Kuidas valmistatakse ette kaugronge väljumiseks? Kuidas õigesti rongiga sõita Milline mootor on reisirongile paigaldatud.

Mis tüüpi kütusega rongid sõidavad? ja sain parima vastuse

Vastus ***[gurult]
Vedurid sõitsid kivisöel. Nüüd (retrorongid) - kütteõli peal, seal kinnitasid nad düüsi ahju külge.
Puuküttega auruvedur ei lähe, rõhk katlas ei tõuse. Ja sellise "kütuse" jaoks pole hankes piisavalt ruumi. Küttepuid läheb vaja kuut vagunit.
Diiselvedurites kasutatakse diislikütust, sama, mida valatakse bensiinijaamades. Diiselveduri ChME-3 üks tankimine (5 tonni) võtab aega umbes 5 päeva keskmine töö jaama järgi.
Elektrivedurid ja elektrirongid sõidavad tänu elektrivoolule.
Ja mis puudutab "rongi" määratlust: rong on autode rühm, mida juhib vedur.
Elektrirongi juures - see on lõik (2 autot). See on konstrueeritud nii, et tehniliselt peaks alati olema mootor- ja järelkäru. Pange tähele, et sel põhjusel on rongis olevate autode arv alati ühtlane.
Niinimetatud mitmeosaline rong, millel on mitu paralleelset vedurit.

Vastus alates Pavel Zelenkov[guru]
Milline? Nüüd valdavalt elektrivedurid

Vastus alates Natalia Nalimova[guru]
erinevatel. Tavaliselt sõidame elektri- või diislikütusega.

Vastus alates Aka Diisel[guru]
Erinevatel elektril, diislikütusel, kivisöel ja lõpuks puidul.

Vastus alates Lesta[guru]
diisli peal

Vastus alates Vitali[algaja]
diisli peal

Vastus alates N/a[aktiivne]
alkohol) xD
enamasti diisel)

Vastus alates Viktor Kirshenmann[guru]
Auruvedurid puidul, kivisöel, hiljem diislikütusel. Diiselvedurid diiselkütusel, Elektrivedurid kasutavad el. energiat. Ainult et kõik need pole rongid, vaid vedurid. Rongid koosnevad vagunitest. On olemas elektrirongi kontseptsioon, nii et see kasutab e-posti. energiat, näiteks metroos.

Vastus alates Sash![guru]
Otsevedu kõigile elektrilistele. Elektrivedurid võetakse võrgust ja diiselvedurid nende diiselgeneraatorist.

ELEKTRIRONGID. NENDE TÖÖ JA KUJUNDUSE TUNNUSED

ÜLDINE INFORMATSIOON

"Elektrirongide", nagu neid linnalähirongide teenuseid kasutavad reisijad nimetavad, tähtsust on raske üle hinnata. Igal aastal reisivad miljonid inimesed elektrirongidega. Vaid pealinna raudteesõlm veab aastas pendelliikluses üle poole miljardi reisija.
Nagu juba märgitud, sai raudteel elektriveojõu kasutuselevõtu alguse Bakuu - Sabunchi - Surakhani äärelinna lõigu elektrifitseerimine, mis on ette nähtud naftaväljade töötajate transportimiseks. Selle lõigu jaoks ehitas autod Mytishchi Carriage Works ja veomootorid ehitas nime saanud Dünamo tehas. S. M. Kirov.
Järgmise eeslinna elektrifitseeritud lõigu Moskva - Mytishchi (1929) jaoks lõi mootorrongi sektsioonid samuti Mytishchi tehas ja nende jaoks mõeldud veomootorid Dünamo tehas. Sektsioon koosnes mootorauto seoses kaks järel(mootori mõlemal küljel); seda juhiti mõlema haagiseauto otstes asuvatest kabiintest. Mootorautod said tähise St.
Aastatel 1932-1941. Mytishchi tehas ja Dynamo tehas valmistasid Sd kolme autoga sektsioone. Alates 1947. aastast hakkas Riia vagunitehas (RVZ) tootma kolme autoga sektsioone Ср.
Elektriseadmed nende jaoks tarnis neid ka tehas "Dynamo". S. M. Kirov. Kuna sel ajal töötasid elektrifitseeritud alalisvooluteed 1500 ja 3000 V puutepingega, said lõigud töötada kahe pingega. Alates 1949. aastast on kõik sektsioonide seadmed tootnud Riia Vankrihoone ja Riia Elektrotehnilised (REZ) tehased.
Seoses sellega, et uued raudteelõigud elektrifitseeriti ainult 3000 V pingel ja 1500 V lõigud hakati üle kandma samale pingele, kadus vajadus lõikude Cp ehitamiseks. Alates 1952. aastast hakkasid RVZ ja REZ tootma kolme vaguniga sektsioone Cp3 3000 V jaoks. Nendest moodustati üheksast või kuuest vagunist koosnevad elektrirongid. Nendel lõikudel oli aga madal kiirendus (üks olulisemaid parameetreid sagedaste peatustega pendelliikluses) ja väike projektkiirus (85 km/h).
Neid puudujääke saaks kõrvaldada mootorvagunite arvu suurendamisega rongis. 1957. aastal Riia tehased koos nimelise Dünamo tehasega. S. M. Kirov tootis esimesed kümnevagunilised ER1-seeria viie mootorvaguniga elektrirongid, peatades SR3 sektsioonide ehituse. Maksimum kiirus ER1 elektrirong tõusis 130 km/h-ni, stardikiirendus tõusis 0,6 m/s2-ni. Elektriseadmete koostis hõlmas täiustatud konstruktsiooniga masinaid ja seadmeid.
Alates 1962. aastast alustas Riia ja Kalinini vagunitehas elektrirongide ER2 tootmist. Erinevalt ER1-st olid neil piklikud välised lükanduksed, mis võimaldasid reisijatel madalate ja kõrgete platvormidega peatustes siseneda ja sealt väljuda.
Aastatel 1964-1968. Toodeti partii ER22 elektrironge, mis olid varustatud regeneratiiv-reostaatpidurdusega. Sellise rongi projekteerimiskiirus jäi 130 km/h tasemele, kuna linnalähiliikluse jaoks pole seda soovitav tõsta, kuid stardikiirendus tõusis 0,7 m/s2-ni. Kuid nende elektrirongide töös on ilmnenud ka mitmeid puudusi, mis on seotud töötava pidurijuhtimissüsteemi karakteristikute temperatuuri ebastabiilsusega ja regeneratiivpidurduse piiratud rakendusalaga, eriti kui pinge kontaktvõrgus suureneb. Need puudused põhjustasid veomootori kollektorite suuremat kulumist ja märkimisväärse arvu universaaltulesid. Sellega seoses peatati elektrirongide ER22 ehitamine.
Alates 1984. aastast on linnadevaheliseks reisiliikluseks pidevalt töös olnud elektrirong ER200, mis suudab sõita kuni 200 km/h. See koosneb 12 mootorautost 48 veomootoriga ja kahest haagisepeaga autost.
Seoses vahelduvvoolusüsteemi kasutavate raudteede elektrifitseerimise algusega valmistas RVZ juulis 1959 esimese kahevagunilise sektsiooni, mis koosnes mootorist ja haagisvagunist. Pärast põhjalikku katsetamist RVZ, REZ tehaste, Kalinini vagunihoone ja teiste tehastega toodeti esimene kümnevaguniline elavhõbedalaldite vahelduvvoolu elektrirong ER7. Seejärel asendati nendes rongides elavhõbedalaldid, aga ka elektriveduritel räni (ER7K) vastu.
Elektrirongide ER7K ekspluatatsioonikogemust võeti arvesse elektrirongide ER9 ehitamisel, mille seeriatootmine algas 1962. aastal. Elektrirongid, milles autode all hakkasid paiknema alaldid, said tähise ER9P. Valminud on vahelduvvoolu elektrirongide - ER9M ja ER9E uute modifikatsioonide, kaasajastatud varustuse, täiustatud mehaanilise osa ja tõstetud mugavustingimustega reisijate tootmine.
Sektsioonidest moodustatakse elektrirongid. Igas sektsioonis on mootor (M), haagis (P) või peaga (D) autod (joonis 121).

Riis. 121 Elektrirongide ER2 ja ER9 moodustamise skeem

Rong moodustatakse vastavalt skeemile: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G) Välja arvatud lõigud P- -M, saate autode arvu vähendada neljani või lõigu lisamisega suurendada seda 12-ni (eelkõige määras Moskva ristmiku teatud marsruutidel suurenenud linnalähireisijate voog vajaduse kasutada kaheteistkümne vaguniga ronge) .Mistahes versioonis sisaldab elektrirong kahte peavagunit ja mootorvagunite arv võrdub poolega autode koguarvust. Järgnevas kirjeldamisel eeldame, et elektrirong koosneb kümnest vagunist.
Elektrirongide ER2 ja ER9 valmistajakiirus on 130 km/h, kümnevagunilises rongis on 20 veomootorit. Jadaelektrirongide stardikiirendus on 0,6 m/s2, mistõttu võib rong (ühtlaselt kiirendatud liikumisega) saavutada ajaga t= v:a= 46 s kuni 100 km/h.

ELEKTRIRONGIDE SEADE

Elektrirongidele on paigaldatud 3000 V kontaktvõrgust toidavad alalisvoolu veomootorid ja 25 000 V kontaktvõrgust muundurite kaudu toidavad pulseeriva vooluga mootorid.Veomootorid ergastatakse järjestikku. Elektrirongide veomootorite võimsus on palju väiksem kui elektriveduritel ja tunnirežiimis on 200 kW. Igale autovagunile on paigaldatud neli veomootorit ja seetõttu juhivad kümnevagunist elektrirongi veomootorid koguvõimsusega 4000 kW.
Rakendamist võimaldavad veomootorite suhteliselt väike võimsus ja elektrirongide töörežiimi eripära iseventilatsioonisüsteem; ventilaator on paigaldatud mootori võllile. Iseventilatsiooniga tekib mootori sees vaakum, mis aitab kaasa tolmu ja lume tungimisele mootorisse. Seetõttu toimub elektrirongides õhu sissevõtt auto kere ülemises osas. Õhk läheb läbi filtrite ja settimiskambrite puhastamine ja seejärel painduvate torude kaudu, mis on ühendatud veomootoritega. Elektrirongi mõne aja kiirendamise ajal töötavad veomootorid vooluga, mis on suurem kui nimiväärtus (pidev režiim). Liikumiskiirus ja õhutarbimine on väikesed, mis põhjustab mootori mähiste kiiret kuumenemist. Siis liigub elektrirong peaaegu kõigil juhtudel mahasõidurežiimis piisavalt suure kiirusega ja pidurdades. Järgmiseks käivitamiseks pärast parkimist on veomootori temperatuuril aega oluliselt langeda.
Alalisvoolu elektrirongide veomootorid käivitatakse käivitusreostaadi sisselülitamisel kell jadaühendus auto veomootorid koos järgneva üleminekuga jada-paralleelühendusele (igas vooluringis kaks mootorit). Tuletame meelde, et elektrivedurite puhul peetakse sellist ühendust tinglikult paralleelseks. Selle käivitamismeetodiga vähendatakse mootorsõiduki käivitusreostaatide elektrikadu 33% -ni kogu käivitamiseks kulutatud energiast, mitte 50% -ni, kui käivitamine toimus ilma veomootoreid ümber grupeerimata. See on väga oluline linnalähiliikluses, kus elektrirongid peatuvad ja stardivad suhteliselt sageli.
Üleminek ühelt mootorite ühenduselt teisele toimub vastavalt sillaskeemile. Sarnaselt elektrivedurite puhul kasutatakse ergastuse nõrgendamist elektrirongide kiiruskarakteristikute arvu suurendamiseks. Tavaliselt kasutatakse kahte etappi. Liikumissuunda muudetakse ergutusmähiste ümberlülitamisega.
Kõigi indeksite ER9 vahelduvvoolu elektrirongidel ühendatakse trafo sekundaarmähisega sildahelas räni dioodidest kokkupandud alaldi; see toidab veomootoreid pulseeriva vooluga. Veomootorid on püsivalt ühendatud kahte paralleelset rühma: igas rühmas kaks järjestikku. Sisendpinge ja sellest tulenevalt ka liikumiskiiruse reguleerimiseks on trafo sekundaarmähisel kaheksa sama pingega sektsiooni igas sektsioonis; trafo sekundaarmähise iga sektsiooni pinge tühikäigul on 276 V. Seetõttu on sekundaarmähise maksimaalne pinge 276-8 = 2208 V. Lisaks veomootoritele hõlmab elektrirongide jõuahel põhiliselt samad seadmed, mis elektriveduritel - voolukollektorid, tagurdajad, kaitseseadmed jne. Toiteahela seadmete tööd juhitakse juhi kontrollerite abil. Kuid erinevalt elektriveduritest toimub käivitamisel, kiirendamisel ja liikumisel vajalik ümberlülitamine automaatselt.. Automaatjuhtimise kasutamine sai võimalikuks seetõttu, et erinevalt rongist, mille peas on elektrivedur, kus rongi mass võib väga varieeruda, määrab elektrirongi massi peamiselt vagunite taara, s.t. praktiliselt konstantne. Automaatne ümberlülitus toimub kiirendusrelee juhtimisel, mis töötab sõltuvalt veovoolu väärtusest.
Peamine rühmaaparaat, mis teostab kõiki lülitusi auto ER2 toiteahelas, on reostaadi kontroller, ER9 elektrirongides - peamine kontroller.
Juhtkontrolleri põhikäepide, mis juhib veomootorite tööd, on olemas ainult neli positsiooni enam kui kolmekümne asemel elektriveduritel. Kui see on seatud asendisse I, eemaldab kiirendusrelee juhtimisel olev reostaadi kontroller, keerates ja tehes vastavaid lülitusi, käivitusreostaadi astmed juhtahelast, kui veomootorid on järjestikku ühendatud. Juhi kontrolleri peakäepideme II asendis lülitub sisse esimene ja seejärel automaatselt teine ergastuse nõrgenemise etapp. Kontrolleri põhikäepideme III asend vastab mootorite paralleelühendusele. Kõik vajalikud lülitused tehakse ka kiirendusrelee juhtimisel. Kui juhi kontrolleri põhikäepide on seatud asendisse IV, toimub elektrirongi edasine kiirendamine, kuna kaks ergutuse nõrgenemise asendit lülituvad automaatselt sisse. Lisaks on juhi kontrolleri peakäepidemel manööverdamisasend, kus sisselülitatud käivitusreostaadi ja järjestikku ühendatud mootorite korral liigub elektrirong väikese kiirusega.
Elektrirongijuhi kontrolleri ER9 peakäepidemel on sama palju asendeid. Sõltuvalt selle asendist pöörleb peakontrolleri võll kiirendusrelee juhtimisel. Selle tulemusena muutub alaldi paigaldusega ühendatud trafo sekundaarmähise sektsioonide arv, samuti ergastuse sumbumise etapid.
Elektrirongide toiteahelate kaitse on sarnane selliste vooluahelate kaitsega elektriveduritel: kiir- või pealülitist kuni kaitseni raadiohäirete eest. Rattakomplektide teljelaagrite kaitsmiseks elektrokorrosiooni eest paigaldatakse auto igale pöördvankrile kaks maandusseadet.
Elektrirongide töö tagamiseks paigaldatakse abimasinad: mootorkompressorid, mootorgeneraatorid, mootorventilaatorid, elektripumbad jahutusõli tsirkuleerimiseks autode ER9 veotransformaatoris, faasijaotur jne.
Erinevalt elektriveduritest töötavad alalisvoolu elektrirongide mootor-kompressormootorid 1,5 kV nimipingel. 1,5 kV pinge saamiseks paigaldatakse spetsiaalne alalisvoolumasin, nn pingejagur.
Kõik mootor- ja haagisautode pöördvankrid on kaheteljelised topeltvedrustusega. Vedrustuse esimene aste asub teljekastis ja seda nimetatakse ületelje vedrustuseks ning teist, mis asub pöördvankri keskel, nimetatakse keskvedrustuseks. Kevadel rakendatud vedrustus ainult spiraalvedrud. Lehtvedrusid ei kasutata, kuna neil on lehtede vahel märkimisväärne sisehõõrdumine. Elektrirongi liikumisel tekivad kõrgsageduslikud vibratsioonid, mida lehtvedrud ei summuta. Need vibratsioonid kanduvad autole edasi müra, värisemise, vibratsioonina. Silindrilised vedrud, millel puudub sisehõõrdumine, tagavad autole sujuva ja vaikse sõidu. Käruseadmes on ka muud täiendavad vibratsioonisummutid.
Elektrirongide mootor- ja haagisvagunite rattakomplektid on erineva disainiga. Mootorvagunil, nagu elektrivedurilgi, rattapaar koosneb rattakeskustest, millele on paigaldatud rehvid. Neil on ka käigukasti laagrikomplekt. Haagisauto rattapaar koosneb ainult sillast ja kahest täisvaltsitud rattast.
Elektrirongidel ER2 ja ER9P (M, E) kasutatakse veomootorite raamvedrustust. Veoajam on ühesuunaline, see koosneb suurest hammasrattast ja hammasrattast, mis on suletud valatud korpusesse, mis tagab pideva keskosa, ja elastsest haakeseadist. Elastne sidur edastab pöördemomendi mootorilt käigukasti ning kompenseerib mootori ja käigukasti võllide nihke, mis on tingitud täisvedrustusega mootori ja vedrustamata rattapaari vastastikusest liikumisest auto liikumisel.
Automaatne vedurite signalisatsioon (ALSN) ja rongiga sõitmine, uuendatud elektrirongide vagunites, suurendavad liiklusohutust, aitavad kaasa raudtee läbilaskevõime suurenemisele. ALSN-seadmed võimaldavad foori kollase tule läbimist kiirusega mitte üle 60 km/h. Kui veduri fooritules põleb punane tuli, ei tohi kiirus ületada 20 km/h. Etteantud kiiruste ületamisel läheb autostop tööle ja elektrirong on sunnitud peatuma, mida juht enam ära hoida ei saa. Peamine seade autostopiks on elektropneumaatiline ventiil, elektrilise osa ühendamine elektrirongi pneumaatilise pidurisüsteemiga.
Elektrirongide varustus paikneb peamiselt vagunite kerede all. Alalisvoolu elektrirongi auto kere alla paigaldatakse käivitusreostaadid, ergutussummutustakistid, induktiivsundid, kiirlüliti jne Voolukollektor, seade raadiohäirete eest kaitseks, piirikud, tugiisolaatorid koos katusele on paigaldatud ühendusbuss elektrirongi voolukollektorite paralleelseks tööks. Auto esiosasse on paigutatud kaks kappi: üks kõrgepingeseadmete jaoks (kiirendusrelee, loendur, ampermeeter jne), teine madalpingeseadmete jaoks.
Pea- ja haagisautodele on kere alla paigaldatud akupatarei, mootor-kompressor, juhtgeneraator ja muud seadmed. Peavagunis on juhikabiin elektrirongi juhtimiseks vajalike seadmetega.
Elektrirongides ER9P(M, E) paiknevad vagunite all ka põhiseadmed, sh veojõutrafo, silumisreaktorid jne. Pealüliti on paigaldatud mootorvaguni katusele.

Mis on üldse rong? See on mootorita vagunite rida, mida vedur tõmbab mööda rööpaid. Liigub ka tänu mootorile - elektriline või kombineeritud (diisel ja elektrimootor). Üks vedur võib vedada mitukümmend vagunit. Kui ühest vedurist ei piisa, tõmbab rongi paar või isegi mitu paari elektrivedureid või vedureid.

Mis tüüpi mootorid on veduris?

Elektrimootoreid kasutatakse ainult rongides, mis sõidavad lühikesi vahemaid ühel teel. Sellised rongid saavad elektrit rööbastee kohale venitatud juhtmetest. Erandiks on metroorongid – need saavad elektrit teel oleva kolmanda rööpa kaudu.
Kombineeritud mootorid on võimelised andma piisavalt võimsust raskete koormatega kaubaronge vedavate vedurite liigutamiseks. Põlev diislikütus juhib generaatorit, mis toodab elektrit, ja elekter toidab rattaid käitavaid mootoreid.
Varem olid vedurite elektri- ja kombineeritud mootorid, auruveduritel aurumasin (sellepärast hakati tolleaegseid vedureid kutsuma auruveduriteks). Aurumasina jõuallikaks oli ülekuumendatud aur, mis saadi söe või küttepuude põletamisel ahjudes.

Miks rongirattad ragisevad?

Rööbastee koosneb üksikutest 25-meetristest rööbastee lõikudest. Nende vahel on väike vahe, see on vajalik, sest suvekuumuses kipub metall paisuma ja talvel külmaga, vastupidi, kitseneb. Ja need lüngad tagavad metalli liikuvuse, ilma et see kahjustaks selle tööd.

Ratastele iseloomulik koputus tuleneb sellest, et auto peab "hüppama" rööbastee järgmisele lõigule, sest rongi ratta äärde sõitmisel rööpa serv paindub rongi raskuse all kergelt. .

Koputust korratakse kindlas järjestuses, mis sõltub kompositsiooni kaalust ja kiirusest.

Riikides, kus järsud temperatuurimuutused on üsna tühised, on rööpad laotud ilma vaheta ja auto rattad sõidavad mööda neid koputamata.

Miks ei ole rongis autode nummerdamine alati “peast” ja millised autod on

Tavaliselt "pea läheb ette" nendel rongidel, mis stardijaamast liiguvad. Ja vastupidi – finaalist saatmisel. Kuid teel võib suund mitu korda muutuda ja vedur osutub rongi ühest otsast, siis teisest. Ja Kiievi-reisijatejaamas on tavapärane lause "peast (või sabast) nummerdamine" nüüd asendatud uute orientiiridega - ida või lääne suunaga.

Nii et selleks, et aru saada, kust numeratsioon algab, tuleks hoolega kuulata, mida ütleb “tädi, kes rongi saabumisest teatab”.

Kuidas autod asuvad ja kas on võimalik istuda mitte oma autosse

Teise klassi vagunid asuvad alati rongi äärtes ning kupeed, SV ja restoranvagunid on rongi keskel. See tähendab, et kui ostsite pileti kupeevagunile, peaksite kohe minema rongi keskele.

Ja jaamades, kus on lühike peatusaeg, võite istuda lähimasse vagunisse ja minna siis juba liikuvasse rongi.

Igapäevaelus peetakse selliseid mõisteid nagu rong, auruvedur, vedur ja elektrirong omavahel asendatavateks, mistõttu enamik inimesi ei mõtlegi nende erinevusele. Kuid raudtee hulgas jagatakse neid termineid tavaliselt, sest neil on täiesti erinev tähendus.

Tehniliselt on rong teatud arvust omavahel ühendatud vagunite komplekt, mida juhib vedur. Vedur on omakorda veovahend, iseliikuv vanker, mis tõmbab kõik autod endaga kaasa. Analoogiana võib tuua kaks autot, millest üks ei käivitu ja on pukseeritav. Sellises olukorras edasi liikuv auto sarnaneb veduriga.

Vedurid ise jagunevad omakorda paljudesse kategooriatesse sõltuvalt elektrijaama tüübist. On vedureid, mis töötavad elektrilise veojõuga, on neid, mis töötavad auruga – need on tegelikult auruvedurid, ja on neid, millel on bensiini- või diiselmootor.

Just diiselmootorid on meie riigi raudteedel kõige levinumad, auruvedureid peetakse aga "eelmise sajandiks". Samas saab enamik vedureid töötada nii elektriveo pealt kui ka kütust põletades, mis võimaldab neil olla autonoomsed ja läbida teatud vahemaa näiteks järgmise suurema jaamani ka elektrikatkestuse korral.

Veduritel on üks ühine tunnus: nad ei saa vedada lasti ja reisijaid. Need on mõeldud ainult vagunite selja taha tõmbamiseks.

Elektrirong: rong ilma diislita

Kuid elektrirongil, mida rahvasuus nimetatakse elektrirongiks, puudub vedur. Selle jõuallikaks on mootorauto, mis, nagu nimigi ütleb, on varustatud elektrimootoriga. Tavaliselt hõivab osa sellisest autost juhikabiin ja jõuallika ruum ning ülejäänu kasutatakse reisijate või kauba transportimiseks.

Mille poolest erineb elektrirong tavalisest rongist? See on loodud liikuma lühikestel vahemaadel - ühes või kahes piirkonnas on ainult istmed ja magamiseks pole riiuleid. Isegi rongis pole tavaliselt restoranvagunit ja ainult mootorvagunis on vannituba, kuna marsruudi kestus ületab harva kaks tundi.

Viimasel ajal on aga ilmunud kõrgema mugavusastmega elektrirongid, mis lisaks liiguvad suhteliselt pikki vahemaid. Need on varustatud kuivkappide, teleritega ning autodes töötavad stjuardessid, toidu- ja veekaubavedajad. Need erinevad klassikalistest rongidest ainult elektrijaama tüübi ja magamisriiulite puudumise poolest.

Pikamaarongid

Tavalised rongid on omakorda mõeldud sõitma üle riigi. Neis olevad autod on jagatud klassidesse: tuntud reserveeritud istmed, kupeed ja SV (luksus). Igas autos peab olema stjuardess, kes jälgib reisijate mugavust ja turvalisust, hoiatab neid jaamadele lähenemise eest, kus nad peaksid maha minema, annab voodipesu, teed, kohvi, vett ja abistab hädaolukordades. Auto on varustatud tualettruumidega iga väljapääsu lähedal ja seadmega vee soojendamiseks. Rongis peaks olema ka söögivagun.

Veebilehel saate osta rongipileti sekunditega, maksta selle eest Visa või Mastercardiga, elektroonilise rahaga ja muude meetoditega. Ja enamikule lendudele on võimalik siseneda isegi pileti paberkoopiat esitamata: piisab elektroonilisest registreerimisest.

Mis tüüpi kütusega rongid sõidavad? ja sain parima vastuse

Vastus ***[gurult]
Vedurid sõitsid kivisöel. Nüüd (retrorongid) - kütteõli peal, seal kinnitasid nad düüsi ahju külge.
Puuküttega auruvedur ei lähe, rõhk katlas ei tõuse. Ja sellise "kütuse" jaoks pole hankes piisavalt ruumi. Küttepuid läheb vaja kuut vagunit.
Diiselvedurites kasutatakse diislikütust, sama, mida valatakse bensiinijaamades. Ühest tankimisest (5 tonni) diiselveduri ChME-3 jaoks piisab umbes 5 päeva keskmiseks tööks jaamas.
Elektrivedurid ja elektrirongid sõidavad tänu elektrivoolule.
Ja mis puudutab "rongi" määratlust: rong on autode rühm, mida juhib vedur.
Elektrirongi juures - see on lõik (2 autot). See on konstrueeritud nii, et tehniliselt peaks alati olema mootor- ja järelkäru. Pange tähele, et sel põhjusel on rongis olevate autode arv alati ühtlane.
Niinimetatud mitmeosaline rong, millel on mitu paralleelset vedurit.

Vastus alates Pavel Zelenkov[guru]
Milline? Nüüd valdavalt elektrivedurid

Vastus alates Natalia Nalimova[guru]
erinevatel. Tavaliselt sõidame elektri- või diislikütusega.

Vastus alates Aka Diisel[guru]
Erinevatel elektril, diislikütusel, kivisöel ja lõpuks puidul.

Vastus alates Lesta[guru]
diisli peal

Vastus alates Vitali[algaja]
diisli peal

Vastus alates N/a[aktiivne]
alkohol) xD
enamasti diisel)

Vastus alates Sash![guru]
Otsevedu kõigile elektrilistele. Elektrivedurid võetakse võrgust ja diiselvedurid nende diiselgeneraatorist.