Ülehelikiirusega lennukid: tehnoloogiline revolutsioon? USA hüperhelikiirusega lennukid Mehitamata õhusõidukid.

Ajaloos on GLA-sid rakendatud mitmete testlennukite, mehitamata õhusõidukite ja korduvkasutatavate kosmoseaparaatide (MTKK) orbitaalstaadiumide-kosmoselennukite näol. Samuti on olnud ja on palju projekte Sõiduk seda tüüpi lennundussüsteemid (orbitaallennukid) koos hüperhelivõimendiga ja orbitaalastmetega või üheastmelised AKS-kosmoselaevad ja reisijate kosmoselaevad.

Üks esimesi GLA üksikasjalikke projekte oli teostamata Zengeri projekt, mille eesmärk oli luua Natsi-Saksamaal osaliselt orbitaalne lahingukosmoselaev-pommitaja "Silbervogel".

Erinevalt kosmoselennukitest ei ole kosmoselaevade loomisel keerukamate tõukejõu ja konstruktsioonitehnoloogiate vajaduse tõttu tänaseks ellu viidud ühtegi kosmoselaeva projekti.

Ülehelikiirusega lennuk

1960. aastatel viisid USA läbi programmi Põhja-Ameerika eksperimentaalse rakettlennuki X-15 väljatöötamiseks ja lennutamiseks, millest sai esimene ajaloos ja 40 aastaks ainus GLA lennuk, mis sooritas suborbitaalseid mehitatud kosmoselende. USA-s tunnistatakse 13 tema lendu üle 80 km ja maailmas (FAI) neist 2, mille puhul ületati 100 km kosmosepiirang, suborbitaalsete mehitatud kosmoselendudena ja nende osalejad on astronaudid.

Sarnased programmid NSV Liidus ja teistes riikides.

21. sajandi alguses oli Venemaal projekt, kuid tavapärase kanderaketiga startinud osaliselt taaskasutatava tiivaga kosmoselaeva Clipper projekt jäi ära.

USA-s jätkub Boeing X-37 projekt lendudega kanderaketiga välja lastud eksperimentaalse kosmoselennuki orbiidile. Arendatakse projekte: Ühendkuningriigis - horisontaalse stardi ja maandumisega üheastmeline AKS-kosmoselaev Skylon, Indias - vertikaalse stardiga üheastmelise AKS-kosmoselaeva RLV / AVATAR kanderaketile saadetud kosmoselennuki prototüüp. ja horisontaalmaandumine, Hiinas - kanderaketile lastud kosmoselennuk ja selle prototüüp Shenlong ning kaheastmeline horisontaalse stardi ja maandumisega MTKK jne.

• Üheastmeline ruumisüsteem

Hüperhelikiirusega UAV-d

Arendatakse ja viiakse ellu spetsiaalsete eksperimentaalsete mehitamata GLA-de projekte, et testida kahe- ja üheetapilise korduvkasutatavate transpordi-ACS-ide (kosmoselennukid ja kosmoselaevad) loomise võimalusi järgmiste põlvkondade jaoks ning rakettmootorite ehitamise (scramjet) jt tehnoloogiaid.

Erinevatesse juurutamise algfaasidesse viidud mehitamata GLA projekte oli USA-s - Boeing X-43, Venemaal - "Cold" ja "Needle", Saksamaal - SHEFEX (kosmoselennuki prototüüp), Austraalias - AUSROCK jt.

Ülehelikiirusega raketid ja juhitavate rakettide lõhkepead

Varem töötati välja mitmeid projekte ülihelikiirust saavutavate eksperimentaalsete ja lahingreisi (näiteks X-90 NSV Liidus) ja mittetiibrakettide (näiteks X-45 NSV Liidus) jaoks.

Tehnoloogiad ja rakendused

GZLA võivad olla ilma mootoriteta või varustatud erinevat tüüpi tõukejõusüsteemidega: vedelad rakettmootorid (LPRE), hüperhelikiirusega reaktiivmootorid (scramjet-mootorid), tahkekütuse rakettmootorid (SSRM) (samuti teoreetiliselt tuumarakettmootorid (NRE) jt), sealhulgas selliste mootorite ja võimendite kombinatsiooni kaasamine. See tähendab, et termin "ülehelikiirus" tähendab seadme võimet liikuda õhus hüperhelikiirusel, kasutades ühel või teisel kujul nii mootoreid kui ka õhku.

Arvestades tehnoloogia potentsiaali, viivad organisatsioonid üle maailma läbi uuringuid hüperhelikiirusega lendude ja arendustegevuse kohta scramjet. Ilmselt on esimene rakendus juhitavate sõjaliste rakettide jaoks, sest see ala nõuab kõrgusvahemikus ainult lennukirežiimi, mitte orbiidi kiirusele kiirendamist. Seega lähevad peamised vahendid selle valdkonna arendamiseks just sõjaliste lepingute raames.

Hüpersonilised kosmosesüsteemid võivad, kuid ei pruugi kasu saada lavade kasutamisest scramjet. Spetsiifiline impulss või tõhusus scramjet teoreetiliselt jääb vahemikku 1000–4000 sekundit, samas kui raketi puhul ei ületa see 2009. aasta väärtus 470 sekundit, mis tähendab põhimõtteliselt palju odavamat kosmosesse pääsemist. See näitaja väheneb aga kiiruse kasvades kiiresti ning samuti halveneb tõstejõu ja tõmbe suhe. Madala tõukejõu suhte oluline probleem scramjet selle massini, mis on 2, mis on umbes 50 korda halvem kui see näitaja LRE. Seda kompenseerib osaliselt asjaolu, et tegelikul lennukirežiimil on gravitatsiooni kompenseerimise kulud tühised, kuid pikem viibimine atmosfääris tähendab suuremaid aerodünaamilisi kadusid.

Lennuk-lennuk koos scramjet peaks märkimisväärselt lühendama ühest punktist teise reisimise aega, muutes potentsiaalselt 90 minuti jooksul kättesaadavaks kõik punktid Maal. Siiski on endiselt küsimusi, kas sellised sõidukid suudavad kanda piisavalt kütust, et lennata piisavalt pikki vahemaid, ja kas nad suudavad lennata piisaval kõrgusel, et vältida ülehelikiirusega lendudega kaasnevaid heliefekte. Samuti jäävad ebakindlad küsimused, mis on seotud selliste lendude kogumaksumusega ja sõidukite mitmekordse kasutamise võimalusega pärast hüperhelilendu.

Kosmosesõidukite eelised ja puudused

Hüperhelikiirusega lennuki eelised nagu X-30 seisneb transporditava oksüdeerija koguse kõrvaldamises või vähendamises. Näiteks MTKK Space Shuttle'i välispaagis on stardi ajal 616 tonni vedelat hapnikku (oksüdeerija) ja 103 tonni vedelat vesinikku (kütust). Kosmosesüstik-kosmoselennuk ise ei kaalu maandumisel rohkem kui 104 tonni. Seega on 75% kogu struktuurist transporditav oksüdeerija. Selle lisamassi kaotamine peaks veesõidukit kergendama ja loodetavasti suurendama kandevõimet. Viimast võib pidada õppimise peamiseks eesmärgiks scramjet koos väljavaatega vähendada lasti orbiidile toimetamise kulusid.

Kuid on teatud puudusi:

Madal tõukejõu ja kaalu suhe

vedel rakettmootor LRE") on erinev väga suur tõukejõu suhe selle massi suhtes (kuni 100:1 või rohkem), mis võimaldab rakettidel lasti orbiidile toimetamisel saavutada kõrge jõudluse. Vastupidi, tõukejõu suhe scramjet selle massini on umbes 2, mis tähendab mootori osakaalu suurenemist seadme käivitusmassis (arvestamata vajadust vähendada seda väärtust oksüdeerija puudumise tõttu vähemalt neli korda). Lisaks madalama kiiruspiirangu olemasolu scramjet ja selle efektiivsuse langus koos kasvava kiirusega määrab vajaduse sellistes kosmosesüsteemides kasutada LRE kõigi nende puudustega.

Vajadus täiendavate mootorite järele orbiidi saavutamiseks

hüperheli ramjet neil on teoreetiline töökiiruste vahemik 5-7 kuni esimese ruumikiiruseni 25 , kuid nagu projekti raames tehtud uuringud on näidanud X-30, ülempiiri määrab kütuse põlemise võimalus läbivas õhuvoolus ja on umbes 17 . Seega on vaja teist täiendavat joakiirenduse süsteemi mittetöötamiskiiruste vahemikus. Kuna kiiruste täiendamise nõutav erinevus on ebaoluline ja osakaal Esmasp kui hüperhelikiirusega lennuki stardimass on suur, on erinevat tüüpi täiendavate raketivõimendite kasutamine täiesti vastuvõetav. Uurimistöö vastased scramjet väidavad, et seda tüüpi seadmete väljavaated võivad ilmneda ainult üheastmeliste ruumisüsteemide puhul. Nende uuringute pooldajad väidavad, et mitmeastmeliste süsteemide variandid kasutavad scramjet ka õigustatud.

Tagastuslava

Võimalik, et ülihelikiirusega kosmoselaeva termokaitse alumine osa tuleb kahekordistada, et sõiduk pinnale tagasi tuua. Ablatiivse katte kasutamine võib tähendada selle kadumist pärast orbiiti, aktiivne termiline kaitse, kasutades kütust jahutusvedelikuna, nõuab mootori toimimist.

Hind

Kütuse ja oksüdeerija koguse vähendamine hüperhelikiirusega sõidukite puhul tähendab sõiduki enda maksumuse osakaalu suurenemist süsteemi kogumaksumuses. Tegelikult ühe lennuki maksumus scramjet võib kütusekuluga võrreldes olla väga kõrge, sest kosmoseseadmete maksumus on vähemalt kaks suurusjärku kõrgem kui vedela hapniku ja selle paakide hind. Seega seadmed koos scramjet kõige õigustatud korduvkasutatavate süsteemidena. Kas varustust saab hüperhelilennu ekstreemsetes tingimustes taaskasutada, pole päris selge – kõik seni projekteeritud süsteemid pole loodud neid tagastama ja taaskasutama.

Sellise seadme lõplik maksumus on intensiivse arutelu objekt, sest praegu pole selliste süsteemide väljavaadetes selget veendumust. Ilmselt peab hüperhelikiirusega sõidukil olema rohkem, et see oleks majanduslikult põhjendatud Esmasp võrreldes sama stardimassiga kanderaketiga.

30-06-2015, 16:01

2025. aastaks on Venemaal läbirääkimistel USAga tõsine tuumatrumm

Venemaa katsetab uut ülihelikiirusega liuglennukit Yu-71 (Yu-71), mis on võimeline kandma tuumalõhkepäid. Sellest teatas 28. juunil Washington Free Beacon, viidates tuntud Briti sõjalise mõttekoja Janes Information Group väljaandele.

WFB andmetel on Venemaa seadet arendanud juba mitu aastat, kuid selle esimesed katsetused viidi läbi tänavu veebruaris. Seade on väidetavalt osa raketiprogrammiga seotud Venemaa salaprojektist "4202". Väljaande autorite sõnul annab see Venemaale võimaluse tabada sihtmärki vaid ühe raketiga. Washington Timesi teatel kavatseb Venemaa kasutada ülihelikiirusega sõjalist projekti survevahendina USA-ga relvastuskontrolli üle peetavatel läbirääkimistel.

Venemaa loodud ülehelikiirusega seadmeid on äärmiselt raske jälile saada ja alla tulistada, kuna need liiguvad mööda arvutamata trajektoori ning nende kiirus ulatub 11 200 km/h, väidavad Briti keskuse eksperdid. Nende sõnul saab aastatel 2020–2025 strateegiliste raketivägede Dombarovski rügemendis paigutada kuni 24 sellist hüperhelilennukit (lõhkepead). Varem seda nimetust - Yu-71 - avatud allikates ei ilmunud.

Väärib märkimist, et isegi erru läinud strateegiliste raketivägede kindralid eelistavad hoiduda 4202 objekti kommenteerimisest, viidates teema suletusele ja selle teema arutamise võimalikele tagajärgedele "SP-s".

Objektide "4202" vastuvõtmise plaane tegelikult ei avalikustatud. Kuid avatud allikatest on teada, et seadmete arendamisega tegeleb MTÜ Mashinostroeniya (Reutov) ja seda alustati enne 2009. aastat. Teadus- ja arendustegevuse "4202" ametlik klient on Venemaa Föderaalne Kosmoseagentuur, mis mõne eksperdi sõnul võib olla omamoodi "katteks". 2012. aasta MTÜ Mashinostroeniya uusaastatervitustes nimetati rajatist 4202 ettevõtte jaoks järgmise paari aasta üheks olulisemaks. Tõenäoliselt ei viidi seadme esimene katsetus objektilt "4202" Briti ekspertide sõnul läbi 2015. aasta veebruaris, vaid osana õppustest "Safety-2004" Baikonuri polügoonil, kuna pressikonverentsil toonane relvajõudude peastaabi ülema esimene asetäitja venelane Juri Balujevski ütles, et õppusel "katsetati kosmoselaeva, mis on võimeline lendama hüperhelikiirusel, sooritades samal ajal manöövreid nii kursil kui ka kõrgusel".

Venemaa raketi- ja suurtükiväeteaduste akadeemia (RARAN) korrespondentliige, sõjateaduste doktor Konstantin Sivkov ütleb, et praegused mandritevaheliste ballistiliste rakettide lõhkepead tekitavad passiivses osas hüperheli. Erinevus paljutõotava hüperhelilõhkepea vahel seisneb aga tõenäoliselt selles, et see ei toimi lihtsalt nagu ballistiline lõhkepea, vaid järgib üsna keerulist trajektoori, st manööverdab nagu tohutu lennukiirusega lennuk.

Võimalik, et "4202" teema eksperdid kasutavad Nõukogude tehnoloogiaid, mille töötas välja üks juhtivaid Nõukogude kosmosetehnoloogia arendajaid Gleb Lozino-Lozinsky. Tuletan meelde, et ta oli lennuki Spiral hävitaja-pommitaja projekti juht, Buran MTKK juhtivarendaja, juhtis MAKS korduvkasutatava kosmosesüsteemi projekti ja mitmeid muid programme, kus tehti tööd, sealhulgas hüperhelikiirusel. .

Tuleb mõista, et hüperhelilõhkepead on üsna rasked - 1,5-2 tonni. Seetõttu võib sellest tõenäoliselt saada kerge Topol-M ICBM lõhkepea (viimased katsetused tehti ju UR-100N UTTKh-ga), kuid RS-28 Sarmat ICBM-i, mille peaks kasutusele võtma kümnendi lõpus suudab korraga visata mitu sellist lõhkepead, mis järgivad keerulisi trajektoore, mis muudab need vaenlase raketitõrjesüsteemide suhtes praktiliselt haavamatuks. Näiteks isegi vanade ballistiliste rakettide pealtkuulamisel, mille lõhkepead ei manööverda, annavad Ameerika maapealsed eksatmosfäärilised GBI püüdurid lüüasaamise tõenäosuse väga väikeseks - 15-20%.

Kui meie strateegilised raketiväed võtavad 2025. aastaks tõepoolest kasutusele hüperhelilõhkepeadega raketid, siis on see üsna tõsine rakendus. On loogiline, et läänes nimetatakse hüperhelilõhkepeadega ICBM-e Moskva uueks võimalikuks trumbiks läbirääkimistel Washingtoniga. Nagu praktika näitab, on ainus viis USA läbirääkimiste laua taha tuua selliste süsteemide sisseseadmine, mis panevad ameeriklasi tõeliselt kartma.

Lisaks arendab Venemaa ka hüperhelikiirusega tiibrakette, mis suudavad lennata madalal kõrgusel. Seetõttu on nende lüüasaamine arenenud raketitõrjesüsteemidega problemaatiline, kuna need on tegelikult aerodünaamilised sihtmärgid. Lisaks on tänapäevastel raketitõrjesüsteemidel piirangud sihtmärkide tabamise kiirusele kuni 1000 meetrit sekundis: reeglina on püüduri kiirus 700–800 meetrit sekundis. Probleem on selles, et kiire sihtmärgi pihta tulistades peab püüdurrakett suutma manööverdada kümnetes ja isegi sadades g-des mõõdetavate ülekoormustega. Selliseid raketitõrjeseadmeid veel ei eksisteeri.

Ajakirja Isamaa Arsenal peatoimetaja, Vene Föderatsiooni valitsuse juures asuva sõjalis-tööstuskomisjoni esimehe Viktor Murahhovski juures tegutseva ekspertide nõukogu liige märgib, et pole saladus, et lahingutehnika ja meie ICBM-ide kasulikku koormust täiustatakse pidevalt.

Ja kui president Vladimir Putin ütles 16. juunil armee-2015 foorumil esinedes, et sel aastal täiendab tuumajõude enam kui 40 uut mandritevahelist raketti, pööras kogu meedia sellele arvule tähelepanu, kuid jäi millegipärast selle fraasi jätkuga vahele. - "mis suudab ületada kõik, isegi tehniliselt kõige arenenumad raketitõrjesüsteemid."

Lahinguvarustuse täiustamise programmis käib töö, sealhulgas hüperhelikiirusega manööverlõhkepeade loomine täpselt manöövrite trajektooril - pärast kasuliku koorma eraldamist, mis võimaldab tõesti ignoreerida kõiki mõeldavaid paljutõotavaid raketitõrjesüsteeme. Jah, ka praegu on strateegiliste raketivägede koosseisus mandritevahelistel ballistilistel rakettidel üksused, mida aretatakse kiirusega 5-7 kilomeetrit sekundis. Kuid hoopis teine ​​asi on sellistel kiirustel sooritada manöövrit, pealegi veel juhitavat. On täiesti võimalik, et need lõhkepead saab paigaldada uuele Sarmati raskele raketile, mis asendab sõjaväes legendaarse Nõukogude R-36M2 Voyevoda. Arvan, et tulevikus paigaldatakse sarnased lõhkepead juba strateegiliste raketivägede teenistusse minevatele rakettidele.

"SP": - Avatud allikatest pärit teabe kohaselt viidi 26. veebruaril "objekti 4202" välja raketisüsteem UR-100N UTTKh, mille masstootmine jätkus kuni 1985. aastani. See rakett on "Stiletto" modifikatsioon (UR-100N, vastavalt NATO klassifikatsioonile - SS-19 mod.1 Stiletto) ...

Tundub, et selle raketisüsteemi kasutusiga on pikenenud 2031. aastani ja seda kasutatakse ainult katsetamiseks. Loomulikult vaadatakse seda raketti enne iga väljalaskmist, kuid see on alati töökindlust näidanud. Nii et meie riigis panevad kanderaketid Dnepr kandevõime orbiidile - kanderaketid ei ole pehmelt öeldes noored, vaid ka töökindlad, mille töö käigus minu mäletamist mööda suuri õnnetusi ei juhtunud.

"SP": - Meedia on korduvalt teatanud, et hiinlased arendavad lisaks WU-14-le hüperhelikiirusega tiibraketti.

Ülehelikiirusega raketid on muidugi hoopis teine ​​suund. Ausalt öeldes ei usu ma tegelikult selliste relvade ilmumisse isegi pikemas perspektiivis, sest ma ei kujuta ette, kuidas on võimalik tiibrakett tihedates atmosfäärikihtides laiali saata hüperhelikiirusel. Muidugi võite ehitada midagi hiiglaslikku, kuid kasuliku koormuse suhtes pole see absoluutselt mõistlik raha kulutamine.

"SP": - Ameerika Ühendriikides töötavad erinevad osakonnad välja hüperhelikiirusega projekte, mis on osa "Fast Global Strike" kontseptsiooni rakendamisest: lennukid X-43A - NASA, rakett X-51A - õhujõud. , AHW aparaat - maaväed, ArcLight rakett - DARPA ja merevägi, purilennuk Falcon HTV-2 - DARPA ja õhuvägi. Veelgi enam, nende ilmumise ajastust nimetatakse erinevaks: raketid - aastaks 2018-2020, luurelennukid - aastaks 2030.

Kõik need on paljulubavad arengud, pole asjata, et neid on nii palju. Näiteks AHW projekt on erinevate allikate väitel samuti kombineeritud relv, mis koosneb kolmeastmelisest kanderaketist ja otseselt hüperhelipeast. Kuid on raske öelda, kui palju ameeriklased selle projekti arendamisel edasi on jõudnud (testid tunnistati kas edukaks või ebaõnnestunuks - “SP”). Teatavasti ei vaevanud ameeriklased eriti oma rakette varustada raketitõrjesüsteemidega, mis tähendab näiteks peibutussilmade “pilve” tekitamist tõelise lõhkepea ümber.

Hinda uudist

Partnerite uudised:

Külm sõda, mis toimus USA ja NSV Liidu vahel aastatel 1946-1991, on ammu läbi. Vähemalt nii arvavad paljud eksperdid. Võidurelvastumine ei peatunud aga hetkekski ning praegugi on see aktiivse arengu faasis. Vaatamata sellele, et täna on riiki ähvardavateks peamisteks ohtudeks terrorirühmitused, on suhted maailma suurriikide vahel samuti pingelised. Kõik see loob tingimused sõjaliste tehnoloogiate arendamiseks, millest üks on hüperhelikiirusega lennuk.

Vaja

USA ja Venemaa suhted on oluliselt teravnenud. Ja kuigi ametlikul tasandil nimetatakse USA-d Venemaal partnerriigiks, väidavad paljud poliitilised ja sõjalised eksperdid, et riikide vahel käib vaikiv sõda mitte ainult poliitilisel rindel, vaid ka sõjalises relvastuses. rassi. Lisaks kasutab USA aktiivselt NATO-t, et Venemaad oma raketitõrjesüsteemidega ümber piirata.

See ei saa jätta muretsemata Venemaa juhtkonda, kes on juba pikka aega asunud välja töötama hüperhelikiirust ületavaid mehitamata õhusõidukeid. Neid droone saab varustada tuumalõhkepeaga ja nendega saab pommi hõlpsalt kohale toimetada kõikjal maailmas ja piisavalt kiiresti. Sarnane hüperhelilennuk on juba loodud - see on Yu-71 lainer, mida katsetatakse täna ranges saladuses.

Hüperhelirelvade arendamine

Esimest korda hakati lennukeid, mis suutsid lennata helikiirusel, katsetada 20. sajandi 50. aastatel. Siis oli see veel seotud nn külma sõjaga, kui kaks arenenud riiki (NSVL ja USA) püüdsid võidurelvastumises üksteisest mööduda. Esimene projekt oli spiraalsüsteem, mis oli kompaktne orbitaallennuk. See pidi konkureerima USA hüperhelilennukiga X-20 Dyna Soar ja isegi ületama. Samuti pidi Nõukogude lennukitel olema võime saavutada kiirust kuni 7000 km / h ja samal ajal mitte laguneda atmosfääris ülekoormuse ajal.

Ja kuigi nõukogude teadlased ja disainerid püüdsid sellist ideed ellu viia, ei suutnud nad hinnalistele omadustele ligilähedalegi. Prototüüp ei tõusnudki õhku, kuid Nõukogude valitsus hingas kergendatult, kui ka Ameerika lennuk katsetuste käigus üles kukkus. Tollased tehnoloogiad, sealhulgas lennunduses, olid praegustest lõpmatult kaugel, mistõttu helikiirust mitu korda ületada suutva lennuki loomine oli määratud läbikukkumisele.

1991. aastal katsetati aga lennukit, mis suutis saavutada helikiirust ületava kiiruse. See oli lendav labor "Cold", mis loodi raketi 5V28 baasil. Katse oli edukas ja siis suutis lennuk saavutada kiiruse 1900 km / h. Vaatamata edusammudele jäi areng pärast 1998. aastat majanduskriisi tõttu seisma.

21. sajandi tehnoloogiad

Täpne ja ametlik teave hüperhelikiirusega lennukite arendamise kohta puudub. Kui aga kogume materjale avatud allikatest, võime järeldada, et sellised arendused viidi läbi korraga mitmes suunas:

1. Mandritevaheliste ballistiliste rakettide lõhkepeade loomine. Nende mass ületas tavaliste rakettide massi, kuid atmosfääris manööverdamisvõime tõttu on neid raketitõrjesüsteemidega võimatu või vähemalt äärmiselt keeruline kinni pidada.
2. Zirconi kompleksi arendamine on teine ​​suund tehnoloogia arengus, mis põhineb ülehelikiirusega raketiheitja Yakhont kasutamisel.
3. Kompleksi loomine, mille raketid võivad ületada helikiirust 13 korda.

Kui kõik need projektid koondada ühte valdusse, saab ühiste jõupingutustega luua õhu-, maa- või laevaraketi. Kui USA-s loodud projekt Prompt Global Strike on edukas, siis on ameeriklastel võimalus ühe tunni jooksul tabada kõikjal maailmas. Venemaa saab end kaitsta ainult enda arendatud tehnoloogiatega.

Ameerika ja Briti eksperdid registreerivad ülehelikiirusega rakettide katsetusi, mis suudavad saavutada kuni 11 200 km/h. Sellise suure kiiruse juures on neid peaaegu võimatu alla tulistada (selleks pole võimeline ükski raketitõrjesüsteem maailmas). Pealegi on neid isegi äärmiselt raske jälgida. Projekti kohta on väga vähe teavet, mis mõnikord ilmub Yu-71 nime all.

Mida teatakse Venemaa hüperhelilennuki Yu-71 kohta?

Kuna projekt on salastatud, on selle kohta väga vähe teavet. Teadaolevalt kuulub see purilennuk raketi ülehelikiiruse programmi ning teoreetiliselt suudab see New Yorki lennata 40 minutiga. Loomulikult pole sellel teabel ametlikku kinnitust ja see eksisteerib spekulatsioonide ja kuulujuttude tasemel. Kuid arvestades, et Venemaa ülehelikiirusega raketid võivad jõuda kiiruseni 11 200 km/h, tunduvad sellised järeldused üsna loogilised.

Erinevate allikate kohaselt on Yu-71 hüperhelilennukid:

1. Omab suurt manööverdusvõimet.
2. Oskab planeerida.
3. Suudab saavutada kiirust üle 11 000 km/h.
4. Saab lennu ajal kosmosesse minna.

avaldused

Hetkel pole Venemaa hüperhelilennuki Yu-71 katsetused veel lõppenud. Mõned eksperdid aga väidavad, et aastaks 2025 võib Venemaa selle ülehelikiirusega purilennuki kätte saada ja seda on võimalik varustada tuumarelvadega. Selline lennuk võetakse kasutusele ja teoreetiliselt on see võimeline andma tuumalöögi kõikjal maailmas vaid ühe tunni jooksul.

Venemaa esindaja NATO juures Dmitri Rogozin ütles, et NSV Liidu kunagine arenenum ja arenenum tööstus on viimastel aastakümnetel võidurelvastumisest maha jäänud. Kuid viimasel ajal hakkas sõjavägi taaselustama. Vananenud Nõukogude tehnoloogia asendatakse uute Venemaa arenduste näidistega. Lisaks võtavad nähtava kuju 90ndatesse paberil projektidena kinni jäänud viienda põlvkonna relvad. Poliitiku sõnul võivad uued Vene relvanäidised üllatada maailma ettearvamatusega. Tõenäoliselt peab Rogozin silmas uut ülihelikiirusega lennukit Yu-71, mis suudab kanda tuumalõhkepead.

Arvatakse, et selle lennuki väljatöötamine algas 2010. aastal, kuid USA-s saadi sellest teada alles 2015. aastal. Kui teave selle tehniliste omaduste kohta vastab tõele, tuleb Pentagonil lahendada keeruline ülesanne, kuna rakett Euroopas ja selle territooriumil kasutatavad kaitsesüsteemid ei suuda sellisele lennukile vastu seista. Lisaks on USA ja paljud teised riigid selliste relvade vastu lihtsalt kaitsetud.

Teised omadused

Lisaks võimalusele anda vaenlasele tuumalööke, suudab purilennuk tänu võimsale kaasaegsele elektroonilisele sõjavarustusele teha luuret, samuti keelata elektroonikaseadmetega varustatud seadmed.

NATO teadete kohaselt võib ligikaudu aastatel 2020–2025 Vene armeesse ilmuda kuni 24 sellist lennukit, mis suudavad vaikselt ületada piiri ja hävitada terve linna vaid mõne lasuga.

Arenguplaanid

Loomulikult puuduvad andmed paljutõotava Yu-71 lennuki kasutuselevõtu kohta, kuid on teada, et seda on arendatud alates 2009. aastast. Sel juhul suudab seade mitte ainult sirgjooneliselt lennata, vaid ka manööverdada.

Lennuki eripäraks saab just manööverdusvõime hüperhelikiirusel. Sõjateaduste doktor Konstantin Sivkov väidab, et mandritevahelised raketid võivad saavutada ülehelikiiruse, kuid samal ajal toimivad nad nagu tavalised ballistilised lõhkepead. Järelikult on nende lennutrajektoori lihtne arvutada, mis võimaldab raketitõrjesüsteemil nad alla tulistada. Ja siin on juhitud lennukid kujutavad endast tõsist ohtu vaenlasele, sest nende trajektoor on ettearvamatu. Seetõttu on võimatu kindlaks teha, mis hetkel pomm visatakse, ja kuna langemispunkti pole võimalik kindlaks teha, siis ei arvutata ka lõhkepea kukkumise trajektoori.

19. septembril 2012 Tulas teatas Dmitri Rogozin sõjalis-tööstuskomisjoni koosolekul, et peagi tuleks luua uus valdus, mille ülesandeks oleks hüperhelitehnoloogiate arendamine. Ettevõtted, mis ettevõttesse kuuluvad, nimetati kohe:

1. "Taktikalised raketid".
2. "Mittetulundusorganisatsiooni inseneritöö". Hetkel tegeleb ettevõte ülehelikiirusega tehnoloogiate arendamisega, kuid hetkel on ettevõte osa Roscosmose struktuurist.
3. Holdingu järgmine liige peaks olema Almaz-Antey kontsern, mis arendab praegu tehnoloogiaid kosmose- ja raketitõrjetööstuse jaoks.

Rogozin leiab, et selline ühinemine on vajalik, kuid juriidilised aspektid ei võimalda seda toimuda. Märgitakse ka, et osaluse loomine ei tähenda, et üks ettevõte teise ettevõtte poolt üle võtab. See on just kõigi ettevõtete ühinemine ja ühine töö, mis kiirendab hüperhelitehnoloogiate arengut.

Venemaa kaitseministeeriumi nõukogu esimees Igor Korotšenko toetab ka ideed luua valdusfirma, mis arendaks hüperhelitehnoloogiaid. Tema sõnul on uus valdus tõesti vajalik, sest võimaldab suunata kõik jõupingutused perspektiivse relvaliigi loomisele. Mõlemal ettevõttel on suur potentsiaal, kuid üksikult ei suuda nad saavutada tulemusi, mis on võimalik kombineeritud jõupingutustega. Just koos saavad nad panustada Vene Föderatsiooni kaitsekompleksi arendamisse ja luua maailma kiireimad lennukid, mille kiirus ületab ootusi.

Relvad kui poliitilise võitluse vahend

Kui aastaks 2025 on kasutuses mitte ainult tuumalõhkepeadega hüperhelikiirusega raketid, vaid ka Yu-71 purilennukid, tugevdab see tõsiselt Venemaa poliitilisi positsioone läbirääkimistel USA-ga. Ja see on igati loogiline, sest kõik riigid tegutsevad läbirääkimiste käigus jõupositsioonilt, dikteerides soodsaid tingimusi vastaspoolele. Võrdsed läbirääkimised kahe riigi vahel on võimalikud vaid siis, kui mõlemal poolel on võimsad relvad.

Vladimir Putin ütles konverentsil "Armee-2015" peetud kõnes, et tuumaväed saavad uusi mandritevahelisi rakette 40 tükki. Need osutusid just ülihelikiirusega rakettidega ja suudavad praegu ületada olemasolevaid raketitõrjesüsteeme. Sõjatööstuskomisjoni ekspertnõukogu liige Viktor Murahhovski kinnitab, et ICBM-e täiustatakse igal aastal.

Venemaa katsetab ja arendab ka uusi ülihelikiirusel lendavaid tiibrakette. Nad võivad läheneda sihtmärkidele ülimadalatel kõrgustel, muutes need radarile praktiliselt nähtamatuks. Veelgi enam, NATO-s töötavad kaasaegsed raketitõrjesüsteemid ei suuda selliseid rakette tabada nende madala lennukõrguse tõttu. Lisaks on need teoreetiliselt võimelised kinni püüdma kuni 800 meetrit sekundis liikuvaid sihtmärke, samas kui Yu-71 lennukite ja tiibrakettide kiirus on palju suurem. See muudab NATO raketitõrjesüsteemid peaaegu kasutuks.

Projektid teistest riikidest

Teadaolevalt arendavad Venemaa hüperhelilennuki analoogi ka Hiina ja USA. Vaenlase mudelite omadused on veel ebaselged, kuid võib juba oletada, et Hiina areng on võimeline konkureerima Venemaa lennukitega.

Wu-14 nime all tuntud Hiina lennukit testiti 2012. aastal ning juba siis suutis see saavutada kiirust üle 11 000 km/h. Kusagil pole aga mainitud relvi, mida see seade on võimeline kandma.

Mis puudutab Ameerika drooni Falcon HTV-2, siis seda testiti mitu aastat tagasi, kuid see kukkus alla 10 lennuminuti jooksul. Küll aga testiti enne seda ülihelilennukit X-43A, millega tegelesid NASA insenerid. Katsete ajal näitas ta fantastilist kiirust – 11 200 km/h, mis ületab helikiirust 9,6 korda. Prototüüpi katsetati 2001. aastal, kuid siis katsetuste käigus see kontrolli alt väljumise tõttu hävis. Kuid 2004. aastal testiti seadet edukalt.

Venemaa, Hiina ja USA sarnased katsed seavad kahtluse alla tänapäevaste raketitõrjesüsteemide tõhususe. Hüperhelitehnoloogiate kasutuselevõtt sõjatööstussektoris teeb sõjalises maailmas juba tõelise revolutsiooni.

Järeldus

Muidugi ei saa Venemaa sõjalis-tehniline areng vaid rõõmustada ja sellise lennuki olemasolu armee relvastuses on suur samm riigi kaitsevõime parandamisel, kuid rumal on arvata, et teised maailmariigid seda ei tee. selliseid tehnoloogiaid arendada.

Isegi täna, Interneti kaudu teabele tasuta juurdepääsuga, teame kodumaiste relvade paljutõotavatest arengutest väga vähe ja "Yu-71" kirjeldust teavad ainult kuulujutud. Järelikult ei saa me ligilähedaseltki teada, milliseid tehnoloogiaid praegu teistes riikides, sealhulgas Hiinas ja USA-s, arendatakse. Tehnika aktiivne areng 21. sajandil võimaldab kiiresti leiutada uusi kütuseliike ning rakendada seni tundmatuid tehnilisi ja tehnoloogilisi meetodeid, mistõttu on lennukite, sealhulgas sõjaliste, areng väga kiire.

Väärib märkimist, et tehnoloogiate areng, mis võimaldavad lennukitel saavutada 10 korda helikiirust ületava kiiruse, ei mõjuta mitte ainult sõjalist, vaid ka tsiviilsfääri. Eelkõige on sellised tuntud lennukitootjad nagu Airbus või Boeing juba teatanud võimalusest luua reisijate õhutranspordiks ülihelikiirusega lennukid. Muidugi on sellised projektid alles plaanis, kuid täna on selliste lennukite väljatöötamise tõenäosus üsna suur.

lemmikute juurde lemmikute hulgast lemmikutesse 0

Nagu varem märgitud, on disainibüroo alates 70. aastatest töötanud selliste lennukite loomise kallal, mis suudavad sooritada pikki lende ülihelikiirusel,
Näidatud perioodiks saavutati märkimisväärseid tulemusi kosmosetehnika ja -tehnoloogia vallas, ülehelikiirusega lennud muutusid sõjaväelennukite jaoks tavapäraseks, käiku võeti esimesed ülehelikiirusega reisilennukid, viidi läbi mehitatud ja mehitamata lende kosmosesse. Juba on ilmunud tootmislennukid, mis lendavad atmosfääris kiirusega M=3 (MiG-25, SR-71). Suurte M-arvudega kosmoselennukid ja kosmoselennukid lendasid väga suurtel kõrgustel, läbides korraks hüperhelikiirusel tihedaid atmosfäärikihte.

Lennutehnoloogia arengu üldine dialektika, aga ka mõlemal pool "raudset eesriiet" olevate riikide sõjalis-poliitilise juhtkonna soov saada käed järjekordsele absoluutsele relvale, pani paika juhtivate lennundusriikide lennundustööstuse. ülesanne luua õhusõiduki tüüpi õhusõidukid, millel on kõrge hüperhelikiirus, mis vastab M = 3-10 ja mis on võimelised lendama 30-35 km kõrgusel. Selline lennuk pidanuks oma tehniliste lahenduste poolest (nii elektrijaama kui ka disaini poolest) oluliselt erinema tänapäevastest lennukitest ja kosmosesõidukitest. Olemasolevad WJE tüübid, mis kasutasid madalatel kõrgustel lendudel efektiivselt atmosfääri temperatuuripiirangute tõttu, olid vastuvõetavad vaid lennukitele, mille lennukiirus vastas M=3. Seevastu rakettmootorid, mille jaoks selliseid piiranguid ei olnud, kuna pardal oli vaja kaasas kanda täielikku kütusevaru (kütus + oksüdeerija), olid pikaajaliste atmosfäärilendude jaoks irratsionaalsed.

Kõige ratsionaalsem tuleviku aktsepteeritud režiimide jaoks hüperhelikiirusega lennukid oli reaktiivmootor (ramjet) kombineerituna kiirendava mootoriga (turboreaktiiv- või rakettmootor). Elektrijaama kõrge kasuteguri saavutamiseks tehti ettepanek kasutada kütusena vedelat vesinikku. Lendude puhul vahemikus M=3-5 määrati kõige vastuvõetavamaks süsivesinikkütusel või veeldatud maagaasil (LNG) töötav kombineeritud jõujaam, mis sisaldas turboreaktiivmootorit ja reaktiivmootorit. Lendudeks kiirustega üle M = 5-6 oli sobivaim vedelvesinikul töötav rambimootor koos petrooleumil või vedelal vesinikul kiirendavate turboreaktiivmootoritega.

Põhimõttelised muudatused, võttes arvesse lennuki võimet tajuda lennul pikalt kõrgeid ja ülikõrgeid temperatuure, nõudsid sellise lennuki konstrueerimist. Disaini valiku pidid määrama järgmised tegurid: ühelt poolt aerodünaamilise kuumutamise intensiivsus ja kestus ning teiselt poolt selle kasutamise või ressursi sagedus.

Kogunenud kogemused näitasid, et pikka aega tundusid intensiivsele aerodünaamilisele kuumutamisele allutatud lennukite jaoks paljulubavad järgmist tüüpi konstruktsioonid: “kuum”, soojusisoleeritud ja aktiivselt jahutatud. "Kuum" disain on otseses kontaktis keskkonnaga. Soojusisolatsioonikonstruktsioon on kaitstud soojust kiirgava kihi või ekraaniga. Aktiivse jahutusega disain eeldas jahutusvedeliku tsirkulatsioonisüsteemi kasutamist, mis eemaldab nahalt soojuse. Peamisteks lahendamist vajavateks probleemideks olid termiliste pingete nõrgenemine, kõveruse vähendamine ja konstruktsiooni kasutusea pikenemine. Üheks suunaks, mis võimaldas soojuspingeid vähendada, oli soojust varjestavate paneelide (laine-, torukujuliste jne) kasutamine. Sopakuti teostada kandekonstruktsiooni ja soojuskaitse kombinatsioonina. Mõõduka ressursivajadusega ja reisilennunumbriga M=6 lennukil võib olla "kuum" või varjestatud disain või lihtsustatud passiivne jahutussüsteem. Pika ressursiga lennukite jaoks tundus vajalik aktiivne jahutussüsteem. Süsteem oleks pidanud kasutama nahakanalites ringlevat vahepealset jahutusvedelikku (näiteks etüleenglükooli), mis kannab soojusvaheti kaudu soojust vedelale vesinikule, mis pidi seejärel toimima mootori komponentide jahutusvedelikuna ja sisenema põlemiskambrisse. Aktiivsele süsteemile esitatavaid nõudeid saaks vähendada soojuskilpide või soojusisolatsiooni kasutamisega.

Vajadus kasutada hüperhelikiirusega õhusõiduki kütusena vedelat vesinikku nõuab ülitõhusa paagi konstruktsiooni ja madala temperatuuriga soojusisolatsiooni (LTI) väljatöötamist. Vaatamata sellele, et alates 1960. a nii USA-s kui ka NSV Liidus on uuritud palju erinevaid krüogeenpaake ja NTI konstruktsioone, ükski neist konstruktsioonidest ei vasta nii hüperhelikiirusega lennukile esitatavatele tehnilistele kui ka majanduslikele nõuetele. Seega on raketitehnoloogias kasutamiseks välja töötatud krüogeensete tankide ja NTI konstruktsioonidel piiratud ressurss. Nende korduva kasutamise vajaduse puudumine ei nõudnud NTI kasutusea üksikasjalikke uuringuid termilise tsükli, vibratsiooni, kliimatingimuste ja materjalide vananemise pikaajalise mõju all nende termofüüsikalise ja füüsikalis-mehaanilise lagunemise seisukohalt. omadused aja jooksul.

Krüogeense kütusega lennukite loomise uuringud on näidanud, et paljude tehniliste probleemide hulgas on üks olulisemaid krüogeense kütusepaakide termiline kaitse.

Hüperhelikiirusega aerodünaamika valdkonnas oli sel ajal olemasolev eeltöö olulisem kui tulevaste hüperhelilennukite konstruktsioonide ja elektrijaamade valdkonnas. Paljud teiste lennundus-, raketi- ja kosmoseprogrammide (eriti MVKA) analüütiliste ja eksperimentaalsete uuringute tulemused olid suures osas rakendatavad hüperhelikiirusega õhusõidukite puhul. Veel oli palju teha, et määrata kindlaks optimaalne aerodünaamiline konfiguratsioon, mis tagaks kasuliku koostoime elektrijaama ja hüperhelikiirusega lennuki kere vahel. Tavalennukite osas oli vaja läbi viia uuringud staatilise stabiilsusvarude vähenemisega aktiivsete juhtimissüsteemide kasutamise kohta, mis oleks pidanud vähendama lennuki suurust ja kaalu.

NSV Liidus algas töö löögiversioonides hüperhelikiirusega lennukitega 70. aastate keskel. Selle paljutõotava teemaga tegelesid mitmed riigi lennundusdisaini bürood ja lennundustööstuse uurimisorganisatsioonid.

Tupolevi disainibüroos käis töö järgmistes valdkondades:

• - hüperhelikiirusega kaugründelennuki uurimine ja projekteerimine, mis on kavandatud reisilennukiirusele, mis vastab M = 4 - projekt "230" (Tu-230). Projekteerimist alustati 1983. Eskiisprojekt valmis 1985. Lennuki stardimass määrati 180 tonni piires Jõujaam pidi koosnema neljast kombineeritud D-80 tüüpi turboreaktiivmootorist. Maksimaalne kütusevaru (petrooleum) on 106 tonni. Reisilennu kõrgus on 25 000 - 27 000 m, maksimaalne lennukaugus määrati 8 000 - 10 000 km lennu kestusega 2,3 tundi (lennuki pikkus - 54,15 m, tiibade siruulatus - 54,15 m, tiibade siruulatus - 26 000 m. );
• - hüperhelikiirusega kauglennuki uurimine ja projekteerimine, mis on kavandatud reisilennukiirusele, mis vastab M = 6 - projekt "260" (Tu-260). See oli vedelal vesinikul reisirežiimil töötavate mootoritega lennuk, mille lennukaugus oli kuni 12 000 km 10 tonni kandevõimega;
• - hüperhelikiirusega mandritevahelise õhusõiduki uurimine ja projekteerimine, mis on kavandatud reisilennukiirusele, mis vastab M = 6, maksimaalse lennukaugusega kuni 16 000 km ja kandevõimega kuni 20 tonni - projekt "360" (Tu-360 ). Kruiisikõrgus 30000 - 33000 m.

Teemal "260" ja "360" valmistas disainibüroo ette mitu varianti hüperhelikiirusega lennukist, millel oli 4-6 kesklennu reaktiivmootori ja kuue kiirendava turboreaktiivmootoriga jõuallikas tõukejõuga 22 000 kgf. Ramjeti arvestuslikuks kütuse erikuluks kruiisirežiimil oli 1,04 kg/kgf. Valitud paigutus ja aerodünaamiline skeem võimaldasid saada disainikvaliteedi väärtused 5,2–5,5. See pidi TRDC-de kiirendamiseks kasutama petrooleumi.

Hüperhelikiirusega õhusõidukitega seotud töö raames koostas disainibüroo ettepaneku hüperhelikiirusega reisilennuki projekti kohta, mis on ette nähtud reisimiseks kiirusega M = 4,5-5 kõrgusel 28–32 km. Lennukauguseks määrati 8500 - 10000 km. Reisijate arv - 250 - 280 inimest. Elektrijaam on kombineeritud (turboreaktiivmootor + reaktiivmootor), kütusena pidi kasutama veeldatud maagaasi.

Ülihelikiirusega lennukite uuringute käigus viis projekteerimisbüroo läbi ulatuslikud uuringud intensiivse aerodünaamilise kuumenemise tingimustes töötavate materjalide ja konstruktsioonide kohta. Jõuti järeldusele, et ühed lootustandvamad on metallist välispindadega konstruktsioonid. Selliste konstruktsioonide väljatöötamine nõudis mitmete probleemide lahendamist, millest peamised olid uute suurenenud oksüdatsioonikindluse ja suurenenud roometugevusega konstruktsioonimaterjalide otsimine, samuti kvalitatiivselt uut tüüpi mitmekihiliste metallkonstruktsioonide väljatöötamine. suurte temperatuurigradientide tingimused. Peamised selliste konstruktsioonide tüübid, mida hüperhelikiirusega lennukite projekteerimisbüroos kaaluti, olid:

• - metallist soojuskilbid soojusvoogude vähendamiseks põhikandekonstruktsiooni, mis ei kuulu kandekonstruktsiooni töö hulka ja on ette nähtud kohalikuks põikkoormuseks;
• - paneelid, millel on nii kandekonstruktsiooni omadused kui ka soojust isoleerivad omadused.

Kuni 250–500 ° C kuumutamisel töötamisel kandevõime osas ühed tõhusaimad on titaanisulamitest valmistatud mitmekihilised struktuurid.

Nende uuringute käigus töötati välja tehnoloogiad mitmekihiliste sõrestiku täitematerjaliga titaanpaneelide tootmiseks SMF / DS meetodil (superplastic vormimine ja difusioonkeevitus), mille käigus ühe toiminguga moodustatakse kestad, täiteaine, toorikuelemendid. viidi läbi lehtmaterjal ja nende ühendamine omavahel viimistletud monoliitseks konstruktsiooniks.

Viidi läbi uuringud krüogeense kütusega kütusepaakide madala temperatuuriga termilise kaitse (NTI) kohta. Kõige lootustandvamaks peeti ekraan-vaakumsoojusisolatsioonil (EVTI) põhinevat soojuskaitset pehme hermeetilise kestaga, mis on õhurõhuga kokkusurutud välise NTI jaoks või vesinikurõhuga sisemise NTI jaoks. Paagi konstruktsioon võib sel juhul olla valmistatud nii alumiiniumist või titaanisulamitest kui ka komposiitmaterjalidest. Disainibüroos valmistati mudelpaake nii vahtplastil põhineva NTI-ga kui ka atmosfäärirõhul kokkusurutud EVTI-ga. Nende mahutite eluea testid viidi läbi vedela lämmastikuga.

Suurt tähelepanu pöörati pika kasutuseaga krüogeensete kütusepaakide projekteerimisele. Nende väljatöötamise käigus loodi spetsiaalsed tugevusstandardid, et tagada töö ajal vajalik tihedus.

Kõik need ja muud disainibüroo tööd omasid suurt tähtsust nii hüperhelikiirusega lennukite loomise probleemide lahendamisel, mille kallal disainibüroo neil aastatel töötas, kui ka krüogeensete õhusõidukite, eriti eksperimentaalse Tu- 155, krüogeensete reisilennukite Tu-204K, Tu-334K jt projektid, millega projekteerimisbüroo praegu tööd jätkab.

Tänapäeval on Tupolevi disainibüroo unikaalsete krüogeense lennutehnoloogia tehnoloogiate omanik, millest paljud on omandatud videokonverentside ja hüperhelikiirusega lennukitega töötamise ajal.

Kuigi külma sõja ajastu on minevik, on tänapäeval maailmas piisavalt probleeme, mis tuleb lahendada relvavaldkonna viimaste arengute abil. Peamised maailmaprobleemid pärinevad esmapilgul terrorirühmitustest, ka mõne maailma suurriigi suhted on üsna pingelised.

Viimasel ajal on Venemaa ja USA suhted äärmiselt teravaks muutunud. NATOt kasutades ümbritseb USA Venemaa raketitõrjesüsteemidega. Selle pärast mures Venemaa on asunud arendama hüperhelilennukeid, nn "droone", mis suudavad kanda tuumalõhkepäid. Just nende projektidega on seotud salajane ülehelikiirusega purilennuk Yu-71, mille katsetused viiakse läbi kõige rangemas saladuses.

Hüperhelirelvade väljatöötamise ajalugu

Esimesed katsetused õhusõidukitega, mis suudavad lennata helikiirust ületava kiirusega, algasid juba 20. sajandi 50ndatel. See oli tingitud külma sõja ajastust, mil kaks maailma tugevaimat suurriiki (USA ja NSVL) üritasid võidurelvastumises üksteist ületada. Esimene nõukogude areng selles valdkonnas oli spiraalsüsteem. See oli väike orbitaallennuk ja pidi vastama järgmistele parameetritele:

• Süsteem pidi olema parem kui Ameerika X-20 "Dyna Soar", mis oli sarnane projekt;
• Hüperhelikiirusega kandjalennuk pidi tagama kiiruse umbes 7000 km / h;
• Süsteem pidi olema töökindel ja mitte lagunema ülekoormamisel.

Vaatamata Nõukogude disainerite jõupingutustele ei jõudnud hüperhelikiirusega kandelennuki omadused isegi ligilähedalegi hinnalisele kiirele figuurile. Projekt tuli sulgeda, kuna süsteem ei võtnud isegi õhku. Nõukogude valitsuse suureks rõõmuks ebaõnnestusid ka Ameerika katsed. Tol ajal oli maailma lennundus helikiirust mitu korda ületavatest kiirustest veel lõpmatult kaugel.

Katsed, mis olid juba lähedasemad hüperhelitehnoloogiatele, toimusid 1991. aastal, siis juba NSV Liidus. Seejärel viidi läbi lend "Külma", mis oli S-200 raketisüsteemi baasil loodud lendlaboratoorium, mis põhines raketil 5V28. Esimene katse oli üsna edukas, kuna oli võimalik arendada kiirust umbes 1900 km / h. Arengud selles valdkonnas jätkusid kuni 1998. aastani, misjärel neid majanduskriisi tõttu piirati.

Ülehelikiiruse tehnoloogia areng 21. sajandil

Kuigi hüperhelirelvade arendamise kohta ajavahemikul 2000–2010 täpset teavet pole, võib avatud allikatest materjale kogudes näha, et need arendused viidi läbi mitmes suunas:

• Esiteks töötatakse välja mandritevaheliste ballistiliste rakettide lõhkepead. Kuigi nende kaal ületab tunduvalt selle klassi tavapäraseid rakette, ei suuda need atmosfääris manöövrite läbiviimise tõttu tavaliste raketitõrjesüsteemidega kinni püüda;
• Järgmine suund ülehelikiirusega tehnoloogiate arendamisel on tsirkoonkompleksi arendamine. See kompleks põhineb Yakhont/Onyx ülehelikiirusega raketiheitjal;
• Samuti arendatakse välja raketisüsteem, mille raketid suudavad saavutada helikiirust 13 korda ületava kiiruse.

Kui kõik need projektid koondada ühte valdusse, siis ühisel jõul valmiv rakett võib olla nii maapealne kui ka õhu- või laevapõhine. Kui Ameerika projekt "Prompt Global Strike", mis näeb ette ülehelikiirusega relvade loomist, mis suudavad ühe tunni jooksul tabada kõikjal maailmas, on edukas, suudab Venemaa kaitsta ainult enda disainitud mandritevahelisi ülehelikiirusega rakette.

Venemaa ülehelikiirusega raketid, mille katsetusi registreerivad Briti ja Ameerika spetsialistid, on võimelised saavutama kiirust umbes 11 200 km/h. Neid on peaaegu võimatu alla tulistada ja isegi äärmiselt raske jälgida. Selle projekti kohta, mis sageli esineb nime Yu-71 või "objekt 4202" all, on väga vähe teavet.

Kõige kuulsamad faktid Venemaa salarelva Yu-71 kohta

Venemaa ülehelikiirusega rakettide programmi kuuluv salajane purilennuk Yu-71 on võimeline New Yorki lendama 40 minutiga. Kuigi seda teavet ei ole ametlikult kinnitatud, võib selliseid järeldusi teha, tuginedes asjaolule, et Venemaa ülehelikiirusega raketid on võimelised saavutama kiirust üle 11,00 km / h.

Tema kohta leiduva vähese teabe kohaselt on purilennuk Yu-71 võimeline:

• Lennata kiirusega üle 11 000 km/h;
• Omab uskumatut manööverdusvõimet;
• Oskab planeerida;
• Lennu ajal võib see kosmosesse minna.

Kuigi katsetused pole veel lõppenud, viitab kõik sellele, et 2025. aastaks võib Venemaal olla see tuumalõhkepeadega relvastatud ülehelikiirusega purilennuk. Selline relv suudab tunni jooksul ilmuda peaaegu kõikjal maailmas ja anda täpse tuumalöögi.

Dmitri Rogozin ütles, et Venemaa kaitsetööstus, mis oli nõukogude ajal kõige arenenum ja arenenum, jäi 1990. ja 2000. aastatel võidurelvastumisele kõvasti alla. Viimase kümnendi jooksul on Vene armee hakanud elavnema. Nõukogude varustust asenduvad moodsad kõrgtehnoloogilised mudelid ning juba 1990. aastatest paberprojektina projekteerimisbüroodes “kinni jäänud” viienda põlvkonna relvad hakkavad võtma üsna spetsiifilisi kujusid. Rogozini sõnul võivad Vene uued relvad üllatada maailma oma ettearvamatusega. Tõenäoliselt pidasid nad ettearvamatu relva all silmas tuumalõhkepeadega relvastatud purilennukit Yu-71.

Kuigi seda seadet on arendatud vähemalt 2010. aastast, jõudis info selle katsetuste kohta USA sõjaväeni alles 2015. aastal. Pentagon langes seetõttu täielikku meeleheidet, sest Yu-71 kasutamise korral muutub kogu Venemaa territooriumi perimeetrile paigaldatud raketitõrjesüsteem täiesti kasutuks. Lisaks muutub Ameerika Ühendriigid ise selle salajase tuumapurilennuki vastu kaitsetuks.

Yu-71 on võimeline mitte ainult andma tuumalööke vaenlase vastu. Tänu võimsa tipptasemel elektroonilise sõjapidamise süsteemi olemasolule on purilennuk võimeline mõne minutiga üle USA territooriumi lennates välja lülitama kõik elektroonikaseadmetega varustatud tuvastusjaamad.

NATO teadete kohaselt võib aastatel 2020–2025 Vene armeesse ilmuda kuni 24 Yu-71 tüüpi seadet, millest igaüks on võimeline märkamatult ületama vaenlase piiri ja hävitama paari lasuga terve linna.

Venemaa plaanid hüperrelvade arendamiseks

Kuigi Venemaal pole Yu-71 vastuvõtmise kohta ametlikke avaldusi tehtud, on teada, et arendus algas vähemalt 2009. aastal. Veel 2004. aastal tehti väide, et kosmoseaparaat, mis on võimeline arendama hüperhelikiirust, on testid edukalt läbinud. Samuti on teada, et katsesõiduk on võimeline mitte ainult lendama mööda etteantud kursi, vaid sooritama lennu ajal ka erinevaid manöövreid.

Uue relva põhiomaduseks saab just see võime sooritada manöövreid ülehelikiirusel. Sõjateaduste doktor Konstantin Sivkov väidab, et kaasaegsed mandritevahelised raketid on võimelised saavutama ülehelikiirust, kuigi toimivad ainult ballistiliste lõhkepeadena. Nende rakettide lennutrajektoori on lihtne arvutada ja ära hoida. Peamiseks ohuks vaenlase jaoks on täpselt juhitavad lennukid, mis on võimelised muutma suunda ja liikuma mööda keerulist ja ettearvamatut trajektoori.

19. septembril 2012 Tulas toimunud sõjatööstuskomisjoni koosolekul tegi Dmitri Rogozin avalduse, et peaksime ootama uue valduse teket, mis võtab üle kõik hüperhelitehnoloogiate arendamise aspektid. Ka sellel konverentsil nimetati ettevõtteid, mis peaksid olema osa uuest osalusest:

• MTÜ Mashinostroeniya, mis on nüüd otseselt seotud ülehelikiirusega tehnoloogiate arendamisega. Osaluse loomiseks peab "NPO Mashinostroeniya" lahkuma Roskosmosest;
• Uue osaluse järgmine osa peaks olema Tactical Missiles Corporation;
• Ettevõtluse töös tuleks aktiivselt kaasa aidata ka Almaz-Antey kontsernile, mille tegevusvaldkond on praegu raketitõrje ja kosmoselennundus.

Kuigi Rogozini sõnul on see ühinemine olnud juba ammu vajalik, ei ole see mõne juriidilise aspekti tõttu veel toimunud. Rogozin rõhutas, et see protsess on just nimelt ühinemine, mitte ühe ettevõtte ülevõtmine teise poolt. Just see protsess kiirendab oluliselt hüperhelitehnoloogiate arendamist sõjalises valdkonnas.

Maailma relvakaubanduse analüüsikeskuse direktor, sõjaline ekspert ja Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi alluvuses oleva avaliku nõukogu esimees Igor Korotšenko toetab Rogozini välja öeldud ühinemisideid. Tema sõnul saab uus valdus keskenduda täielikult uute paljutõotavate relvaliikide loomisele. Kuna mõlemal ettevõttel on suur potentsiaal, saavad nad koos anda olulise panuse Venemaa kaitsekompleksi arendamisse.

Kui Venemaa on aastaks 2025 relvastatud mitte ainult tuumalõhkepeaga hüperhelikiirusega rakettidega, vaid ka Yu-71 purilennukitega, on see tõsine pakkumine läbirääkimistel USA-ga. Kuna Ameerika on harjunud kõigil seda tüüpi läbirääkimistel tegutsema jõupositsioonilt, dikteerides teisele poolele endale ainult soodsaid tingimusi, saab temaga täieõiguslikke läbirääkimisi pidada ainult uute võimsate relvadega. USA sundimine vastase sõnu kuulama on võimalik ainult Pentagoni tõsiselt hirmutades.

Venemaa president Vladimir Putin märkis konverentsil Army-2015 esinedes, et tuumajõud saavad 40 viimast mandritevahelist raketti. Paljud mõistsid, et nende all mõeldakse hüperhelikiirusega rakette, mis suudavad ületada kõik teadaolevad raketitõrjesüsteemid. Presidendi sõnu kinnitab kaudselt Viktor Murahhovski (sõjatööstusliku komisjoni esimehe juures tegutseva ekspertnõukogu liige), öeldes, et Venemaa mandritevahelisi ballistilisi rakette täiustatakse igal aastal.

Venemaa arendab tiibrakette, mis on võimelised lendama hüperhelikiirusel. Need raketid on võimelised jõudma sihtmärkideni ülimadalatel kõrgustel. Kõik NATO-s kasutusel olevad kaasaegsed raketitõrjesüsteemid ei suuda tabada nii madalal lendavaid sihtmärke. Lisaks on kõik kaasaegsed raketitõrjesüsteemid võimelised kinni püüdma sihtmärke, mis lendavad kiirusega kuni 800 meetrit sekundis, nii et isegi kui te ei arvesta Yu71 purilennukiga, piisab NATO raketikaitse loomiseks Venemaa ülehelikiirusega mandritevahelistest rakettidest. süsteemid kasutud.

Viimastel andmetel on teada, et ka USA ja Hiina arendavad oma Yu-71 analoogi, Venemaa arenguga suudab konkureerida vaid Hiina areng. Ameeriklased ei ole oma sügavaimaks kurvastuseks veel suutnud selles vallas tõsist edu saavutada.

Hiina purilennuk on tuntud kui Wu-14. Seda seadet testiti ametlikult alles 2012. aastal, kuid nende katsete tulemusel suutis see saavutada kiiruse üle 11 000 km/h. Kuigi laiem avalikkus teab Hiina arenduse kiirusomadusi, pole kusagil sõnagi relvadest, millega Hiina purilennuk varustama hakatakse.

Ameerika ülehelikiirusega droon Falcon HTV-2, mida testiti mitu aastat tagasi, tabas muserdava fiasko – kaotas lihtsalt juhitavuse ja kukkus pärast 10-minutilist lendu alla.

Kui ülehelikiirusega relvadest saab Venemaa kosmosejõudude standardrelvastus, muutub kogu raketitõrjesüsteem praktiliselt kasutuks. Ülehelikiirusega tehnoloogiate kasutuselevõtt teeb sõjalises sfääris kogu maailmas tõelise revolutsiooni.