Hvordan er langdistansetog klargjort for avgang? Hvordan kjøre tog på riktig måte Hvilken motor er installert i et persontog.

Hvilken type drivstoff kjører togene på? og fikk det beste svaret

Svar fra ***[guru]
Lokomotivene gikk på kull. Nå (retro tog) - på fyringsolje, der festet de en dyse til ovnen.
Et vedfyrt damplokomotiv vil ikke gå, trykket i kjelen vil ikke stige. Og det er ikke nok plass i anbudet til slikt «drivstoff». Ved trenger seks vogner.
Diesellokomotiver bruker diesel, det samme som helles på bensinstasjoner. En påfylling (5 tonn) for et diesellokomotiv ChME-3 er nok til omtrent 5 dager med gjennomsnittlig arbeid på stasjonen.
Elektriske lokomotiver og elektriske tog kjører takket være elektrisk strøm.
Og med hensyn til definisjonen av "tog": et tog er en gruppe biler ledet av et lokomotiv.
Ved det elektriske toget - dette er en seksjon (2 biler). Den er utformet på en slik måte at det teknisk sett alltid skal være en motor- og tilhengerbil. Vær oppmerksom på at antall biler i toget av denne grunn alltid er JEVN.
Det såkalte "flerdelte toget" med flere parallelle lokomotiver.

Svar fra Pavel Zelenkov[guru]
Hvilken? Nå for det meste elektriske lokomotiver

Svar fra Natalia Nalimova[guru]
på forskjellige. Vi kjører vanligvis på elektrisk eller diesel.

Svar fra Aka Diesel[guru]
På forskjellige, elektrisitet, diesel, kull, og til slutt på ved.

Svar fra Midd[guru]
på diesel

Svar fra Vitaly[nybegynner]
på diesel

Svar fra N/a[aktiv]
alkohol) xD
mest diesel)

Svar fra Victor Kirshenmann[guru]
Damplokomotiver på ved, kull, senere på diesel. Diesellokomotiv på diesel, Elektriske lokomotiver bruker el. energi. Bare alle disse er ikke tog, men lokomotiver. Togene består av vogner. Det er konseptet med et elektrisk tog, så det bruker e-post. energi, for eksempel i T-banen.

Svar fra Sash![guru]
Direkte hjuldrift for alle elektriske. Elektriske lokomotiver hentes fra nettet, og diesellokomotiver fra deres dieselgenerator.

ELEKTRISKE TOG. FUNKSJONER I ARBEIDET OG DESIGN

GENERELL INFORMASJON

Det er vanskelig å overvurdere betydningen av "elektriske tog", som de kalles av passasjerer som bruker tjenestene til forstadselektriske tog. Hvert år reiser millioner av mennesker med elektriske tog. Bare hovedstadens jernbaneknutepunkt frakter mer enn en halv milliard passasjerer per år i pendlertrafikken.
Begynnelsen på introduksjonen av elektrisk trekkraft på jernbanene ble lagt, som allerede nevnt, av elektrifiseringen av forstadsdelen av Baku - Sabunchi - Surakhani, beregnet på transport av oljefeltarbeidere. For denne delen ble bilene bygget av Mytishchi Carriage Building Plant, og trekkmotorene ble bygget av Dynamo-anlegget oppkalt etter. S. M. Kirov.
For den neste forstadselektrifiserte seksjonen Moskva - Mytishchi (1929), ble seksjonene med flere enheter også opprettet av Mytishchi-anlegget, og trekkmotorene for dem ble skapt av Dynamo-anlegget. Seksjonen bestod av motor Bil i forbindelse med to slepende(på begge sider av motoren); den ble kontrollert fra hytter plassert i endene av begge tilhengerbilene. Motorbiler fikk betegnelsen St.
I 1932-1941. Mytishchi-anlegget og Dynamo-anlegget produserte trebilsseksjoner av Sd. Siden 1947 begynte Riga Carriage Works (RVZ) å produsere trebilsseksjoner Ср.
Elektrisk utstyr til dem ble også levert av Dynamo-anlegget oppkalt etter. S. M. Kirov. Siden elektrifiserte likestrømsveier på den tiden drev med kontaktspenninger på 1500 og 3000 V, kunne strekningene operere med to spenninger. Siden 1949 ble alt utstyr for seksjoner produsert av Riga Carriage Building og Riga Electrotechnical (REZ) fabrikker.
På grunn av det faktum at nye seksjoner av jernbaner ble elektrifisert kun ved en spenning på 3000 V og seksjoner på 1500 V begynte å bli overført til samme spenning, forsvant behovet for bygging av seksjoner Cp. Siden 1952 begynte RVZ og REZ å produsere trebilsseksjoner Cp3 for 3000 V. Elektriske tog bestående av ni eller seks biler ble dannet av dem. Disse strekningene hadde imidlertid lav akselerasjon (en av de viktigste parameterne i pendlertrafikken med hyppige stopp) og lav dimensjonerende hastighet (85 km/t).
Disse manglene kan elimineres ved å øke antall biler i toget. I 1957 ble Riga-fabrikkene, sammen med Dynamo-anlegget oppkalt etter. S. M. Kirov produserte de første elektriske togene med ti biler i ER1-serien med fem biler, etter å ha stoppet byggingen av SR3-seksjoner. Maksimalhastigheten til det elektriske ER1-toget økte til 130 km/t, startakselerasjonen økte til 0,6 m/s2. Sammensetningen av elektrisk utstyr inkluderte maskiner og apparater av mer avansert design.
Siden 1962 begynte Riga og Kalinin Carriage Works å produsere ER2 elektriske tog. I motsetning til ER1 hadde de langstrakte utvendige skyvedører for å gjøre det mulig for passasjerer å gå ombord og gå av på holdeplasser med lave og høye plattformer.
I 1964-1968. Et parti ER22 elektriske tog utstyrt med regenerativ-reostatisk bremsing ble produsert. Designhastigheten til et slikt tog forble på nivået 130 km/t, siden det ikke er tilrådelig å øke den for forstadstrafikk, men startakselerasjonen økte til 0,7 m/s2. Driften av disse elektriske togene har imidlertid også avslørt en rekke ulemper knyttet til temperaturustabiliteten til egenskapene til bremsekontrollsystemet i drift og det begrensede anvendelsesområdet for regenerativ bremsing, spesielt når spenningen i kontaktnettet øker. Disse manglene forårsaket økt slitasje på trekkmotormanifoldene og et betydelig antall allround-lys. I denne forbindelse ble byggingen av ER22 elektriske tog stoppet.
Siden 1984 har det elektriske ER200-toget vært i konstant drift for intercity-passasjertrafikk, i stand til hastigheter opp til 200 km/t. Den består av 12 biler med 48 trekkmotorer og to tilhengervogner.
I forbindelse med begynnelsen av elektrifiseringen av jernbaner ved bruk av vekselstrømsystemet, i juli 1959, produserte RVZ den første to-vognsseksjonen, bestående av en motor og tilhengervogner. Etter omfattende testing av RVZ, REZ-anleggene, sammen med Kalinin Carriage Building og andre anlegg, ble det første ti-vogners AC-elektriske toget ER7 med kvikksølvlikerettere produsert. Så, på disse togene, ble kvikksølvlikerettere, så vel som på elektriske lokomotiver, erstattet av silisium (ER7K).
Driftserfaringen til ER7K elektriske tog ble tatt i betraktning under byggingen av ER9 elektriske tog, serieproduksjonen av disse startet i 1962. Elektriske tog, der likerettere begynte å bli plassert under bilene, fikk betegnelsen ER9P. Produksjonen av nye modifikasjoner av AC-elektriske tog - ER9M og ER9E, med modernisert utstyr, forbedret mekanisk del og økte komfortforhold for passasjerer, har blitt mestret.
Elektriske tog er dannet av seksjoner. Hver seksjon inkluderer en motor (M), tilhenger (P) eller hode (D) biler (fig. 121).

Ris. 121 Plan for dannelse av elektriske tog ER2 og ER9

Toget er dannet i henhold til skjemaet: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Unntatt seksjoner P- -M, du kan redusere antall biler til fire eller, ved å legge til en seksjon, øke den til 12 (spesielt den økte strømmen av forstadspassasjerer på visse ruter i Moskva-krysset bestemte behovet for å bruke tolvbilstog) .I alle versjoner inneholder det elektriske toget to vogner, og antallet motorvogner er lik halvparten av det totale antallet vogner. I det følgende, når vi beskriver, vil vi anta at det elektriske toget består av ti vogner.
Designhastigheten til elektriske tog ER2 og ER9 er 130 km/t, det er 20 trekkmotorer i et tog med ti vogner. Startakselerasjonen for serielle elektriske tog er 0,6 m/s2, derfor kan toget nå hastigheter på opptil 100 km/t på tiden t= v:a= 46 s (med sin jevnt akselererte bevegelse).

ENHET AV ELEKTRISKE TOG

På elektriske tog er det installert DC-trekkmotorer drevet av et 3000 V-kontaktnett og pulserende strømmotorer drevet gjennom omformere fra et 25.000 V-kontaktnettverk.Traksjonsmotorer blir sekvensielt begeistret. Kraften til trekkmotorer til elektriske tog er mye lavere enn til elektriske lokomotiver, og i timemodus er 200 kW. Fire trekkmotorer er installert på hver bil, og derfor drives et elektrisk tog med ti vogner av trekkmotorer med en total effekt på 4000 kW.
Den relativt lave effekten til trekkmotorer og spesifikasjonene til driftsmodusen til elektriske tog gjør det mulig å søke selvventilasjonssystem; viften er montert på motorakselen. Ved selvventilering skapes det et vakuum inne i motoren, som bidrar til at støv og snø trenger inn i motoren. Derfor, på elektriske tog, utføres luftinntaket i den øvre delen av vognkroppen. Luft passerer gjennom rengjøring av filtre og bunnfellingskamre, og deretter gjennom fleksible rør som er koblet til trekkmotorer. Under akselerasjonen av det elektriske toget i noen tid, fungerer trekkmotorene med en strøm som er større enn den nominelle (kontinuerlige modus) verdien. Bevegelseshastigheten og luftforbruket er lavt, noe som forårsaker rask oppvarming av motorviklingene. Da beveger det elektriske toget seg i nesten alle tilfeller i nedkjørt modus med tilstrekkelig høy hastighet og bremsing. Temperaturen på trekkmotoren ved neste start etter parkering har tid til å synke betraktelig.
Starten av trekkmotorene til DC-elektriske tog utføres med startreostaten slått på ved seriekoblingen av trekkmotorene til motorvognen, etterfulgt av overgangen til en serie-parallell kobling (to motorer i hver krets). Husk at for elektriske lokomotiver anses en slik forbindelse betinget som parallell. Med denne startmetoden reduseres elektrisitetstapet i startreostatene til en bil til 33 % av den totale energien som brukes på start, i stedet for 50 % hvis starten ble utført uten omgruppering av trekkmotorene. Dette er svært viktig i forstadstrafikken med relativt hyppige stopp og start av elektriske tog.
Overgangen fra en tilkobling av motorer til en annen utføres i henhold til broskjemaet. Som med elektriske lokomotiver, brukes eksitasjonssvekkelse for å øke antall hastighetskarakteristikker i elektriske tog. Vanligvis brukes to trinn. Bevegelsesretningen endres ved å bytte eksitasjonsviklingene.
På ER9 AC elektriske tog av alle indekser er en likeretterenhet satt sammen av silisiumdioder koblet til sekundærviklingen til transformatoren i en brokrets; den mater trekkmotorene med pulserende strøm. Trekkmotorer er permanent koblet i to parallelle grupper: to i serie i hver gruppe. For å regulere inngangsspenningen og følgelig bevegelseshastigheten, har sekundærviklingen til transformatoren åtte seksjoner med samme spenninger i hver seksjon; spenningen til hver seksjon av sekundærviklingen til transformatoren ved tomgang er 276 V. Derfor er den maksimale spenningen til sekundærviklingen 276-8 = 2208 V. I tillegg til trekkmotorer inkluderer strømkretsen til elektriske tog i utgangspunktet samme anordninger som på elektriske lokomotiver - strømavtakere , reversere, beskyttelsesanordninger, etc. Driften av strømkretsanordningene styres ved hjelp av førerens kontrollere. Men i motsetning til elektriske lokomotiver, utføres den nødvendige vekslingen under oppstart, akselerasjon og bevegelse automatisk.. Bruken av automatisk kontroll ble mulig fordi, i motsetning til et tog med et elektrisk lokomotiv i hodet, hvor massen til toget kan variere mye, bestemmes massen til et elektrisk tog hovedsakelig av vognenes tara, dvs. praktisk talt konstant. Automatisk veksling skjer under kontroll av akselerasjonsreléet, som fungerer avhengig av verdien av trekkstrømmen.
Hovedgruppeapparatet som utfører all svitsjingen i strømkretsen til ER2-bilen er reostatkontroller, i ER9 elektriske tog - hovedkontroller.
Hovedhåndtaket til førerkontrolleren, som styrer driften av trekkmotorene, har bare fire stillinger i stedet for mer enn tre dusin på elektriske lokomotiver. Når den er satt til posisjon I, fjerner reostatkontrolleren under kontroll av akselerasjonsreléet, ved å snu og foreta passende veksling, startreostattrinnene fra kontrollkretsen når trekkmotorene er koblet i serie. I posisjon II av hovedhåndtaket til førerkontrolleren slås det første, og deretter automatisk det andre trinnet av eksitasjonssvekkelsen på. Posisjon III på hovedhåndtaket til kontrolleren tilsvarer parallellkoblingen til motorene. All nødvendig veksling utføres også under kontroll av akselerasjonsreléet. Hvis hovedhåndtaket til førerkontrolleren er satt til posisjon IV, utføres ytterligere akselerasjon av det elektriske toget, siden to posisjoner for eksitasjonssvekkelse slås automatisk på etter tur. I tillegg har hovedhåndtaket til førerkontrolleren en manøvreringsposisjon der, med startreostaten slått på og motorene koblet i serie, beveger det elektriske toget seg med lav hastighet.
Hovedhåndtaket til den elektriske lokførerkontrolleren ER9 har samme antall posisjoner. Avhengig av dens posisjon, under kontroll av akselerasjonsreléet, roterer akselen til hovedkontrolleren. Som et resultat endres antall seksjoner av sekundærviklingen til transformatoren koblet til likeretterinstallasjonen, samt stadier av eksitasjonsdempning.
Beskyttelsen av strømkretser til elektriske tog ligner beskyttelsen av slike kretser på elektriske lokomotiver: fra en høyhastighets- eller hovedbryter til beskyttelse mot radiointerferens. For å beskytte aksellagre på hjulsett mot elektrokorrosjon, er det installert to jordingsenheter for hver boggi på en bil.
For å sikre driften av elektriske tog, er det installert hjelpemaskiner: motorkompressorer, motorgeneratorer, motorvifter, elektriske pumper for sirkulasjon av kjøleolje i trekktransformatoren til biler ER9, en fasedeler, etc.
I motsetning til elektriske lokomotiver, opererer motor-kompressormotorene til DC elektriske tog med en nominell spenning på 1,5 kV. For å oppnå en spenning på 1,5 kV, installeres en spesiell DC-maskin, kalt spenningsdeler.
Alle boggier av motor- og tilhengerbiler er to-akslede med dobbel fjæroppheng. Det første trinnet av fjæropphenget er plassert i akselboksen og kalles overakselopphenget, og det andre, som ligger i midten av boggien, kalles sentralopphenget. I fjæroppheng påført kun spiralfjærer. Bladfjærer brukes ikke fordi de har betydelig intern friksjon mellom arkene. Når et elektrisk tog beveger seg, oppstår det høyfrekvente vibrasjoner som ikke dempes av bladfjærer. Disse vibrasjonene overføres til bilen i form av støy, risting, vibrasjoner. Sylindriske fjærer, uten indre friksjon, gir bilen en jevn og lydløs tur. Andre ekstra vibrasjonsdempere er også inkludert i vognenheten.
Hjulsett til motor- og tilhengervogner av elektriske tog har en annen design. Hjulparet til en bil, som på et elektrisk lokomotiv, består av hjulsentre som dekk er montert på. De har også en girkasselagerenhet. Hjulsettet til en tilhengerbil består kun av en aksel og to solidvalsede hjul.
På elektriske tog ER2 og ER9P (M, E) brukes rammeoppheng av trekkmotorer. Trekkdriften er enveis, den består av et stort sylindrisk sporhjul og tannhjul, som er innelukket i et støpt hus som gir en konstant sentral, og en elastisk kopling. Den elastiske koblingen overfører dreiemoment fra motoren til giret og kompenserer for feiljusteringen av motoren og girakslene som følge av den gjensidige bevegelsen av den fullfjærede motoren og ufjæret hjulsett når bilen er i bevegelse.
Automatisk lokomotivsignalering (ALSN) og toghaiking, oppdatert i hodet vogner av elektriske tog, øke trafikksikkerheten, bidra til økt gjennomstrømning av jernbane. ALSN-enheter tillater passering av det gule lyset til et trafikklys med en hastighet på ikke mer enn 60 km / t. Når rødt lys lyser ved lokomotivlys, skal hastigheten ikke overstige 20 km/t. Overskrides de angitte hastighetene vil haikingen fungere og det elektriske toget tvinges til å stoppe, noe sjåføren ikke lenger kan forhindre. Hovedenheten for haiking er elektropneumatisk ventil, koble den elektriske delen til det pneumatiske bremsesystemet til det elektriske toget.
Utstyret til elektriske tog er hovedsakelig plassert under karosseriet til bilene. Startreostater, eksitasjonsdempningsmotstander, induktive shunter, en høyhastighetsbryter etc. er installert under karosseriet til en motorvogn på et DC elektrisk tog En strømsamler, en enhet for beskyttelse mot radiointerferens, avledere, støtteisolatorer med en koblingsbuss for parallell drift av elektriske togstrømavtagere er installert på taket. To skap er arrangert i frontdelen av bilen: ett for høyspenningsenheter (akselerasjonsrelé, teller, amperemeter, etc.), det andre for lavspentutstyr.
Et akkumulatorbatteri, en motorkompressor, en kontrollgenerator og annet utstyr er installert under karosseriet i hode- og tilhengerbilene. Hovedvognen har et førerhus med utstyr som er nødvendig for å kontrollere det elektriske toget.
I ER9P(M, E) elektriske tog er hovedutstyret også plassert under bilene, inkludert en trekktransformator, utjevningsreaktorer osv. Hovedbryteren er montert på taket av motorvognen.

Hva er et tog egentlig? Dette er en rekke med vogner uten motor, som trekkes langs skinnene av et lokomotiv. Den beveger seg også på grunn av motoren - elektrisk eller kombinert (diesel og elektrisk motor). Ett lokomotiv kan trekke flere dusin vogner. Når ett lokomotiv ikke er nok, trekkes toget av et par eller til og med flere par elektriske lokomotiver eller lokomotiver.

Hva er typene motorer i et lokomotiv?

Elektriske motorer brukes kun i tog som kjører på et enkelt spor over korte avstander. Slike tog får strøm fra ledninger strukket over sporet. Unntaket er T-banetog – de får strøm gjennom den tredje skinnen på veien.
Kombinerte motorer er i stand til å gi nok kraft til å flytte lokomotiver som trekker godstog med tung last. Den brennende dieselen driver en generator som genererer elektrisitet, og elektrisiteten driver motorene som driver hjulene.
Tidligere hadde elektriske og kombinerte motorer i lokomotiver, damplokomotiver en dampmaskin (det er derfor de daværende lokomotivene ble kalt damplokomotiver). Dampmaskinen ble drevet av overopphetet damp, som ble oppnådd ved å brenne kull eller ved i ovner.

Hvorfor rasler toghjul?

Skinnesengen består av separate skinneseksjoner på 25 meter hver. Det er et lite gap mellom dem, det er nødvendig fordi i sommervarmen har metallet en tendens til å utvide seg, og i vinterkulden, tvert imot, smalner det. Og disse hullene gir mobiliteten til metallet uten at det går på bekostning av driften.

Den karakteristiske bankingen på hjulene kommer fra det faktum at bilen må "hoppe" over på neste seksjon av skinnen, fordi kanten av skinnen, når toghjulet kjører over den, bøyer seg litt under vekten av toget .

Banken gjentas i en viss sekvens, som avhenger av vekten av sammensetningen og dens hastighet.

I land der skarpe temperaturendringer er ganske ubetydelige, legges skinnene uten et gap og hjulene på bilen kjører langs dem uten å banke.

Hvorfor nummereringen av biler på toget ikke alltid er "fra hodet" og hva slags biler er det

Vanligvis «går hodet foran» i de togene som kjører fra startstasjonen. Og omvendt - når du sender fra finalen. Men underveis kan retningen endres flere ganger, og lokomotivet viser seg å være fra den ene enden av toget, så fra den andre. Og på Kyiv-passasjerstasjonen er den vanlige setningen "nummerering fra hodet (eller halen)" nå erstattet av nye landemerker - øst- eller vestretninger.

Så, for å finne ut hvor nummereringen starter fra, bør du lytte nøye til hva "tanten som kunngjør togets ankomst" sier.

Hvordan er bilene plassert og er det mulig å sette seg inn i en bil som ikke er din egen

Andreklasses vogner er alltid plassert i kanten av toget, og kupé-, SV- og restaurantvogner står i sentrum av toget. Det vil si at hvis du kjøpte billett til en kupébil, bør du umiddelbart gå til sentrum av toget.

Og på stasjoner der det er kort stopptid, kan du sette deg inn i nærmeste bil, og deretter gå inn i toget ditt som allerede er i bevegelse.

I hverdagen anses slike konsepter som et tog, et damplokomotiv, et lokomotiv og et elektrisk tog som utskiftbare, så de fleste tenker ikke engang på forskjellen mellom dem. Men blant jernbanen er disse begrepene vanligvis delt, fordi de har helt forskjellige betydninger.

Teknisk sett er et tog et sett med et visst antall vogner koblet sammen, drevet av et lokomotiv. På sin side er lokomotivet et trekkmiddel, en selvgående vogn som trekker alle bilene med seg. Som en analogi kan to biler nevnes, hvorav den ene ikke kan starte og taues. En bil som kjører foran i en slik situasjon er beslektet med et lokomotiv.

Selve lokomotivene er på sin side delt inn i mange kategorier avhengig av type kraftverk. Det er lokomotiver som går på elektrisk trekkraft, det er de som går på damp - disse er faktisk damplokomotiver, og det er de som har en bensin- eller dieselmotor.

Det er dieselmotorer som er mest vanlige på jernbanene i landet vårt, mens damplokomotiver regnes som "siste århundre". Samtidig kan de fleste lokomotiver operere både fra elektrisk trekkraft og ved å brenne drivstoff, noe som gjør at de kan være autonome og kjøre en viss avstand, for eksempel til neste større stasjon, selv ved strømbrudd.

Lokomotiver har én funksjon til felles: de kan ikke frakte last og passasjerer. De er designet kun for å trekke vognene bak seg.

Elektrisk tog: tog uten diesel

Men det elektriske toget, som populært kalles det elektriske toget, er blottet for et lokomotiv. Den drives av en bil, som, som navnet antyder, er utstyrt med en elektrisk motor. Vanligvis er en del av en slik bil okkupert av førerhuset og kupeen for kraftenheten, og resten brukes til å transportere passasjerer eller last.

Hvordan er et elektrisk tog forskjellig fra et vanlig tog? Den er designet for å bevege seg over korte avstander - innenfor ett eller to områder har den bare seter, og det er ingen hyller for å sove. Selv i toget er det vanligvis ingen restaurantvogn, og det er et bad kun i bilen, siden varigheten av ruten sjelden overstiger to timer.

Imidlertid har det nylig vært elektriske tog av høyere grad av komfort, som i tillegg beveger seg over relativt lange avstander. De er utstyrt med tørre skap, TV-er, og flyvertinner, mat- og vannhandlere jobber i bilene. De skiller seg fra klassiske tog bare i typen kraftverk og mangelen på sovehyller.

Langdistansetog

Vanlige tog er på sin side designet for å reise over hele landet. Bilene i dem er delt inn i klasser: de velkjente reserverte setene, kupéene og SV (luksus). Hver bil må ha en flyvertinne som overvåker passasjerenes komfort og sikkerhet, advarer dem om å nærme seg stasjoner der de bør gå av, sørger for sengetøy, te, kaffe, vann og hjelper i nødssituasjoner. Bilen er utstyrt med toaletter nær hver utgang og en enhet for oppvarming av vann. Det skal også være en spisevogn på toget.

På siden kan du kjøpe en togbillett på sekunder, betale for den med Visa eller Mastercard, elektroniske penger og andre metoder. Og det vil være mulig å gå ombord på de fleste flyreiser uten engang å vise frem en papirkopi av billetten: elektronisk registrering er nok.