Erverv av leiligheter 

Det mest uvanlige flyet i verden (22 bilder). Luftfartøy

Ønsket om å fly forsvant aldri fra en person. Selv i dag, når det er helt vanlig å reise med fly til den andre siden av planeten, vil jeg sette sammen i det minste det enkleste flyet med egne hender, og hvis du ikke flyr selv, så fly i det minste person ved hjelp av et kamera, til dette bruker de ubemannede kjøretøy. Vi vil vurdere de enkleste designene, diagrammene og tegningene og kanskje oppfylle vår gamle drøm ...

Krav til ultralette fly

Noen ganger kan følelser og ønsket om å fly beseire sunn fornuft, og evnen til å designe og korrekt utføre beregninger og rørleggerarbeid tas ikke i betraktning i det hele tatt. Denne tilnærmingen er grunnleggende feil, og derfor foreskrev Luftfartsdepartementet for noen tiår siden generelle krav til hjemmelagde ultralette fly. Vi vil ikke gi hele settet med krav, men vil begrense oss til kun de viktigste.

  1. Et selvlaget fly må være enkelt å betjene, lett å fly ved start og landing, og bruk av ikke-tradisjonelle metoder og kontrollsystemer for enheten er strengt forbudt.
  2. Ved motorsvikt skal flyet holde seg stabilt og sørge for sikker gliding og landing.
  3. Flyets startløp før start og start fra bakken er ikke mer enn 250 m, og starthastigheten er minst 1,5 m/s.
  4. Anstrengelsen på kontrollstavene er innenfor 15-50 kgf, avhengig av manøveren som utføres.
  5. Klemmer på aerodynamiske styrefly må tåle en overbelastning på minst 18 enheter.


krav til flydesign

Siden et fly er et middel for økt risiko, er bruk av materialer, stål, kabler, maskinvare til komponenter og sammenstillinger av ukjent opprinnelse ikke tillatt ved utforming av en flystruktur. Hvis det brukes tre i konstruksjonen, må det være fritt for synlige skader og knuter, og de rom og hulrom der fukt og kondens kan samle seg, må være utstyrt med dreneringshull.

Den enkleste versjonen av et motorisert fly er et monoplan med en trekkende motorpropell. Ordningen er ganske gammel, men tidstestet. Den eneste ulempen med monoplan er at det er ganske vanskelig å forlate cockpiten i nødssituasjoner, monowingen forstyrrer. Men ved design er disse enhetene veldig enkle:

  • vingen er laget av tre i henhold til to-spar-ordningen;
  • sveiset stålramme, noen bruker klinkede aluminiumsrammer;
  • kappe kombinert eller lin helt;
  • lukket hytte med en dør som opererer i henhold til et bilskjema;
  • enkelt pyramideformet chassis.

Tegningen over viser et Malysh monoplan med en 30-hesters bensinmotor, en startvekt på 210 kg. Flyet utvikler en hastighet på 120 km/t og har en flyrekkevidde med en ti-liters tank på ca 200 km.

Høyvinget stagdesign

Tegningen viser en enmotors høyvinget Leningradet, bygget av en gruppe St. Petersburg-flymodellere. Utformingen av enheten er også enkel og upretensiøs. Vingen er laget av furukryssfiner, flykroppen er sveiset av et stålrør, skinnet er klassisk lin. Hjul til landingsutstyret - fra landbruksmaskiner for å kunne gjennomføre flygninger med start fra uforberedt jord. Motoren er basert på designet til MT8 motorsykkelmotor med 32 hestekrefter, og startvekten til enheten er 260 kg.

Enheten viste seg å være utmerket når det gjelder kontrollerbarhet og enkel manøvrering, og i ti år ble den vellykket operert og deltok i stevner og konkurranser.

Helt tre-fly PMK3

Heltre-apparatet PMK3 viste også utmerkede flyegenskaper. Flyet hadde en særegen neseform, et landingsutstyr med hjul med liten diameter, og cockpiten hadde en dør av biltypen. Flyet hadde en skrog i tre med lerretsskinn og en enkelt-sparvinge laget av furukryssfiner. Apparatet er utstyrt med en vannkjølt påhengsmotor Vikhr3.

Som du kan se, med visse ferdigheter innen design og ingeniørkunst, kan du ikke bare lage en fungerende modell av et fly eller en drone, men også et helt komplett enkelt fly med egne hender. Vær kreativ og våg, vellykkede flyreiser!

Med dagens teknologiske fremskritt vil du ikke overraske noen med et slikt fenomen som et fly. Men ikke alle lekmann vet hvordan æraen med å erobre himmelen begynte og til hvilket nivå moderne teknologi har nådd. Derfor er det all grunn til å være mer oppmerksom på teknologien som beveger seg i atmosfæren.

Hva kan defineres som en enhet som kan fly?

Før du går videre til mer detaljert informasjon, er det verdt å avklare betydningen av nøkkelbegreper. Et fly er en enhet designet for å fly i atmosfæren på planeten vår og til og med i verdensrommet. Slikt utstyr er som regel delt inn i tre hovedtyper: modeller som er lettere enn luft, tyngre og plass.

For at hver type apparat skal kunne fly vellykket, brukes det aerodynamiske, aerostatiske og gassdynamiske løfteprinsippet. For eksempel stiger et luftskip opp i luften på grunn av forskjellen i tetthet mellom gassen inne i det og selve atmosfæren.

Flyet styres gjennom bruk av skyvekraft og løft. Dette prinsippet er levende implementert i jetdrevne fly og moderne helikoptre.

Hvor begynte det hele?

Menneskeheten begynte å ta dristige skritt for å overvinne tyngdekraften for veldig lenge siden. Men verden så det første flyet først etter 1647. Det var da et fly med motor tok av i luften, som gjorde en full flytur. For at denne enheten skal kunne bevege seg, utstyrte den italienske utvikleren Titu Livio Burattini sin kreasjon med to par faste vinger, og utstyrte de fire andre (i front og baksiden av kassen) med fjærer som gjorde det mulig å bruke ornithopterprinsippet for flyvning.

Engelskmannen Robert Hooke var også i stand til å sette sammen en lignende mekanisme. Ornithopteren hans fløy vellykket opp i luften 7 år etter suksessen til den italienske oppfinneren.

I 1763 presenterte Melchior Bauer for publikum et prosjekt der apparatet hans hadde faste vinger og beveget seg ved hjelp av en propell.

Det er betydelig at det var den russiske forskeren M.V. Lomonosov som var den første til å utvikle og bygge en modell som var tyngre enn luft og arbeidet etter prinsippet om et helikopter utstyrt med koaksiale propeller.

Nesten hundre år senere, i 1857, foretok flyet til franskmannen Felix du Temple en full flytur. Dette apparatet ble satt i bevegelse takket være en elektrisk motor og en tolvbladet propell.

Typer fly

Som nevnt ovenfor er det flere typer enheter som kan overvinne jordens tyngdekraft: de som er lettere og tyngre enn luft, samt modeller som er designet for å fly ut i verdensrommet.

De enhetene som anses å være tunge inkluderer utstyr som helikoptre, fly, rotorfly, ekranoplaner, gyrofly, seilfly og andre. Samtidig tilveiebringes løftekraften som er nødvendig for flyging hovedsakelig av faste vinger og bare delvis av haleenheten, samt flykroppen. Siden kroppen til slike enheter er tung, er det nødvendig å utvikle en viss hastighet for at løftekraften skal overstige massen til flyet eller seilflyet. Det er av denne grunn at rullebaner er nødvendige.

Når det gjelder helikoptre, gyrofly og rotorfartøy, genereres løft ved rotasjon av hovedrotorbladene. I denne forbindelse trenger ikke slike enheter en rullebane for å løfte opp i luften, så vel som for landing.

Det er verdt å merke seg at, i motsetning til helikoptre, stiger rotorfly opp i atmosfæren ved å rotere både hoved- og propellene. Nå er det mange modeller av forskjellige design. For eksempel bruker noen kjøretøy en jetmotor.

Lett luftfart

Ønsket om å erobre luftrommet førte til utviklingen av teknologier som tillot alle å ta til lufta. Vi snakker om ULA (ultralette fly). Denne typen utstyr er forskjellig ved at dens maksimale startvekt ikke overstiger 495 kg.

I dette tilfellet er slike enheter delt inn i to hovedtyper:

Motoriserte (gyrofly, flyskyttere, ultralette helikoptre, motoriserte hangglidere, paroletter, amfibier-SLA, hydro-SLA, motorparaglidere, hangglidere og mikrofly);
- ikke-motoriserte (paraglidere, hangglidere).

Det er viktig å forstå at ballonger, ballonger og fallskjermer ikke faller inn i kategorien "ultralette fly".

En slik gren av luftfart som ALS er veldig populær, i forbindelse med hvilken nye modeller og typer av dette utstyret stadig utvikles.

Amatørprosjekter

Mange innbyggeres lidenskap for fri bevegelse i luften er så sterk at mange entusiaster selvstendig setter sammen enheter som kan fly.

Selvfølgelig, hvis noen lager detaljer om utstyr designet for dristige flyreiser i en garasje, er det ekstremt sjeldent. De aller fleste vanlige mennesker, fokusert på hjemmelagde fly, bestiller komponenter fra pålitelige produsenter og setter sammen sitt eget himmelske avkom etter instruksjonene.

Hvis du nøye følger alle instruksjonene, og dessuten konsulterer en live-instruktør, er det stor sjanse for å få et design av høy kvalitet som du trygt kan stige til himmels på.

Hjemmelagde fly har som regel form av et glider. Og det finnes modeller med og uten motor. For å bruke seilflyet er det i prinsippet ikke nødvendig med dokumentasjon. Men i tilfelle det er en motor, er kontrollen av enheten bare mulig med riktig tillatelse.

Prosessautomatisering

Fremgangen står ikke stille, og med utviklingen av den vitenskapelige og tekniske basen har det dukket opp ubemannede luftfartøyer (UAV).

For første gang begynte slike enheter å bli brukt i Israel (1973) for etterretningsinnhenting. I dag brukes slike teknologier i ulike sfærer av det moderne samfunnet, og deres popularitet vokser stadig.

Det er ikke vanskelig å forklare den økte etterspørselen etter UAV-er: de eliminerer behovet for mannskapets tilstedeværelse og er ganske økonomiske både i produksjon og i drift. Dessuten kan de enkelt utføre de manøvrene som er utilgjengelige for konvensjonelle fly på grunn av den sterke fysiske overbelastningen til pilotene. I tillegg blir en slik faktor som mannskapstrøtthet irrelevant, noe som øker den potensielle varigheten av flyturen betydelig.

For øyeblikket er det mer enn 50 produsenter av ubemannede luftfartøyer. Antall typer UAV-er de produserer overstiger merket på 150 modeller.

I utgangspunktet brukes slike fly til militære formål (rekognosering, ødeleggelse av bakkeelementer).

Videofilming fra luften

Siden ulike måter å fange vakker utsikt lenge har vært en lidenskap for tusenvis av mennesker rundt om på planeten, trengte ikke fly å vente lenge på en slik oppgradering som et digitalt videokamera. Nå er det mange multikoptre og kvadrokoptre (de er også droner), som brukes aktivt for å få den originale videoen og ikke bare.

Faktisk kan et fly med et kamera, som er fjernstyrt, brukes til alle private formål eller profesjonelle oppgaver (flyfotografering av området, luftovervåking, dokumentarfilmskaping, etc.). Av denne grunn er denne teknikken veldig populær. I tillegg krever ikke kjøp av multikopter store utgifter.

Sivilbefolkningen bruker ofte droner for å kartlegge vanskelig tilgjengelig terreng og filme opphavsrettsbeskyttede videoer.

Kontrollsystemer for fly

For å koble inn ulike mekanismer til flyet under flyturen, sendes signaler direkte fra selve kontrollene, som er plassert i cockpiten, til ulike stasjoner av de aerodynamiske overflatene.

Et slikt system kalles elektrisk fjernkontroll (EDSU). Den bruker elektriske signaler for å overføre kontrollkommandoer.

Samtidig kan det elektriske fjernkontrollsystemet deles inn i to hovedtyper: med mekanisk reserve og fullt ansvar. Mekanisk ledning brukes hvis EDSU svikter.

Samtidig, i moderne modeller av fly med mannskap, brukes en autopilot, som samler informasjon om vinkelbevegelser og korrigerer posisjonen til flyet, så vel som kursen.

Når det gjelder helikoptre, letter det automatiske pilotsystemet delvis pilotens arbeid. For eksempel fjerner det behovet for å overvåke vinkelbevegelser.

Når det gjelder fjernkontroll, si droner, kan i dette tilfellet en spesiell fjernkontroll brukes. Ofte styres et slikt fly ved hjelp av smarttelefoner.

Resultater

Basert på informasjonen ovenfor kan det konkluderes med at fly, helikoptre, droner og ulike typer droner har tatt en sterk plass både i privatlivet til vanlige borgere og i militærindustrien i mange land. Derfor er det all grunn til å forvente at det fremtidige nivået av hverdagskomfort og taktisk overlegenhet til stater alltid vil være assosiert med den teknologiske utviklingen av hovedområdene innen luftfart.

Martin Jetpack jetpack var resultatet av mange års arbeid av Martin Aircraft, ledet av grunnleggeren, ingeniør Glenn Martin. Jetpack er en enhet med en høyde og bredde på omtrent halvannen meter og en vekt på 113 kg. Karbonkompositter brukes til å lage utgangsmaterialet.

Enheten løftes opp i luften av en 200 hk motor (mer enn for eksempel Honda Accord), som driver to propeller. Piloten kan ved hjelp av to spaker kontrollere stigningen og akselerasjonen av enheten. Jetpacken er i stand til å fly non-stop i omtrent 30 minutter, og når hastigheter på opptil 100 km/t. Imidlertid bruker en slik enhet mye mer drivstoff enn en personbil - omtrent 38 liter i timen. Skaperne av enheten understreker spesielt dens pålitelighet: jetpacken er utstyrt med et sikkerhetssystem og en fallskjerm, som er nødvendig i tilfelle et sammenstøt under landing eller svikt i hovedmotoren.

Ideen om å lage en personlig jetenhet dukket opp for rundt 80 år siden. Forgjengeren til jetpacken kan betraktes som rakettpakken, som ble drevet av hydrogenperoksid.

De første enhetene av denne typen, for eksempel Thomas Moores jetvest ("jetvest"), dukket opp etter andre verdenskrig og gjorde at piloten kunne løftes opp fra bakken i noen sekunder. Etter det begynte mange år med utvikling etter ordre fra de amerikanske væpnede styrkene. I april 1961, en uke etter Yuri Gagarins flytur, foretok pilot Harold Graham den første flyturen noensinne med en personlig jet-enhet og tilbrakte 13 sekunder i luften.

Den mest suksessrike jetpack-modellen, Bell Rocket Belt, ble også oppfunnet i 1961. Det ble antatt at ved hjelp av denne enheten ville militære befal kunne bevege seg rundt på slagmarken og bruke opptil 26 sekunder på flukt. Senere anså militæret utviklingen som ulønnsom på grunn av høyt drivstofforbruk og driftsvansker. Derfor var hovedanvendelsen av enheten i filming av filmer og iscenesettelser, der uvanlige flyreiser alltid har forårsaket generell glede.

Populariteten til Bell Rocket Belt nådde sitt høydepunkt i 1965, da den nye Bond-filmen Thunderball ble utgitt, der den berømte spesialagenten klarte å unnslippe sine forfølgere fra taket av slottet ved hjelp av en slik enhet. Siden den gang har alle slags varianter av jetpack-modeller dukket opp. Snart skapte de den første dingsen med en ekte turbojetmotor - Jet Flying Belt, som utvidet flyturen til flere minutter, men viste seg å være ekstremt tungvint og usikker å bruke.

New Zealanderen Glenn Martin kom på ideen om å lage sin egen jetpack tilbake i 1981. Han involverte også familien i prosessen med å lage apparatet: kona og to sønner. Det var de som fungerte som piloter på de første testkjøringene av enheten i familiegarasjen deres. I 1998 ble Martin Aircraft dannet spesielt for å utvikle en ny versjon av enheten. Dets ansatte, samt forskere fra University of Canterbury, hjalp oppfinneren med å oppnå ønsket resultat. I 2005, etter utgivelsen av flere prøvemodeller, var utviklerne i stand til å oppnå stabiliteten til enheten under flyturen - og etter 3 år gjennomførte de den første demonstrasjonsflyvningen på et flyshow i den amerikanske byen Oshkosh.

Tidlig i 2010 kunngjorde Martin Aircraft lanseringen av de første 500 modellene, som hver vil koste kjøperen 100 000 dollar. Som selskapet tror, ​​med vekst i produksjon og salg, vil jetpacken koste omtrent det samme som gjennomsnittsbilen. Samme år kåret magasinet Time Martin Jetpack til en av de beste oppfinnelsene i 2010. Startsalget har allerede begynt - ifølge utviklerne har selskapet allerede mottatt mer enn 2500 forespørsler.

På grunn av enhetens lave vekt krever ikke jetpack-piloten lisens for å fly i USA (forholdene kan variere i andre land). Det er imidlertid et obligatorisk opplæringskurs fra Martin Aircraft før lansering.

"Hvis noen tror de ikke vil kjøpe en jetpack før den er på størrelse med en skoleryggsekk, er det deres rett," sier Martin. "Men du må forstå at da vil han ikke kunne kjøpe en jetpack hele livet."

Det er ikke noe spesielt system for å regulere slik lufttransport i USA ennå, men ifølge skaperne utvikler Federal Aviation Administration (FAA) et prosjekt for å introdusere 3D-motorveier på himmelen basert på GPS-signaler.

Drømmen om menneskets erobring av luftrommet vises i legendene og tradisjonene til nesten alle folk som bor på jorden. Det første dokumentarbeviset på menneskelige forsøk på å løfte et fly opp i luften dateres tilbake til det første årtusen f.Kr. Tusenvis av år med forsøk, arbeid og tankegang førte til en fullverdig luftfart først på slutten av 1700-tallet, eller rettere sagt, til utviklingen. Først kom luftballongen, og så charlieren. Dette er to typer fly lettere enn luft - en ballong, i fremtiden førte utviklingen av ballongteknologi til opprettelsen - luftskip. Og disse luftleviatanene ble erstattet av enheter tyngre enn luft.

Rundt 400 f.Kr. e. i Kina begynte drager å bli massivt brukt, ikke bare til underholdning, men også til rent militære formål, som et middel til å signalisere. Denne enheten kan allerede karakteriseres som en enhet tyngre enn luft, som har en stiv struktur og bruker den aerodynamiske løftekraften til den motgående strømmen på grunn av jetluftstrømmer for å holde luften i luften.

Klassifisering av fly

Et luftfartøy er enhver teknisk innretning som er beregnet for flygninger i luften eller verdensrommet. I den generelle klassifiseringen er enheter lettere enn luft, tyngre enn luft og plass. Nylig har retningen for å designe relaterte kjøretøy utviklet seg mer og mer bredt, spesielt etableringen av et hybrid luftromsfartøy.

Fly kan klassifiseres annerledes, for eksempel i henhold til følgende kriterier:

  • i henhold til handlingsprinsippet (flukt);
  • i henhold til prinsippet om ledelse;
  • etter formål og omfang;
  • etter type motorer installert på flyet;
  • på designfunksjoner knyttet til flykroppen, vinger, fjærdrakt og landingsutstyr.

Kort om fly.

1. luftfartsfly. Fly anses som lettere enn luft. Luftkonvolutten er fylt med lett gass. Disse inkluderer luftskip, ballonger og hybridfly. Hele strukturen til denne typen apparater forblir fullstendig tyngre enn luft, men på grunn av forskjellen i tettheten til gassmassene i og utenfor skallet, dannes det en trykkforskjell og som et resultat en flytekraft, dvs. kalt Archimedes styrke.

2. Fly som bruker aerodynamisk løft styrke. Denne typen apparater anses allerede som tyngre enn luft. Løftekraften skaper de allerede på grunn av de geometriske flatene - vingene. Vingene begynner å støtte flyet i luften først etter at luftstrømmer begynner å danne seg rundt overflatene deres. Dermed begynner vingene å virke etter at flyet når en viss minimumshastighet for "operasjon" av vingene. Løftekraft begynner å danne seg på dem. Derfor, for eksempel, for å ta et fly opp i luften eller gå ned fra det til bakken, er det nødvendig med en løpetur.

  • Glidere, fly, ekranolet og kryssermissiler er innretninger der løftekraften dannes når vingen flyter rundt;
  • Helikoptre og lignende enheter, deres løftekraft dannes på grunn av strømmen rundt rotorbladene;
  • Fly som har en bærende kropp laget i henhold til ordningen med "flygende vinge";
  • Hybrid - dette er vertikale start- og landingskjøretøyer, både fly og rotorfly, samt enheter som kombinerer kvalitetene til aerodynamiske fly og romfly;
  • Kjøretøy på en dynamisk luftpute som ekranoplan;

3. til smic LA. Disse enhetene er designet spesielt for å fungere i et luftløst rom med ubetydelig tyngdekraft, samt for å overvinne tyngdekraften til himmellegemer, for å komme inn i det ytre rom. Disse inkluderer satellitter, romfartøyer, orbitalstasjoner, raketter. Bevegelse og løftekraft skapes på grunn av jet thrust, ved å kaste en del av massen til apparatet. Arbeidsvæsken dannes også på grunn av transformasjonen av den indre massen til apparatet, som før starten av flyturen fortsatt består av et oksidasjonsmiddel og drivstoff.

De vanligste flyene er fly. Når de er klassifisert, er de delt inn etter mange kriterier:

Helikoptre er det nest vanligste. De er også klassifisert i henhold til forskjellige kriterier, for eksempel etter antall og plassering av rotorer:

  • å ha enkelt skrue et opplegg som antyder tilstedeværelsen av en ekstra halerotor;
  • koaksial skjema - når to rotorer er på samme akse over hverandre og roterer i forskjellige retninger;
  • langsgående- dette er når rotorene er på bevegelsesaksen etter hverandre;
  • tverrgående- propeller er plassert på sidene av helikopterkroppen.

1,5 - tverrgående skjema, 2 - langsgående skjema, 3 - enkelt skrueskjema, 4 - koaksialt skjema

I tillegg kan helikoptre klassifiseres i henhold til deres formål:

  • for passasjertrafikk;
  • for kampbruk;
  • for bruk som kjøretøy for transport av varer til forskjellige formål;
  • for ulike landbruksbehov;
  • for behovene til medisinsk støtte og søke- og redningsoperasjoner;
  • for bruk som luftkranenheter.

Kort historie om luftfart og luftfart

Folk som er seriøst involvert i historien om opprettelsen av fly, fastslår at en slags enhet er et fly, først og fremst basert på evnen til en slik forsamling til å løfte en person opp i luften.

Den aller første kjente flyturen i historien går tilbake til 559 e.Kr. I en av statene i Kina ble en dødsdømt mann festet på en drage og etter oppskyting kunne han fly over bymurene. Denne dragen var mest sannsynlig den første glideren med "bærende vinge"-design.

På slutten av det første årtusen e.Kr., på territoriet til det muslimske Spania, designet og bygde den arabiske forskeren Abbas ibn Farnas en treramme med vinger, som hadde et utseende av flykontroller. Han var i stand til å ta av på denne prototypen av en hangglider fra toppen av en liten bakke, holde seg i luften i omtrent ti minutter og gå tilbake til utgangspunktet.

1475 - De første vitenskapelig seriøse tegningene av fly og fallskjermer er skisser laget av Leonardo da Vinci.

1783 - den første flyturen med mennesker på Montgolfier-ballongen ble foretatt, samme år stiger en heliumfylt ballong opp i luften og det første fallskjermhoppet utføres.

1852 - Det første dampdrevne luftskipet gjorde en vellykket flytur med en retur til utgangspunktet.

1853 - et seilfly med en mann om bord tok av.

1881 - 1885 - Professor Mozhaisky mottar patent, bygger og tester et fly med dampmotorer.

1900 - Det første stive Zeppelin-luftskipet ble bygget.

1903 - Wright-brødrene foretar de første virkelig kontrollerte flyvningene i stempeldrevne fly.

1905 - Det internasjonale luftfartsforbundet (FAI) opprettes.

1909 - All-Russian Aero Club, opprettet for et år siden, slutter seg til FAI.

1910 - det første sjøflyet steg opp fra vannoverflaten, i 1915 lanserte den russiske designeren Grigorovich M-5-flybåten.

1913 - grunnleggeren av bombeflyet "Ilya Muromets" ble opprettet i Russland.

Desember 1918 - TsAGI ble organisert, ledet av professor Zhukovsky. Dette instituttet vil bestemme retningene for utviklingen av russisk og verdens luftfartsteknologi i mange tiår.

1921 - Russisk sivil luftfart blir født, og frakter passasjerer på Ilya Muromets-fly.

1925 - ANT-4, en tomotors bombefly av metall, flyr.

1928 - det legendariske U-2 treningsflyet ble akseptert for serieproduksjon, som mer enn én generasjon av fremragende sovjetiske piloter vil bli trent på.

På slutten av tjuetallet ble den første sovjetiske autogyroen, et fly med roterende vinger, designet og testet med suksess.

Trettitallet av forrige århundre er en periode med forskjellige verdensrekorder satt på fly av forskjellige typer.

1946 - de første helikoptrene dukker opp i sivil luftfart.

I 1948 ble sovjetisk jetluftfart født - MiG-15 og Il-28-flyene, samme år dukket det første turbopropflyet opp. Et år senere lanseres MiG-17 i serieproduksjon.

Fram til midten av 40-tallet av XX-tallet var tre og stoff de viktigste byggematerialene for fly. Men allerede i de første årene av andre verdenskrig ble trekonstruksjoner erstattet av metallkonstruksjoner laget av duralumin.

design av fly

Alle fly har lignende strukturelle elementer. For luftfartøyer lettere enn luft - en, for enheter tyngre enn luft - andre, for romfartøyer - atter andre. Den mest utviklede og tallrike grenen av fly er enheter tyngre enn luft for flyvninger i jordens atmosfære. For alle fly som er tyngre enn luft, er det grunnleggende fellestrekk, siden all aerodynamisk luftfart og videre flyvninger ut i rommet gikk fra det aller første designskjemaet - ordningen med et fly, et fly på en annen måte.

Utformingen av et slikt fly som et fly, uavhengig av type eller formål, har en rekke felles elementer som er obligatoriske for at denne enheten skal kunne fly. Det klassiske opplegget ser slik ut.

Seilfly.

Dette begrepet refererer til en struktur i ett stykke bestående av flykroppen, vingene og haleenheten. Faktisk er de separate elementer med forskjellige funksjoner.

en) Flykropp - dette er hovedkraftstrukturen til flyet, som vingene, halen, motorene og start- og landingsinnretningene er festet til.

Flykroppen satt sammen i henhold til det klassiske skjemaet består av:
- Bue;
- den sentrale eller bærende delen;
- haleparti.

I baugen til denne strukturen er som regel radar og elektronisk flyutstyr og cockpiten plassert.

Den sentrale delen bærer hovedkraftbelastningen, vingene til flyet er festet til den. I tillegg er hoveddrivstofftankene plassert i den, de sentrale elektriske, drivstoff-, hydrauliske og mekaniske linjene er lagt. Avhengig av formålet med flyet, kan det inne i den sentrale delen av flykroppen være en kabin for transport av passasjerer, et transportrom for transport av gods, eller et rom for plass til bombe- og missilvåpen. Alternativer for tankskip, rekognoseringsfly eller andre spesialfly er også mulig.

Haledelen har også en kraftig bærende struktur, da den er designet for å feste haleenheten til den. I noen flymodifikasjoner er motorer plassert på den, og for bombefly av typen IL-28, TU-16 eller TU-95 kan en luftskytterhytte med kanoner plasseres i denne delen.

For å redusere friksjonsmotstanden til flykroppen mot den motgående luftstrømmen, velges den optimale formen på flykroppen med spiss nese og hale.

Tatt i betraktning de tunge belastningene på denne delen av strukturen under flyturen, er den laget av metallelementer av metall i henhold til et stivt skjema. Hovedmaterialet i fremstillingen av disse elementene er duralumin.

De viktigste strukturelle elementene i flykroppen er:
- stringers - gir stivhet i lengderetningen;
- spars - gir strukturell stivhet i et tverrgående forhold;
- rammer - metallelementer av kanaltypen, i form av en lukket ramme av forskjellige seksjoner, fester stringers og ailerons i en gitt form av flykroppen;
- ytre hud - metallplater av duralumin eller komposittmaterialer forberedt på forhånd i henhold til formen på flykroppen, som er festet til stringers, spars eller rammer, avhengig av utformingen av flyet.

Avhengig av formen gitt av designerne, kan flykroppen skape løft fra tjue til førti prosent av hele flyløftet.

Løftekraften, som gjør at et fly som er tyngre enn luft holdes i atmosfæren, er en reell fysisk kraft som dannes når vingen, flykroppen og andre strukturelle elementer på flyet strømmes rundt av den motgående luftstrømmen.

Løftekraften er direkte proporsjonal med tettheten til mediet som luftstrømmen dannes i, kvadratet på hastigheten flyet beveger seg med og angrepsvinkelen som vingen og andre elementer danner i forhold til den motgående strømmen. Det er også proporsjonalt med arealet til LA.

Den enkleste og mest populære forklaringen på forekomsten av løft er dannelsen av en trykkforskjell i den nedre og øvre delen av overflaten.

b) flyvinge- en konstruksjon som har en bæreflate for dannelse av løftekraft. Avhengig av flytypen kan vingen være:
- direkte;
- feid;
- trekantet;
- trapesformet;
- med omvendt sveip;
- med variabelt sveip.

Vingen har en midtseksjon, samt venstre og høyre halvplan, de kan også kalles konsoller. Hvis flykroppen er laget i form av en bæreflate, som for et Su-27-fly, er det bare venstre og høyre halvplan.

I henhold til antall vinger kan det være monoplan (dette er hoveddesignet til moderne fly) og biplan (An-2 kan tjene som eksempel) eller triplan.

Etter plassering i forhold til flykroppen er vingene klassifisert som lavtliggende, middelsliggende, øvreliggende, "parasoll" (det vil si at vingen er plassert over flykroppen). De viktigste kraftelementene i vingestrukturen er bjelker og ribber, samt metallhud.

Mekanisering er festet til vingen, og gir kontroll over flyet - dette er ailerons med trimmere, og også relatert til start- og landingsanordninger - disse er klaffer og lameller. Klaffer etter utløsning øker vingearealet, endrer form, øker den mulige angrepsvinkelen ved lav hastighet og gir en økning i løft under start og landing. Lameller er enheter for å jevne ut luftstrømmen og forhindre turbulens og jetseparasjon ved høye angrepsvinkler og lave hastigheter. I tillegg kan skevspoilere være på vingen - for å forbedre kontrollerbarheten til flyet og spoilerspoilere - som ekstra mekanisering som reduserer løft og bremser flyet under flyvning.

Drivstofftanker kan plasseres inne i vingen, for eksempel som i MiG-25-flyene. Signallys er plassert på vingespissene.

i) Halefjærdrakt.

To horisontale stabilisatorer er festet til haledelen av flykroppen - dette er den horisontale halen og den vertikale finnen - dette er den vertikale halen. Disse strukturelle elementene til flyet gir stabilisering av flyet under flukt. Strukturelt er de laget på samme måte som vingene, bare de er mye mindre. Heiser er festet til de horisontale stabilisatorene, og roret er festet til kjølen.

Start- og landingsanordninger.

en) Chassis - hovedenhet som tilhører denne kategorien .

Chassisstativ. Boggi bak

Landingsutstyret til et fly er en spesiell støtte designet for start, landing, taksing og parkering av et fly.

Designet deres er ganske enkelt og inkluderer et stativ med eller uten støtdempere, et system med støtter og spaker som sikrer en stabil posisjon av stativet i utløst posisjon og rask rengjøring etter start. Det finnes også hjul, flottører eller ski avhengig av flytype og rullebane.

Avhengig av plasseringen på glideren, er ulike ordninger mulig:
- landingsutstyr med frontstag (hovedordningen for moderne fly);
- chassis med to hovedstag og en halestøtte (et eksempel er Li-2 og An-2, som praktisk talt ikke brukes for øyeblikket);
- sykkelchassis (et slikt chassis er installert på Yak-28-flyet);
- landingsutstyr med fremre stag og bakre bom med hjul som strekker seg ut ved landing.

Det vanligste oppsettet for moderne fly er et landingsutstyr med en fremre stag og to hoved. På svært tunge maskiner har hovedstativene flerhjulsvogner.

b) Bremsesystem. Bremsingen av flyet etter landing utføres ved hjelp av bremser i hjulene, spoilere-avskjærere, bremseskjermer og motorrevers.

Fremdriftskraftverk.

Flymotorer kan være plassert i flykroppen, hengt opp fra vingene med pyloner, eller plassert i flyets haleparti.

Designfunksjoner til andre fly

  1. Helikopter. Evnen til å ta av vertikalt og snurre rundt sin akse, sveve på plass og fly sidelengs og bakover. Alt dette er egenskapene til et helikopter, og alt dette er gitt takket være et bevegelig plan som skaper løft - dette er en propell som har et aerodynamisk plan. Propellen er hele tiden i bevegelse, uavhengig av hvor raskt og i hvilken retning helikopteret flyr direkte.
  2. Rotorfartøy. Et trekk ved dette flyet er at avgang av enheten utføres på grunn av hovedrotoren, og akselerasjonen og den horisontale flyvningen skyldes den klassisk plasserte propellen montert på teateret, som et fly.
  3. Konvertiplan. Denne flymodellen kan tilskrives vertikale start- og landingskjøretøyer, som er utstyrt med roterende kinoer. De er festet i endene av vingene og, etter start, blir de til en flyposisjon, der skyvekraft opprettes for horisontal flyging. Heis leveres av vingene.
  4. Autogyro. Det særegne ved dette flyet er at det under flyturen er avhengig av luftmassen på grunn av en fritt roterende propell i autorotasjonsmodus. I dette tilfellet erstatter propellene den statiske vingen. Men for å opprettholde flyturen, er det nødvendig å konstant rotere skruen, og den roterer fra den motgående luftstrømmen, så enheten, til tross for skruen, krever en minimumshastighet for flyging.
  5. VTOL-fly. Tar av og lander med null horisontal hastighet ved hjelp av jet thrust, som er rettet i vertikal retning. I verdens luftfartspraksis er dette slike fly som Harrier og Yak-38.
  6. Ekranoplan. Det er et fly som er i stand til å bevege seg i høye hastigheter, samtidig som det bruker effekten av en aerodynamisk skjerm, som gjør at dette flyet kan holde seg i en høyde på flere meter over overflaten. Samtidig er vingeområdet til denne enheten mindre enn for et lignende fly. Et fly som bruker dette prinsippet, men som er i stand til å klatre til en høyde på flere tusen meter, kalles ekranolet. Et trekk ved designet er en bredere flykropp og vinge. En slik enhet har stor bærekapasitet og en rekkevidde på opptil tusen kilometer.
  7. Glider, hangglider, paraglider. Dette er fly som er tyngre enn luft, vanligvis ikke-motoriserte, som bruker løft for flyvning på grunn av luftstrømmen rundt vingen eller bæreflaten.
  8. Luftskip. Dette er et apparat lettere enn luft, som bruker en motor med propell for kontrollert bevegelse. Det kan være med et mykt, halvstivt og hardt skall. Den brukes for tiden til militære og spesielle formål. En rekke fordeler, som lave kostnader, stor bæreevne og en rekke andre, gir imidlertid opphav til diskusjoner om tilbakeføring av denne typen transport til den reelle sektoren av økonomien.

Folk har drømt om å fly som fugler i århundrer. Daredevils av alle slag og status prøvde å lage enheter for å fly etter ønske. Ikke alle jobbet... og ikke alle piloter overlevde. For å lykkes med å ta luften og sveve i den, måtte oppfinnerne finne en balanse mellom vekt, energi og aerodynamikk på egen erfaring. Her er ti av de mest utrolige forsøkene på å finne opp personlige vinger.

Selv om forsøk på å ta av går århundrer tilbake, regnes George Cayley som den første personen som analyserte den tekniske siden av flyproblemet. Ved å prøve forskjellige modeller designet Cayley enheter med faste vinger og kom til den konklusjonen at flyging krever løft, fremdrift (forover) og kontroll. På begynnelsen av det nittende århundre jobbet Cayley med forskjellige seilfly, og la til vinger og ror som var konkave i små vinkler. Han innså også at flyrammen hans trengte en motor, men var ikke i stand til å bygge en. Uten denne komponenten fløy Cayleys enhet bare et par hundre meter (nesten to hundre meter) og falt. Richard Branson skapte en kopi av Cayleys apparat i 2003.

Helene Alberti (1931)

En tidligere operasanger og burleskdanser, Madame Helene Alberti, var også en pioner innen flydressen. Hun trodde så sterkt på den "greske kosmiske bevegelsesloven" at hun hadde til hensikt å åpne en flyskole etter å ha demonstrert kostymet sitt. Rombevegelsen skulle være basert på prinsippene formulert av Arthur Noyes. Alberti uttalte at folks nerver er motorer, og viljestyrke er tenningsnøkkelen deres. Hvis du vifter med vingene frem og tilbake, vil den kosmiske bevegelsen gi deg flukt. Da Alberti først testet denne teorien utenfor Boston i 1929, blåste vinden og gjorde den til et ødelagt leketøy. Hun fikk hjelp av en mann fra Concord, New Hampire, for å forbedre utformingen av kostymet hennes, og prøvde igjen ... men pløyde bakken med nesen. Alt dette ble filmet på video, forresten.

Clem Son (1935)

En gruppe våghalser inkludert Clem Sohn (ovenfor) eksperimenterte på 1930-tallet med wingsuits laget av lerret, baleen og silke. Son tok flyet opp til 3000 meter og hoppet deretter ut ved å bruke vinger under armene og mellom bena for å sveve i 75 sekunder. Han landet vanligvis med fallskjerm, men i 1937 klarte den ikke å åpne seg og Son styrtet i døden. Dessverre skjedde dette ofte, og mellom 1930 og 1960 døde rundt 70 fuglemenn.

Francis og Gertrude Rogallo (1948)

Selv om Francis Rogallo fungerte i det nasjonale styret for Aeronautics Committee, var ingen i styret interessert i "fleksible wing"-enheter andre enn ham. Rogallo tok med seg ideen hjem og utviklet en prototype sammen med kona Gertrude. De brukte papp og bordvifter til å bygge vindtunneler. Så laget Gertrude en trekantet drage av fargede kjøkkengardiner. Til å begynne med arkiverte Rogallo enheten sin som en drage, men tilpasset den etter hvert for hanggliding og paragliding. Bemerkelsesverdig nok var NASA interessert i Rogallos oppfinnelse for å lande romkapsler tilbake til jorden. De betalte ham 35 000 dollar for ideen, men til slutt, i varmen av romkappløpet, bestemte de seg for å holde seg til konvensjonelle fallskjermer.

Rakettbelte (1961)

Med pengene til den amerikanske hæren var Harold Graham den første som fløy på rakettbeltet, som ble oppfunnet av Wendell Moore i 1961. Han fløy 33 meter på 13 sekunder på trykksatt hydrogenperoksid. På grunn av det begrensede drivstoffet som en person kunne bære, tillot rakettbelter flyturen i ikke mer enn ett minutt og var vanskelig å kontrollere. Denne designen har siden blitt foredlet av NASA for astronauter som bruker den bemannede manøvreringsenheten for å drive seg selv uavhengig utenfor romfergen.

Flygerkonkurranse

Da menneskestyrte fly (de såkalte muskelfly) ble vanlige på 1980-tallet, startet konkurranser rundt om i verden, hvor hovedmålet var å gjøre luftfart til en ekstremsport. Ved å bruke tilgjengelige lette materialer for å produsere designene deres, bygde og fløy amatørflygere i konkurranse med hverandre. Queenstown-festivalen i New Zealand er vertskap for "birdman-konkurranser". En annen lignende konkurranse er Icarus Cup i England, der piloter konkurrerer i korte, lange flyvninger, starter og landinger. Den aller første premien i denne turneringen gikk til Paul Macready og hans Gossamer Condor i 1977. Det vil bli diskutert i neste avsnitt.

Gossamer Condor/Albatross

Paul Macreadys Gossamer Condor fløy 2 kilometer i 1977 og vant British Muscle Flying Prize etablert i 1959. Dens etterfølger, Gossamer Albatross, ble den første muskelbilen som krysset Den engelske kanal. På noen punkter fløy han seks tommer over bølgene med en hastighet på 25 kilometer i timen. Macready jobbet senere med NASA for å teste den ubemannede Gossamer Albatrossen på 20 000 meter over bakken. NASA (og militæret, kanskje) ble interessert i Macready-prosjektet fordi det ga mer fart og kontroll enn en ballong, og kunne holde seg over målet lenger enn fly.

Yves Rossy

Et annet bemannet fly som krysset Den engelske kanal ble designet av profesjonell pilot Yves Rossy. Rossis enhet ble preget av fire jetmotorer som var festet på baksiden. Hver turbin var en modifisert versjon av den som ble brukt i militære droner. I tillegg var hver del av Rossis «vinge» spesiell: et glassfiberskall, en karbonfiberramme, en elektronisk kontrollmodul og tanker med 13 liter flydrivstoff. Rossi kontrollerte vingen med sine egne kroppsbevegelser, styrt ved å snu hodet. Det var først i 2007 at Rossi fikk sponsing av klokkeprodusenten Swiss og sluttet å bruke sine egne penger på vingen. Han planlegger å sette sammen en enklere modell som kan settes i utstrakt produksjon.

Med ankomsten av wingsuits laget av slitesterkt stoff, ble BASE jumping en ekstremsport som fuglemenn ble interessert i. Når de hopper fra bygninger eller naturlige klipper, bruker BASE-hopperne enten fallskjermen eller svever gjennom luften i høy hastighet ved hjelp av de oppblåsbare stoffvingene. Mange dør i ulykker hvert år, inkludert døden til den første wingsuit-hopperen, Patrick de Gayardon, i 1998.

Lundefuglen

Fra denne listen ble det klart at NASA ofte investerte i forskning på personlige flyenheter år etter år. I 2010 avduket byrået The Puffin-konseptet, designet av romfartsingeniør Mark Moore. Internett ble vilt av forventning. I følge implementeringsplanen (som av en eller annen grunn ble forsinket) skal The Puffin bruke sensitive motorer og kontrollsystemer, slik at enheten skal "føle" pilotens intensjoner, omtrent som en hest forstår rytterens intensjoner. Lundefuglen vil kunne løfte 100 kilo vekt, blir 3,7 meter lang, med et vingespenn på 4,4 meter. Den tar av vertikalt og befinner seg i en svevende stilling, snur seg og flyr horisontalt.