომლებიც მუშაობენ ელექტრო წევაზე, არის ისეთებიც, რომლებიც მუშაობენ ორთქლზე - ეს არის, ფაქტობრივად, ორთქლის ლოკომოტივები და არის ისეთებიც, რომლებსაც აქვთ ბენზინის ან დიზელის ძრავა.

ეს არის დიზელის ძრავები, რომლებიც ყველაზე გავრცელებულია ჩვენი ქვეყნის რკინიგზაზე, ხოლო ორთქლის ლოკომოტივები ითვლება "გასულ საუკუნედ". ამავდროულად, ლოკომოტივების უმეტესობას შეუძლია იმუშაოს როგორც ელექტრო წევიდან, ასევე საწვავის დაწვით, რაც მათ საშუალებას აძლევს იყვნენ ავტონომიური და გაიარონ გარკვეული მანძილი, მაგალითად, შემდეგ მთავარ სადგურამდე, ელექტროენერგიის გათიშვის შემთხვევაშიც კი.

ლოკომოტივებს აქვთ ერთი საერთო თვისება: მათ არ შეუძლიათ ტვირთის და მგზავრების გადაყვანა. ისინი შექმნილია მხოლოდ ვაგონების უკან დასახევად.

ელექტრო მატარებელი: მატარებელი დიზელის გარეშე

მაგრამ ელექტრომატარებელს, რომელსაც ხალხში ელექტრომატარებელს უწოდებენ, ლოკომოტივს მოკლებულია. იგი მოძრაობს ძრავიანი ავტომობილით, რომელიც, როგორც სახელიდან ჩანს, აღჭურვილია ელექტროძრავით. ჩვეულებრივ, ასეთი მანქანის ნაწილს იკავებს მძღოლის კაბინა და ელექტროსადგურის განყოფილება, ხოლო დანარჩენი გამოიყენება მგზავრების ან ტვირთის გადასაყვანად.

რით განსხვავდება ელექტრო მატარებელი ჩვეულებრივი მატარებლისგან? იგი შექმნილია მოკლე დისტანციებზე გადაადგილებისთვის - ერთი ან ორი ზონის ფარგლებში, მას აქვს მხოლოდ სავარძლები და არ არის თაროები ძილისთვის. მატარებელშიც კი, როგორც წესი, არ არის რესტორნის ვაგონი, ხოლო აბაზანა არის მხოლოდ მანქანით, რადგან მარშრუტის ხანგრძლივობა იშვიათად აღემატება ორ საათს.

თუმცა, ახლახან გამოჩნდა კომფორტის უფრო მაღალი ხარისხის ელექტრო მატარებლები, რომლებიც, გარდა ამისა, მოძრაობენ შედარებით დიდ დისტანციებზე. ისინი აღჭურვილია მშრალი კარადებით, ტელევიზორით და მანქანებში მუშაობენ ბორტგამცილებლები, საკვებისა და წყლის გამყიდველები. ისინი განსხვავდებიან კლასიკური მატარებლებისგან მხოლოდ ელექტროსადგურის ტიპით და საძილე თაროების ნაკლებობით.

შორ მანძილზე მატარებლები

ჩვეულებრივი მატარებლები, თავის მხრივ, შექმნილია ქვეყნის მასშტაბით გადაადგილებისთვის. მანქანები მათში იყოფა კლასებად: კარგად ცნობილი რეზერვირებული სავარძლები, კუპეები და SV (ფუფუნება). თითოეულ მანქანას უნდა ჰყავდეს ბორტგამცილებელი, რომელიც აკონტროლებს მგზავრების კომფორტს და უსაფრთხოებას, აფრთხილებს მათ სადგურების მიახლოების შესახებ, სადაც ისინი უნდა ჩამოვიდნენ, აწვდის თეთრეულს, ჩაის, ყავას, წყალს და ეხმარება საგანგებო სიტუაციებში. მანქანა აღჭურვილია საპირფარეშოებით თითოეულ გასასვლელთან და წყლის გამაცხელებელი მოწყობილობით. მატარებელში სასადილო ვაგონიც უნდა იყოს.

საიტზე შეგიძლიათ შეიძინოთ მატარებლის ბილეთი წამებში, გადაიხადოთ Visa ან Mastercard-ით, ელექტრონული ფულით და სხვა მეთოდებით. და ფრენების უმეტესობაში ასვლა შესაძლებელი იქნება ბილეთის ქაღალდის ასლის წარდგენის გარეშეც კი: საკმარისია ელექტრონული რეგისტრაცია.

რა ტიპის საწვავზე მუშაობს მატარებლები? და მიიღო საუკეთესო პასუხი

პასუხი ეხლა ტკიპა[გურუ]
დიზელზე

პასუხი ეხლა ვიტალი[ახალშობილი]
დიზელზე

პასუხი ეხლა N/a[აქტიური]
ალკოჰოლი) xD
ძირითადად დიზელი)