กฎระเบียบทางเทคนิคสากลสำหรับรถล้อ ความตกลงว่าด้วยการจัดตั้งกฎระเบียบทางเทคนิคสากลสำหรับล้อเลื่อน
สร้างเมื่อ 18 พฤศจิกายน 2547 ตามมาตรา 6
ข้อตกลงสำหรับการจัดตั้งข้อบังคับทางเทคนิคสากลสำหรับยานพาหนะล้อ อุปกรณ์และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ/หรือใช้งานบนยานพาหนะที่มีล้อ
(ECE/TRANS/132 และ Corr.1)
ภาคผนวก
ข้อบังคับทางเทคนิคสากลฉบับที่ 11
ขั้นตอนการทดสอบสำหรับเครื่องยนต์จุดระเบิดแบบอัดแรงดันที่จะติดตั้งบนรถแทรกเตอร์การเกษตรและป่าไม้ และอุปกรณ์เคลื่อนที่แบบออฟโรดที่เกี่ยวกับการปล่อยมลพิษจากเครื่องยนต์เหล่านี้
(แนะนำใน Global Registry เมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน 2552)
องค์การสหประชาชาติ
หน้าหนังสือ
I. คำชี้แจงของข้อพิจารณาทางเทคนิคและเหตุผล 5
ก. ความเป็นไปได้ทางเทคนิคและเศรษฐกิจ 5
ข. ผลประโยชน์ที่คาดหวัง 7
ค. ศักยภาพในการทำกำไร 8
ครั้งที่สอง ข้อบังคับข้อ 9
1. เป้าหมาย 9
2. แอปพลิเคชัน 9
3. คำจำกัดความ สัญลักษณ์ และตัวย่อ 9
4. ข้อกำหนดทั่วไป 26
5. ข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพ 26
6. เงื่อนไขการทดสอบ 33
7. ขั้นตอนการทดสอบ 45
8. ขั้นตอนการวัด 81
9. อุปกรณ์วัด 173
APPS
ภาคผนวก ก.1 รอบการทดสอบ 213
ภาคผนวก ก.2 สถิติ 224
ภาคผนวก ก.3 สูตรแรงโน้มถ่วงสากล
1980 230
ภาคผนวก ก.4 การตรวจสอบการบริโภคคาร์บอน 231
เนื้อหา ( ความต่อเนื่อง)
หน้าหนังสือ
ภาคผนวก ก.5 ข้อกำหนดในการติดตั้ง
และอุปกรณ์เสริม 234
ภาคผนวก ก.6 อ้างอิงเชื้อเพลิงดีเซล 236
ภาคผนวก ก.7 การคำนวณการปล่อยตามโมลาริตี 238
ภาคผนวก ก.7 ภาคผนวก 1 การปรับเทียบการไหลของการเจือจาง
ไอเสีย (CVS) 273
ภาคผนวก ก.7 ภาคผนวก 2 การแก้ไขดริฟท์ 285
ภาคผนวก ก.8 การคำนวณการปล่อยมลพิษตามมวล 288
ภาคผนวก ก.8 ภาคผนวก 1 การปรับเทียบการไหลของการเจือจาง
ไอเสีย (CVS) 321
ภาคผนวก ก.8 ภาคผนวก 2 การแก้ไขดริฟท์ 326
I. คำชี้แจงของการพิจารณาทางเทคนิคและเหตุผล
ก. ความเป็นไปได้ทางเทคนิคและเศรษฐกิจ
1. วัตถุประสงค์ของข้อเสนอนี้คือการนำกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลก (gtr) มาใช้เกี่ยวกับการปล่อยมลพิษจากเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัด (CI) ที่ติดตั้งในยานพาหนะที่ไม่เคลื่อนที่บนถนน (NRMM) ตามข้อตกลงสากลปี 1998 ที่อิงกับรถยนต์ที่ไม่ใช่ถนนที่กลมกลืนกัน โปรโตคอลการทดสอบ รวมถึงรอบการทดสอบที่พัฒนาโดยกลุ่มนอกระบบของ GRPE บน NRMM โดยใช้ Off-Road Transitional Test Cycle (NRTC) ที่พัฒนาขึ้นในปี 2543-2545 โดยหน่วยงานระหว่างประเทศ
2. บางประเทศได้ออกกฎข้อบังคับที่ควบคุมการปล่อยไอเสียจากเครื่องยนต์เครื่องจักรที่เคลื่อนที่ไม่ได้บนถนนแล้ว แต่ขั้นตอนการทดสอบแตกต่างกันไป เพื่อประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมสูงสุดและการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ ขอแนะนำให้ทำให้แน่ใจว่าหลายประเทศใช้โปรโตคอลการทดสอบการควบคุมการปล่อยมลพิษเดียวกันให้ได้มากที่สุด ประโยชน์ต่อสังคมคือการประสานความต้องการบนพื้นฐานของการลดระดับการปล่อยมลพิษทั่วโลกโดยรวม ผู้ผลิตรถยนต์นอกทางหลวงได้เข้าสู่ตลาดโลกแล้ว และเป็นการประหยัดมากขึ้นสำหรับพวกเขาในการพัฒนารุ่นเครื่องยนต์ที่สอดคล้องกับกฎระเบียบการปล่อยมลพิษที่ตกลงกันในระดับสากล การประสานกันที่ทำได้ผ่าน gtr นี้ช่วยให้ผู้ผลิตสามารถพัฒนาโมเดลใหม่ๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด สุดท้าย ประโยชน์สำหรับผู้บริโภคคือพวกเขาจะสามารถเลือกเครื่องยนต์ที่มีต้นทุนต่ำและปล่อยมลพิษต่ำซึ่งสร้างขึ้นตามมาตรฐานที่เป็นที่ยอมรับในระดับสากล
3. การศึกษาในโลกแห่งความเป็นจริงแบบใหม่ของ NRMM มุ่งเป้าไปที่การพัฒนาวงจรการทดสอบในช่วงเปลี่ยนผ่านที่ริเริ่มโดยสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา (US EPA) และดำเนินการร่วมกับศูนย์วิจัยความร่วมมือของคณะกรรมาธิการยุโรป (CRC) และ กองกำลังเฉพาะกิจระหว่างประเทศ ข้อมูลที่รวบรวมได้ทำให้สามารถพัฒนารอบการทดสอบชั่วคราวควบคู่ไปกับข้อกำหนดในการสตาร์ทแบบเย็นและแบบร้อน คณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญเสนอพื้นฐานสำหรับการพัฒนารอบการทดสอบการเริ่มต้นที่อบอุ่นในสภาวะคงที่ องค์การระหว่างประเทศสำหรับมาตรฐาน (ISO) รอบการทดสอบได้รับการตีพิมพ์ในชุดมาตรฐาน ISO 8178 ขั้นตอนนี้ใช้เทคโนโลยีการวัดการปล่อยไอเสียเพื่อกำหนดปริมาณการปล่อยมลพิษจากเครื่องยนต์ปล่อยมลพิษต่ำในอนาคตอย่างรอบคอบ วงจรการทดสอบ NRTC ได้ถูกนำมาใช้ในกฎหมายการปล่อยมลพิษของสหภาพยุโรป (EU) แคนาดา และสหรัฐอเมริกาแล้ว และเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนากฎหมายเฉพาะรถยนต์ในญี่ปุ่นอย่างต่อเนื่อง วัตถุประสงค์ของ gtr นี้คือเพื่อให้ข้อตกลงระดับสูงเกี่ยวกับเงื่อนไขการทดสอบเพิ่มเติมในบริบทของกฎหมายที่มีอยู่หรือที่กำลังเกิดขึ้น
4. ขั้นตอนการทดสอบสะท้อนถึงสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ NRMM ทั่วโลกให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และใกล้เคียงกับสภาวะการทดสอบจริงมาก เพื่อวัดการปล่อยมลพิษจากเครื่องยนต์ NRMM ที่มีอยู่และในอนาคต กล่าวอีกนัยหนึ่ง ขั้นตอนการทดสอบได้รับการออกแบบเพื่อ:
ก) เป็นตัวแทนของสภาพการทำงานที่แท้จริงของเครื่องยนต์เครื่องจักรที่ไม่ใช่ถนน
ข) สามารถให้ระดับประสิทธิภาพสูงสุดในการลดการปล่อยมลพิษจากเครื่องยนต์เครื่องจักรที่ไม่เคลื่อนที่บนถนน
c) อนุญาตให้ใช้เทคนิคการทดสอบ การสุ่มตัวอย่าง และการวัดที่ทันสมัยที่สุด
d) นำไปใช้ในทางปฏิบัติกับเทคโนโลยีที่มีอยู่และในอนาคตที่เป็นไปได้สำหรับการลดการปล่อยไอเสีย; และ
(จ) สามารถจัดลำดับระดับการปล่อยไอเสียที่เชื่อถือได้จากเครื่องยนต์ประเภทต่างๆ
5. ในขั้นตอนนี้ gtr ถูกส่งโดยไม่มีค่าจำกัดและช่วงกำลังที่ใช้บังคับสำหรับเครื่องยนต์ RPMS ด้วยวิธีนี้ ขั้นตอนการทดสอบจะได้รับสถานะทางกฎหมาย ดังนั้นภาคีคู่สัญญาจึงได้รับเชิญให้เริ่มกระบวนการรวม gtr เข้ากับกฎหมายระดับประเทศของตน ทางเลือกหนึ่งภายใต้ gtr อยู่ในดุลยพินิจของคู่สัญญา มันเกี่ยวข้องกับช่วงอุณหภูมิอากาศเจือจางที่อนุญาต
6. เมื่อดำเนินการตามขั้นตอนการทดสอบของ gtr นี้ ภาคีคู่สัญญาควรได้รับการสนับสนุนภายใต้ข้อบังคับหรือกฎหมายของประเทศของตน ให้ใช้ขีดจำกัดที่อย่างน้อยสอดคล้องกับระดับความรุนแรงที่ระบุไว้ใน กฎปัจจุบันอยู่ระหว่างการพัฒนาค่าขีด จำกัด ที่กลมกลืนกันโดยคณะกรรมการบริหาร (AC.3) ของข้อตกลงปี 1998 ที่จัดการโดย World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) ดังนั้น ระดับประสิทธิภาพ (ผลการทดสอบการปล่อยมลพิษ) ที่ gtr จะได้รับจะได้รับการเจรจาโดยพิจารณาจากบทบัญญัติที่ตกลงกันไว้ล่าสุดซึ่งมีผลบังคับใช้ในภาคีคู่สัญญา ตามที่กำหนดไว้ในข้อตกลงปี 1998
7. เพื่ออำนวยความสะดวกในกิจกรรมด้านกฎระเบียบของบางประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกฎหมายที่ยังไม่ได้รับการรับรองในด้านนี้ หรือไม่เข้มงวดตามที่ระบุไว้ข้างต้น ได้มีการจัดเตรียมเอกสารระเบียบวิธีที่เกี่ยวข้องไว้ด้วย รูปแบบจะขึ้นอยู่กับรูปแบบที่ใช้ในสหภาพยุโรปสำหรับแนวทางแนวทางใหม่และสากล สิ่งสำคัญคือต้องสังเกตว่าเฉพาะข้อความของ gtr เท่านั้นที่มีผลผูกพันทางกฎหมาย ในทางกลับกัน เอกสารคำแนะนำไม่มีสถานะทางกฎหมายและไม่ได้แนะนำข้อกำหนดเพิ่มเติมใดๆ แต่มีจุดมุ่งหมายเพื่อส่งเสริมการใช้ gtr และอำนวยความสะดวกในการสมัคร เอกสารคำแนะนำนี้ได้รับการโพสต์บนเว็บไซต์ WP.29 และวางไว้ถัดจากข้อความของ gtr ตามการตัดสินใจของ AC.3
ข. ผลประโยชน์ที่คาดหวัง
8. VRDC และมอเตอร์ที่เกี่ยวข้องได้รับการออกแบบและผลิตสำหรับตลาดโลก ผู้ผลิตไม่ได้เปรียบเชิงเศรษฐกิจในการพัฒนาและผลิตแบบจำลองที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญเพื่อให้สอดคล้องกับกฎระเบียบการปล่อยมลพิษและวิธีการวัดการปล่อยมลพิษที่แตกต่างกันซึ่งโดยหลักการแล้วมีเป้าหมายที่เป้าหมายเดียวกัน เพื่อให้ผู้ผลิตสามารถพัฒนาโมเดลใหม่ได้อย่างมีประสิทธิภาพและรวดเร็วยิ่งขึ้น การเตรียม gtr. การประหยัดที่เกิดจากการใช้ gtr ไม่เพียงแต่จะเป็นประโยชน์ต่อผู้ผลิตเท่านั้น แต่ที่สำคัญกว่านั้นคือผู้บริโภค
9. อย่างไรก็ตาม การพัฒนาขั้นตอนการทดสอบเพื่อแก้ไขปัญหาทางเศรษฐกิจเพียงอย่างเดียวนั้นไม่สอดคล้องกับอาณัติที่ให้ไว้ในตอนเริ่มต้นของ gtr นี้อย่างเต็มที่ ขั้นตอนการทดสอบยังมีส่วนช่วยในการปรับปรุงวิธีการทดสอบสำหรับเครื่องยนต์ HRMS และสะท้อนความสามารถในการปฏิบัติงานของเครื่องยนต์ HRMS ในปัจจุบันได้ดียิ่งขึ้น ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น ภาคีผู้ทำความตกลงบางฝ่ายได้นำกฎหมายที่รวมรอบการทดสอบที่กำหนดไว้ใน gtr. นี้มาใช้แล้ว สำหรับภาคีผู้ทำสัญญากับข้อตกลงปี 1998 ที่ยังไม่ได้ออกกฎหมายในระดับเดียวกัน วิธีทดสอบที่ระบุใน gtr นี้เป็นตัวแทนของสภาพการทำงานจริงของ NRMS ทั่วโลกอย่างมีนัยสำคัญมากกว่าวิธีการวัดที่ระบุไว้ในกฎหมายปัจจุบัน
10. ดังนั้น การประยุกต์ใช้ gtr นี้ในวงกว้างภายใต้กฎหมายของภาคีผู้ทำความตกลงว่าด้วยการปล่อยมลพิษ พ.ศ. 2541 สามารถคาดหวังได้เพื่อให้สามารถควบคุมการปล่อยมลพิษจากเครื่องยนต์ที่ให้บริการในปัจจุบันได้อย่างเข้มงวดยิ่งขึ้น อันเนื่องมาจากการปรับปรุงความสัมพันธ์ของวิธีทดสอบกับสภาพการทำงานจริงของ มร.
ค. ศักยภาพในการทำกำไร
11. ไม่มีการคำนวณค่าเฉพาะเพื่อตัดสินความคุ้มค่าของ gtr นี้ สาเหตุหลักที่การวิเคราะห์นี้ไม่ได้ดำเนินการคือ AC.3 ตัดสินใจที่จะดำเนินการกับ gtr เกี่ยวกับการปล่อยมลพิษโดยไม่คำนึงถึงค่าที่จำกัด อย่างไรก็ตาม ข้อมูลนี้จะพร้อมใช้งานเมื่อมีการตกลงค่าจำกัดในขั้นตอนต่อมาในการพัฒนา gtr เราจะให้ความสนใจเป็นพิเศษกับกระบวนการต่อเนื่องในการพัฒนาข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพดังกล่าวเพื่อรวมไว้ใน gtr No. 2 ของวงจรการทดสอบการปล่อยไอเสียของรถจักรยานยนต์ที่สอดคล้องทั่วโลก (WMTC) นอกจากนี้ ผู้ผลิตเครื่องยนต์ NRMM จะได้รับประสบการณ์เกี่ยวกับต้นทุนและการประหยัดโดยใช้ขั้นตอนการทดสอบนี้ ในกรณีเช่นนี้ ข้อมูลเกี่ยวกับต้นทุนและระดับการปล่อยมลพิษสามารถวิเคราะห์ได้ในขั้นตอนต่อไปในการพัฒนา gtr นี้ เพื่อกำหนดความคุ้มค่าของขั้นตอนการทดสอบในบริบทของ gtr นี้ แม้ว่าจะไม่มีการคำนวณต้นทุนต่อตันของการปล่อยมลพิษ แต่ผู้เชี่ยวชาญเชื่อว่าผลประโยชน์ที่เกี่ยวข้องกับการนำ gtr นี้ไปใช้นั้นมีความชัดเจน
ครั้งที่สอง กฎข้อความ
1. วัตถุประสงค์
ระเบียบนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อให้วิธีการที่สอดคล้องกันทั่วโลกสำหรับการกำหนดระดับการปล่อยมลพิษจากเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัด (BC) ที่ใช้ในยานพาหนะประเภท T และอุปกรณ์เคลื่อนที่ที่ไม่ใช่ถนนที่เป็นตัวแทนของสภาพการทำงานของยานพาหนะจริงของโลก ผลลัพธ์ที่ได้สามารถสร้างพื้นฐานสำหรับการควบคุมการปล่อยมลพิษภายในกรอบกระบวนการอนุมัติและรับรองประเภทภูมิภาค
2. การสมัคร
กฎระเบียบนี้ใช้กับการวัดการปล่อยมลพิษจากเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัด (CI) ที่มีเอาต์พุตสูงสุดไม่น้อยกว่า 19 กิโลวัตต์และไม่เกิน 560 กิโลวัตต์ ซึ่งใช้:
ก) บนยานพาหนะประเภท T 1 ;
b) บนเครื่องจักรเคลื่อนที่ที่ไม่ใช่ถนน
3. คำจำกัดความ สัญลักษณ์ และคำย่อ
3.1 คำจำกัดความ
3.1.1 "ปัจจัยแก้ไข" หมายถึงสารเติมแต่ง (ปัจจัยแก้ไขบนและปัจจัยแก้ไขล่าง) หรือปัจจัยทวีคูณที่ต้องนำมาพิจารณาในกระบวนการสร้างใหม่เป็นระยะ (หายาก)
3.1.2 "ขีดจำกัดการปล่อยมลพิษประยุกต์" หมายถึงขีดจำกัดการปล่อยไอเสียสำหรับเครื่องยนต์นั้น
3.1.3 "น้ำคอนเดนเสท" หมายถึง การตกตะกอนขององค์ประกอบที่เป็นน้ำจากก๊าซเป็นสถานะของเหลว การควบแน่นของน้ำเกิดจากปัจจัยต่างๆ เช่น ความชื้น ความดัน อุณหภูมิ และความเข้มข้นขององค์ประกอบอื่นๆ เช่น กรดซัลฟิวริก ผลของปัจจัยเหล่านี้แตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับความชื้น ของอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ ความชื้นในอากาศ อัตราส่วนของอากาศและเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์และองค์ประกอบของเชื้อเพลิง รวมทั้งปริมาณไฮโดรเจนและกำมะถันในเชื้อเพลิง
3.1.4 "ความกดอากาศ" หมายถึงความดันอุทกสถิตสัมบูรณ์ของบรรยากาศ โปรดทราบว่าเมื่อทำการวัดความดันบรรยากาศในท่อ จะหลีกเลี่ยงการสูญเสียแรงดันเล็กน้อยไม่ได้ ทำให้เกิดความแตกต่างของแรงดันระหว่างพื้นที่การวัดและภายนอก ทั้งนี้เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของแรงดันสถิตในท่อ เนื่องจากการไหล
3.1.5 "การสอบเทียบ" หมายถึงขั้นตอนการปรับโหมดการทำงานของระบบการวัดเพื่อให้ตอบสนองต่ออิทธิพลกระตุ้นที่สอดคล้องกับช่วงของสัญญาณอ้างอิง แนวคิดนี้แตกต่างจากแนวคิดของ "การตรวจสอบ"
3.1.6 "ก๊าซสอบเทียบ" หมายถึง ส่วนผสมของก๊าซบริสุทธิ์ที่ใช้ในการสอบเทียบเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ ก๊าซสอบเทียบต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ระบุในย่อหน้าที่ 9.5.1 ควรสังเกตว่าก๊าซสอบเทียบและก๊าซช่วงจะมีคุณภาพเหมือนกัน แต่ต่างกันในหน้าที่หลัก ในช่วงต่างๆ ตรวจสอบลักษณะการทำงานของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและองค์ประกอบที่ใช้สำหรับการประมวลผลตัวอย่าง อาจใช้ก๊าซสอบเทียบหรือก๊าซที่มีช่วง
3.1.7 "ใบรับรอง" หมายความว่า กิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการขอใบรับรองความสอดคล้อง
3.1.8 "มอเตอร์ความเร็วคงที่" หมายถึงเครื่องยนต์ที่การรับรองจำกัดการทำงานที่ความเร็วคงที่ เครื่องยนต์ที่มีฟังก์ชั่นควบคุมความเร็วคงที่ถูกถอดออกหรือปิดใช้งานจะไม่ใช่เครื่องยนต์ที่มีความเร็วคงที่อีกต่อไป
3.1.9 "การทำงานที่ความเร็วคงที่" หมายถึง การทำงานของเครื่องยนต์ที่มี Governor ซึ่งควบคุมคำขอของผู้ปฏิบัติงานโดยอัตโนมัติเพื่อรักษาความเร็วของเครื่องยนต์แม้ว่าภาระจะเปลี่ยนไป ผู้ว่าการไม่ได้รับประกันความเร็วคงที่อย่างเต็มที่เสมอไป โดยปกติความเร็วจะลดลง (โดย 0.1-10)% เมื่อเปรียบเทียบ กับความเร็วที่โหลดเป็นศูนย์ เพื่อให้ความเร็วต่ำสุดใกล้เคียงกับกำลังเครื่องยนต์สูงสุด
3.1.10 "ฟื้นฟูอย่างต่อเนื่อง" หมายถึง กระบวนการสร้างใหม่ของระบบบำบัดไอเสียภายหลังการบำบัดที่คงที่หรือเกิดขึ้นอย่างน้อยหนึ่งครั้งต่อรอบการทดสอบชั่วคราวหรือแบบเซ ซึ่งแตกต่างจากการสร้างใหม่แบบไม่ต่อเนื่อง
3.1.11 "ประสิทธิภาพการแปลงของเครื่องแยกเศษส่วนไม่มีมีเทน (NMC) อี " หมายความว่า ประสิทธิภาพการแปลงของ NMC ซึ่งใช้ในการกำจัดไฮโดรคาร์บอนที่ไม่มีก๊าซมีเทนออกจากตัวอย่างก๊าซโดยออกซิไดซ์ไฮโดรคาร์บอนทั้งหมดยกเว้นมีเทน ตามหลักการแล้ว ประสิทธิภาพการแปลงในกรณีของมีเทนคือ 0% ( อี CH 4 \u003d 0) และในกรณีของไฮโดรคาร์บอนอื่น ๆ ที่แสดงโดยอีเทน - 100% ( อี C 2 H 6 = 100%) สำหรับการวัดค่า NMHC ที่แม่นยำ จะมีการกำหนดตัวชี้วัดประสิทธิภาพสองตัวและใช้ในการคำนวณอัตราการไหลของมวลการปล่อยก๊าซ NMHC สำหรับก๊าซมีเทนและอีเทน แนวคิดนี้แตกต่างจากแนวคิดเรื่อง "อัตราการเจาะ"
3.1.12 "เวลาล่าช้า" หมายถึงความแตกต่างของเวลาระหว่างโมเมนต์การเปลี่ยนแปลงของส่วนประกอบที่จะวัดที่จุดเริ่มต้นกับช่วงเวลาที่การอ่านระบบที่ถูกกระตุ้นเป็น 10% ของการอ่านครั้งสุดท้าย ( t 10) โดยมีตัวอย่างที่กำหนดเป็นจุดเริ่มต้น ในกรณีของส่วนประกอบที่เป็นแก๊ส เวลานี้คือเวลาถ่ายโอนของส่วนประกอบที่วัดได้จากตัวอย่างไปยังเครื่องตรวจจับ (ดูรูปที่ 3.1)
3.1.13 "ระบบdeNOx" หมายถึงระบบบำบัดไอเสียหลังการบำบัดสำหรับการลดการปล่อยออกไซด์ของไนโตรเจน (NO x) ที่ปล่อย (เช่น ตัวเร่งปฏิกิริยา NO x แบบพาสซีฟและแอคทีฟ, NO x ตัวดูดซับ และระบบลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก (SCR))
3.1.14 "จุดน้ำค้าง" หมายความว่า ระดับความชื้นที่ระบุเป็นอุณหภูมิที่อากาศจะต้องเย็นลงเพื่อให้ไอน้ำที่บรรจุอยู่ในนั้นถึงความอิ่มตัวและเริ่มควบแน่นเป็นน้ำค้างที่ความดันที่กำหนดและความชื้นสัมบูรณ์ที่กำหนด จุดน้ำค้างจะถูกระบุ เป็นอุณหภูมิในหน่วย ° C หรือ K และใช้ได้กับความดันที่วัดเท่านั้น
3.1.15 "โหมดไม่ต่อเนื่อง" หมายถึงโหมดการทดสอบสภาวะคงตัวแบบไม่ต่อเนื่องตามที่ระบุในย่อหน้าที่ 7.4.1.1 และในภาคผนวก ก.1
3.1.16 "ล่องลอย" หมายถึงความแตกต่างระหว่างสัญญาณศูนย์หรือสัญญาณสอบเทียบและค่าที่สอดคล้องกันที่อ่านจากอุปกรณ์วัดทันทีหลังจากที่ใช้ในการทดสอบการปล่อยมลพิษ โดยมีเงื่อนไขว่าอุปกรณ์มีค่าเป็นศูนย์และปรับเทียบทันทีก่อนการทดสอบ
3.1.17 "ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์" หมายความว่า อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์ที่ใช้ข้อมูลที่อ่านจากเซ็นเซอร์ของเครื่องยนต์เพื่อควบคุมพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์
3.1.18 "ระบบควบคุมการปล่อยมลพิษ" หมายถึงอุปกรณ์ ระบบ หรือองค์ประกอบการออกแบบใดๆ ที่จำกัดหรือลดการปล่อยมลพิษที่ควบคุมจากเครื่องยนต์
3.1.19 "ตระกูลเครื่องยนต์" หมายถึงเครื่องยนต์ที่จัดกลุ่มโดยผู้ผลิต ซึ่งโดยอาศัยการออกแบบตามที่กำหนดไว้ในวรรค 5.2 ของระเบียบนี้ มีลักษณะการปล่อยไอเสียที่คล้ายคลึงกัน สมาชิกทุกคนในครอบครัวต้องปฏิบัติตามค่าขีดจำกัดการปล่อยมลพิษที่เกี่ยวข้อง
3.1.20 "ความเร็วรอบเครื่องยนต์แปรผัน" หมายความว่า ความเร็วในการทำงานของเครื่องยนต์ซึ่งควบคุมโดยผู้ว่าราชการที่ติดตั้ง
3.1.21 "ระบบเครื่องยนต์" หมายถึง เครื่องยนต์ ระบบควบคุมการปล่อยไอเสีย และส่วนต่อประสานการสื่อสาร (ฮาร์ดแวร์และระบบข้อความ) ระหว่างชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ของระบบเครื่องยนต์กับระบบส่งกำลังหรืออุปกรณ์ควบคุมอื่น ๆ ของยานพาหนะ
3.1.22 "พิมพ์เครื่องยนต์” หมายความว่า ประเภทของเครื่องยนต์ที่ไม่แตกต่างกันตามลักษณะสำคัญของเครื่องยนต์
3.1.23 "ระบบบำบัดไอเสีย" หมายถึง เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา ตัวกรองอนุภาค ระบบ deNO x ตัวกรองอนุภาครวม deNO x หรืออุปกรณ์ควบคุมการปล่อยมลพิษอื่นๆ ที่ติดตั้งอยู่ปลายน้ำของเครื่องยนต์ คำจำกัดความนี้ไม่รวมถึงการหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) และเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งถือเป็นส่วนประกอบสำคัญ ส่วนหนึ่งของเครื่องยนต์
3.1.24 "การหมุนเวียนก๊าซไอเสีย" หมายถึง เทคโนโลยีควบคุมการปล่อยไอเสียโดยนำก๊าซไอเสียที่ปล่อยออกมาจากห้องเผาไหม้กลับเข้าไปในเครื่องยนต์เพื่อผสมกับอากาศที่เข้ามาก่อนการเผาไหม้หรือระหว่างการเผาไหม้ เพื่อวัตถุประสงค์ของข้อบังคับเหล่านี้ การใช้วาล์วจังหวะเวลาเพื่อเพิ่ม ปริมาณก๊าซไอเสียตกค้างในห้องเผาไหม้ที่ผสมกับอากาศเข้าของเครื่องยนต์ก่อนหรือระหว่างการเผาไหม้ไม่ถือเป็น EGR
3.1.25 "วิธีการเจือจางแบบฟูลโฟลว์" หมายความว่า กระบวนการผสมกระแสไอเสียทั้งหมดกับอากาศเจือจางก่อนแยกส่วนที่เหมาะสมของกระแสไอเสียที่เจือจางแล้วเพื่อการวิเคราะห์
3.1.26 "สารปนเปื้อนในก๊าซ" หมายถึงคาร์บอนมอนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน และ/หรือไฮโดรคาร์บอนที่ปราศจากมีเทน (สมมติว่ามีอัตราส่วน CH 1.85 สำหรับเชื้อเพลิงดีเซล) มีเทนและออกไซด์ของไนโตรเจน (แสดงเป็นไนโตรเจนไดออกไซด์ที่เทียบเท่า (NO 2))
3.1.27 "การประเมินทางวิศวกรรมที่ผ่านการรับรอง" หมายถึงความคิดเห็นที่จัดทำขึ้นตามหลักการทางวิทยาศาสตร์และเทคนิคที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไป และข้อมูลที่เกี่ยวข้องที่มีอยู่
3.1.28 "แผ่นกรอง HEPA" หมายถึงตัวกรองอากาศแบบอนุภาคประสิทธิภาพสูงซึ่งมีประสิทธิภาพการดักจับขั้นต่ำเริ่มต้นที่ 99.97% ตามมาตรฐาน ASTM F 1471-93 หรือมาตรฐานเทียบเท่า
3.1.29 "ไฮโดรคาร์บอน (HC)" หมายถึง THC หรือ NMHC หากมี โดยทั่วไปแล้วไฮโดรคาร์บอนหมายถึงกลุ่มไฮโดรคาร์บอนที่มาตรฐานการปล่อยไอเสียอ้างอิงสำหรับเชื้อเพลิงและเครื่องยนต์แต่ละประเภท
3.1.30 "ความเร็วสูง" (น สวัสดี)" หมายถึงความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงสุดที่ 70% ของกำลังสูงสุด
3.1.31 "ความเร็วรอบเดินเบา" หมายความว่า ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำสุดที่โหลดต่ำสุด (มากกว่าโหลดเป็นศูนย์หรือเท่ากับโหลดเป็นศูนย์) ซึ่งหน้าที่ผู้ควบคุมเครื่องยนต์ควบคุมความเร็วของเครื่องยนต์ ในกรณีของเครื่องยนต์ที่ไม่มีฟังก์ชั่นผู้ควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ความเร็วรอบเดินเบาเป็นค่าที่กำหนดโดย ผู้ผลิตสำหรับความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำสุดที่เป็นไปได้ที่โหลดขั้นต่ำ โปรดทราบว่าความเร็วรอบเดินเบาที่อบอุ่นหมายถึงความเร็วรอบเดินเบาที่อบอุ่น
3.1.32 "ความเร็วปานกลางระหว่างการทดสอบ" หมายความว่า ความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เป็นไปตามข้อกำหนดข้อใดข้อหนึ่งต่อไปนี้
ก) สำหรับมอเตอร์ที่มุ่งหมายให้ทำงานภายในช่วงความเร็วของกราฟแรงบิดโหลดเต็ม ความเร็วกลางคือแรงบิดสูงสุดที่ระบุ ถ้าถึงภายใน 60% ถึง 75% ของความเร็วที่กำหนด
b) ถ้าแรงบิดสูงสุดที่ระบุน้อยกว่า 60% ของความเร็วที่กำหนด ความเร็วระดับกลางคือ 60% ของความเร็วที่กำหนด
c) หากแรงบิดสูงสุดที่ระบุเกิน 75% ของความเร็วที่กำหนด ความเร็วกลางคือ 75% ของความเร็วที่กำหนด
3.1.33 "ความเป็นลิเนียร์" หมายถึงระดับที่ค่าที่วัดได้นั้นสัมพันธ์กับค่าอ้างอิงที่เหมาะสม ความเป็นเส้นตรงถูกกำหนดในเชิงปริมาณโดยใช้การถดถอยเชิงเส้นของคู่ของค่าที่วัดได้และค่าอ้างอิงในช่วงของค่าที่คาดหวังหรือบันทึกระหว่างการทดสอบ
3.1.34 "รอบต่อนาทีต่ำ (น lo)" หมายถึง ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำสุดที่ถึง 50% ของกำลังสูงสุด
3.1.35 "แม็กซ์ พาวเวอร์ (พี max)" หมายถึง กำลังไฟฟ้าสูงสุดเป็นกิโลวัตต์ที่ผู้ผลิตกำหนด
3.1.36 "แรงบิดสูงสุด" หมายถึงความเร็วของเครื่องยนต์ที่ถึงแรงบิดสูงสุดของเครื่องยนต์ที่ผู้ผลิตกำหนด
3.1.37 "ปริมาณเฉลี่ย" ตามค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักตามการไหล หมายถึงระดับปริมาณเฉลี่ยที่กำหนดหลังจากถ่วงน้ำหนักตามสัดส่วนกับอัตราการไหลที่สอดคล้องกัน
3.1.38 "ไฮโดรคาร์บอนปราศจากก๊าซมีเทน (NMHC)" หมายถึงปริมาณไฮโดรคาร์บอนทั้งหมด ยกเว้นมีเทน
3.1.39 "การปล่อยไอเสีย" หมายถึงกระแสใด ๆ จากห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ที่ปล่อยออกสู่สิ่งแวดล้อมโดยตรง
3.1.40 "คำขอของโอเปอเรเตอร์" หมายถึง การแทรกแซงใด ๆ ในส่วนของผู้ควบคุมเครื่องยนต์เพื่อควบคุมกำลังของเครื่องยนต์ ผู้ปฏิบัติงานอาจหมายถึงบุคคลใด ๆ (การแทรกแซงด้วยตนเอง) หรือผู้ควบคุมใด ๆ (การแทรกแซงอัตโนมัติ) ที่ส่งสัญญาณเครื่องกลหรืออิเล็กทรอนิกส์ไปยังเครื่องยนต์โดยขอให้ ให้สัญญาณนี้ อาจได้รับสัญญาณจากการเหยียบคันเร่ง คันเร่ง คันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง คันควบคุมรอบ หรือจุดตั้งค่าการควบคุมรอบ หรือทางอิเล็กทรอนิกส์แทนทั้งหมดข้างต้น
3.1.41 "ไนโตรเจนออกไซด์" หมายถึงองค์ประกอบที่มีเฉพาะไนโตรเจนและออกซิเจน วัดโดยใช้ขั้นตอนที่ระบุไว้ในข้อบังคับนี้ ไนโตรเจนออกไซด์จะแสดงในเชิงปริมาณราวกับว่า NO เป็น NO 2 เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพ มวลกรามใช้สำหรับไนโตรเจนออกไซด์ทั้งหมดที่เทียบเท่ากับ NO 2
3.1.42 "เครื่องยนต์พื้นฐาน" หมายถึงเครื่องยนต์ที่เลือกจากตระกูลเครื่องยนต์เพื่อให้ประสิทธิภาพการปล่อยมลพิษเป็นตัวแทนของตระกูลเครื่องยนต์นั้น (ดูย่อหน้าที่ 5.2.4.)
3.1.43 "ความดันบางส่วน" หมายถึง ความดัน ( R) ของแก๊สในของผสมที่มันจะมีถ้ามีอยู่เต็มปริมาตรของของผสม ในกรณีของก๊าซในอุดมคติ ผลของการแบ่งแรงดันบางส่วนด้วยแรงดันทั้งหมดแสดงถึงโมลาริตีของส่วนประกอบ ( X).
3.1.44 "อุปกรณ์บำบัดของแข็ง" หมายถึงระบบบำบัดไอเสียหลังการบำบัดที่ออกแบบมาเพื่อควบคุมการปล่อยอนุภาค (PM) โดยการแยกทางกล แอโรไดนามิก การแพร่กระจายหรือเฉื่อย
3.1.45 "วิธีการเจือจางการไหลบางส่วน" หมายถึงกระบวนการแยกส่วนหนึ่งออกจากกระแสไอเสียทั้งหมดแล้วผสมกับอากาศเจือจางในปริมาณที่เหมาะสมก่อนตัวกรองอนุภาค
3.1.46 "ฝุ่นละออง (PM)" หมายถึงสารใดๆ ที่ดักจับโดยสื่อกรองที่ระบุหลังจากที่ก๊าซไอเสียถูกเจือจางด้วยอากาศบริสุทธิ์ที่กรองแล้ว ณ อุณหภูมิและ ณ จุดที่ระบุในย่อหน้าที่ 9.3.3.4 และรวมถึงคาร์บอน ไฮโดรคาร์บอนควบแน่น และซัลเฟตรวมกับน้ำเป็นหลัก
3.1.47 "เศษส่วนเจาะ (PF )" หมายถึงการเบี่ยงเบนจากการทำงานในอุดมคติของหัวกัดไม่มีเธน (ดู "ประสิทธิภาพการแปลงหัวกัดไม่มีมีเธน (NMC) อี). ค่าสัมประสิทธิ์การแทรกซึมมีเทน ( PF CH4) สำหรับหัวกัดไม่มีก๊าซมีเทนในอุดมคติคือ 1,000 (เช่น ประสิทธิภาพการแปลงมีเทน ( อี CH4) เป็นศูนย์) และเศษส่วนที่เจาะทะลุสำหรับไฮโดรคาร์บอนอื่น ๆ ทั้งหมดคือ 0.000 ตามหลักฐานโดย PF C2H6 (เช่น ประสิทธิภาพการแปลงอีเทน ( อี C2H6) เท่ากับ 1) อัตราส่วนนี้มีลักษณะดังนี้: PF CH4 = 1 - อี CH4 และ PF C2H6 = 1 - อีอี " หมายถึงสัดส่วนที่สอดคล้องกันของแรงบิดสูงสุดที่เครื่องยนต์พัฒนาขึ้นที่ความเร็วที่กำหนด
3.1.49 "การฟื้นฟูเป็นระยะ (หรือหายาก)" หมายถึงกระบวนการสร้างใหม่ของระบบบำบัดไอเสียภายหลังซึ่งเกิดขึ้นเป็นระยะ โดยปกติหลังจากการทำงานของเครื่องยนต์ปกติน้อยกว่า 100 ชั่วโมง ในระหว่างรอบการสร้างใหม่ มาตรฐานการปล่อยมลพิษอาจเกินมาตรฐาน
3.1.50 "โพรบ" คือส่วนแรกของท่อเปลี่ยนผ่านซึ่งตัวอย่างจะถูกส่งไปยังองค์ประกอบถัดไปของระบบสุ่มตัวอย่าง
3.1.51 "ไฟเบอร์" ย่อมาจาก polytetrafluoroethylene หรือที่เรียกกันทั่วไปว่า Teflon
3.1.52 "วงจรการทดสอบสถานะคงที่แบบก้าวกระโดด" หมายถึงรอบที่เกี่ยวข้องกับการทดสอบเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่องภายใต้สภาวะคงที่ภายใต้เกณฑ์ความเร็วและแรงบิดที่แน่นอนในแต่ละโหมดและที่ความเร็วและแรงบิดที่แน่นอนระหว่างโหมดเหล่านี้
3.1.53 "จัดอันดับความเร็ว" หมายถึงความเร็วในการโหลดเต็มที่สูงสุดที่ตัวควบคุมอนุญาตตามคำแนะนำของผู้ผลิต หรือหากไม่มีตัวควบคุมดังกล่าว ความเร็วที่ถึงกำลังเครื่องยนต์สูงสุดที่ผู้ผลิตระบุไว้
3.1.54 "การฟื้นฟู" หมายถึงจุดที่ปริมาณของการปล่อยมลพิษเปลี่ยนไปในขณะที่ประสิทธิภาพของการบำบัดที่ตามมาได้รับการฟื้นฟูโดยการออกแบบ การฟื้นฟูสองประเภทเป็นไปได้: การสร้างใหม่อย่างต่อเนื่อง (ดูย่อหน้าที่ 6.6.1) และการสร้างใหม่ไม่บ่อย (เป็นระยะ) (ดูวรรค 6.6 .2).
3.1.55 "เวลาตอบสนอง" หมายถึงความแตกต่างของเวลาระหว่างโมเมนต์การเปลี่ยนแปลงของส่วนประกอบที่จะวัดที่จุดเริ่มต้นกับช่วงเวลาที่การอ่านระบบที่ถูกกระตุ้นเป็น 90% ของการอ่านครั้งสุดท้าย ( t 90) (โดยที่เครื่องเก็บตัวอย่างกำหนดไว้เป็นจุดอ้างอิง) เมื่อการเปลี่ยนแปลงในส่วนประกอบที่วัดได้คืออย่างน้อย 60% ของขนาดเต็ม (FS) และเกิดขึ้นในเวลาน้อยกว่า 0.1 วินาที เวลาตอบสนองของระบบประกอบด้วยเวลาหน่วงของระบบและเวลาการกู้คืนระบบ
3.1.56 "เวลาการกู้คืน" หมายถึงความแตกต่างของเวลาภายใน 10-90% ของการอ่านเวลาเดินทางครั้งสุดท้าย ( t 90 t 10).
3.1.57 "เครื่องวัดความดันร่วม" หมายความว่า เครื่องวัดความดันบรรยากาศซึ่งใช้การอ่านค่าความดันบรรยากาศสำหรับสถานที่ทดสอบทั้งหมดซึ่งมีแท่นทดสอบไดนาโมมิเตอร์มากกว่าหนึ่งตัว
3.1.58 "ร่วมกันวัดความชื้น" หมายถึงการวัดที่ใช้เพื่อกำหนดปริมาณความชื้นของสถานที่ทดสอบทั้งหมดที่มีแท่นทดสอบไดนาโมมิเตอร์มากกว่าหนึ่งแท่น
3.1.59 "Taring" หมายถึงการปรับเครื่องมือให้ตอบสนองอย่างเหมาะสมกับมาตรฐานการสอบเทียบที่ 75-100% ของค่าสูงสุดในช่วงการทำงานจริงหรือที่ตั้งใจไว้ของเครื่องมือ
3.1.60 "ช่วงแก๊ส" หมายถึงส่วนผสมของก๊าซบริสุทธิ์ที่ใช้สำหรับการสอบเทียบเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ ก๊าซที่มีช่วงต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ระบุในย่อหน้าที่ 9.5.1 ควรสังเกตว่าก๊าซสำหรับการสอบเทียบและก๊าซที่มีช่วงการปรับเทียบในเชิงคุณภาพเหมือนกัน แต่แตกต่างกันในหน้าที่หลัก ระหว่าง การทดสอบลักษณะการทำงานต่างๆ ของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและองค์ประกอบการประมวลผลตัวอย่าง อาจใช้ก๊าซสอบเทียบหรือก๊าซที่มีช่วง
3.1.61 "การปล่อยมลพิษจำเพาะ" หมายถึงมวลของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่มีหน่วยเป็น g/kWh
3.1.62 "ปกครองตนเอง" หมายถึง สิ่งที่เป็นอิสระ สามารถทำงานได้ "โดยอิสระ"
3.1.63 "สภาวะคงตัว" หมายถึงสภาวะที่เกี่ยวข้องกับการทดสอบการปล่อยมลพิษ ซึ่งในระหว่างนั้นความเร็วของเครื่องยนต์และภาระงานจะถูกรักษาไว้ภายในชุดค่าคงที่ที่ระบุอย่างจำกัด การทดสอบสภาวะคงตัวจะดำเนินการในโหมดแยกส่วนหรือในโหมดทีละขั้น
3.1.64 "ปริมาณสัมพันธ์" หมายถึง อัตราส่วนพิเศษของอากาศและเชื้อเพลิง ซึ่งในกรณีที่เชื้อเพลิงออกซิเดชันอย่างสมบูรณ์ จะไม่มีเชื้อเพลิงและไม่มีออกซิเจนเหลืออยู่
3.1.65 "โกดังเก็บของ" หมายความว่า เครื่องกรองอนุภาค ถุงเก็บตัวอย่าง หรืออุปกรณ์จัดเก็บอื่นใดที่ใช้สำหรับเก็บตัวอย่างจากจำนวนมาก
3.1.66 "รอบการทดสอบ (หรือรอบการทำงาน)" หมายถึง ลำดับของจุดการวัด แต่ละจุดสอดคล้องกับความเร็วและแรงบิดที่แน่นอนของเครื่องยนต์ในสภาวะคงที่หรือภายใต้สภาวะการทำงานชั่วคราว รอบการทำงานระบุไว้ในภาคผนวก ก.1 รอบการทำงานเดียวอาจประกอบด้วยหนึ่งหรือ ช่วงการทดสอบเพิ่มเติม
3.1.67 "ช่วงทดสอบ" หมายถึงระยะเวลาที่กำหนดการปล่อยไอเสียเฉพาะระหว่างระยะเบรก ในกรณีที่รอบการทำงานใดๆ มีช่วงการทดสอบหลายช่วง อาจมีการคำนวณเพิ่มเติมในข้อบังคับเกี่ยวกับน้ำหนักและรวมผลลัพธ์เพื่อให้ได้ค่าคอมโพสิต เปรียบเทียบกับขีดจำกัดการปล่อยมลพิษที่เกี่ยวข้อง
3.1.68 "ความอดทน" หมายถึงช่วงเวลาที่รวม 95% ของชุดค่าที่บันทึกไว้ของปริมาณหนึ่งๆ โดยที่ 5% ที่เหลือของค่าที่บันทึกไว้อยู่นอกช่วงที่อนุญาตเท่านั้นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในการวัด ความถี่และเวลาที่บันทึกที่ระบุ ช่วงเวลาใช้เพื่อกำหนดว่าปริมาณที่กำหนดเป็นไปตามเกณฑ์ความคลาดเคลื่อนที่เกี่ยวข้องหรือไม่ ในกรณีของพารามิเตอร์ที่ไม่ขึ้นอยู่กับการแพร่กระจายในการวัด
3.1.69 "ปริมาณไฮโดรคาร์บอนทั้งหมด (THC)" หมายถึงมวลรวมของสารประกอบอินทรีย์ที่กำหนดโดยขั้นตอนเฉพาะสำหรับการวัดปริมาณไฮโดรคาร์บอนทั้งหมดและแสดงเป็นไฮโดรคาร์บอนที่มีอัตราส่วนมวลของไฮโดรเจนและคาร์บอนเท่ากับ 1.85:1
3.1.70 "เวลาเปลี่ยน" หมายถึงความแตกต่างของเวลาระหว่างโมเมนต์การเปลี่ยนแปลงของส่วนประกอบที่จะวัดที่จุดเริ่มต้นกับช่วงเวลาที่การอ่านระบบที่ถูกกระตุ้นเป็น 50% ของการอ่านครั้งสุดท้าย ( t 50) โดยมีตัวอย่างที่กำหนดเป็นจุดอ้างอิง เวลาในการเปลี่ยนใช้เพื่อซิงโครไนซ์สัญญาณของเครื่องมือวัดต่างๆ ดู รูปภาพ 3.1
3.1.71 "รอบการทดสอบชั่วคราว" หมายถึงรอบการทดสอบที่มีลำดับของความเร็วที่ลดลงและค่าแรงบิดที่เปลี่ยนแปลงค่อนข้างเร็วเมื่อเวลาผ่านไป (NRTC)
3.1.72 "อนุมัติประเภท" หมายถึงการอนุมัติประเภทเครื่องยนต์โดยคำนึงถึงการปล่อยมลพิษที่วัดตามขั้นตอนที่ระบุไว้ในข้อบังคับนี้
3.1.73 "กำลังอัปเดตค่าที่บันทึกไว้" คือความถี่ที่ parser ให้ค่าปัจจุบันใหม่
3.1.74 "อายุการใช้งาน" หมายถึงระยะทางและ/หรือระยะเวลาที่เกี่ยวข้องซึ่งต้องเป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยก๊าซที่เกี่ยวข้องสำหรับสารที่เป็นก๊าซและอนุภาค
3.1.75 "มอเตอร์ปรับความเร็วรอบ" หมายความว่า มอเตอร์ความเร็วไม่คงที่
3.1.76 "การตรวจสอบ"หมายถึงการพิจารณาว่าการอ่านของระบบการวัดมีความสอดคล้องหรือไม่กับช่วงของสัญญาณอ้างอิงที่เกี่ยวข้องภายในบริบทของขีดจำกัดที่ยอมรับได้ตั้งแต่หนึ่งข้อขึ้นไป ซึ่งแตกต่างจาก 'การปรับเทียบ'
3.1.77 "การตั้งค่าศูนย์" หมายถึงการปรับเครื่องมือเพื่อให้เมื่อมาตรฐานการสอบเทียบเป็นศูนย์ เช่น ในกรณีของไนโตรเจนบริสุทธิ์หรืออากาศบริสุทธิ์ ค่านี้จะระบุค่าที่สอดคล้องกับศูนย์ในระหว่างการวัดความเข้มข้นของส่วนประกอบที่ปล่อยมลพิษ
3.1.78 "ก๊าซเป็นศูนย์" หมายถึงก๊าซที่ไหลผ่านโดยที่เครื่องวิเคราะห์มีความไวเป็นศูนย์ โดยอาจเป็นได้ทั้งไนโตรเจนบริสุทธิ์ อากาศบริสุทธิ์ หรืออากาศบริสุทธิ์และไนโตรเจนบริสุทธิ์ร่วมกัน
ช่วงเวลาเริ่มต้น
เวลาตอบสนอง
เวลาเปลี่ยน
เวลา เวลา เวลา
การกู้คืนล่าช้า
ข้าว. 3.1: การกำหนดเวลาการทำงานของระบบ: เวลาหน่วง (3.1.12), เวลาดำเนินการ (3.1.55), เวลาการกู้คืน (3.1.56) และเวลาการเปลี่ยนแปลง (3.1.70)
3.2 สัญกรณ์ทั่วไป
6.1. การลงทะเบียนของกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่พัฒนาและนำมาใช้บนพื้นฐานของบทความนี้กำลังถูกสร้างขึ้นและปรับปรุง การลงทะเบียนนี้เรียกว่า Global Registry
6.2. การแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกใน Global Registry ผ่านการประสานกันของกฎระเบียบที่มีอยู่
ภาคีผู้ทำสัญญาใดๆ อาจยื่นข้อเสนอสำหรับการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่สอดคล้องเกี่ยวกับประสิทธิภาพหรือองค์ประกอบการออกแบบที่ได้รับผลกระทบจากกฎระเบียบทางเทคนิคใน Compendium of Candidates หรือระเบียบ UNECE ใดๆ หรือทั้งสองอย่าง
6.2.1. ข้อเสนอที่อ้างถึงในข้อ 6.2 จะต้องประกอบด้วย:
6.2.1.1. การชี้แจงวัตถุประสงค์ของกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่เสนอ
6.2.1.2. คำอธิบายหรือร่างข้อความข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกที่เสนอ หากมี
6.2.1.3. เอกสารที่มีอยู่ซึ่งอาจช่วยในการวิเคราะห์ประเด็นที่กล่าวถึงในรายงานที่จำเป็นตามวรรค 6.2.4.2.1 ของบทความนี้
6.2.1.4. รายชื่อข้อบังคับทางเทคนิคทั้งหมดที่มีอยู่ใน Compendium of Candidates และระเบียบ UNECE ใด ๆ ที่อ้างถึงประสิทธิภาพหรือองค์ประกอบการออกแบบเดียวกันที่จะต้องพิจารณาในข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกที่เสนอ และ
6.2.1.5. การบ่งชี้ถึงมาตรฐานสากลที่เกี่ยวข้องซึ่งเป็นที่รู้จักซึ่งนำไปใช้โดยสมัครใจ
6.2.2. ข้อเสนอแต่ละข้อที่อ้างถึงในวรรค 6.2.1 ของบทความนี้จะต้องส่งไปยังคณะกรรมการบริหาร
6.2.3. คณะกรรมการบริหารจะไม่ส่งข้อเสนอใด ๆ ที่ไม่พบว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของข้อ 4 และวรรค 6.2.1 ของข้อนี้ไปยังคณะทำงาน อาจส่งต่อข้อเสนออื่น ๆ ทั้งหมดไปยังคณะทำงานที่เกี่ยวข้อง
6.2.4. เมื่อพิจารณาข้อเสนอที่ส่งไปยังคณะทำงานเพื่อพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกตามความกลมกลืน คณะทำงานนี้ใช้ขั้นตอนที่โปร่งใสเพื่อ:
6.2.4.1. การพัฒนาคำแนะนำสำหรับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกผ่าน:
6.2.4.1.1. โดยคำนึงถึงวัตถุประสงค์ของข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกที่เสนอและความจำเป็นในการกำหนดข้อกำหนดหรือผลการปฏิบัติงานในระดับอื่น
6.2.4.1.2. การตรวจสอบกฎระเบียบทางเทคนิคทั้งหมดที่รวมอยู่ใน Compendium of Candidates และระเบียบ UNECE ใด ๆ ที่เกี่ยวข้องกับองค์ประกอบการปฏิบัติงานเดียวกัน
6.2.4.1.3. การศึกษาเอกสารใด ๆ ที่แนบมากับกฎที่อ้างถึงในวรรค 6.2.4.1.2 ของบทความนี้
6.2.4.1.4. ตรวจสอบการประเมินความสมมูลเชิงหน้าที่ที่มีอยู่ที่เกี่ยวข้องกับการทบทวนกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่เสนอ รวมถึงการประเมินมาตรฐานที่เกี่ยวข้อง
6.2.4.1.5. ตรวจสอบว่ากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่พัฒนาขึ้นนั้นเป็นไปตามวัตถุประสงค์ที่กำหนดไว้ของกฎระเบียบและเกณฑ์ที่กำหนดไว้ในมาตรา 4 และ
6.2.4.1.6. เนื่องจากความเป็นไปได้ของการแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคตามความตกลงปี 1958
6.2.4.2. นำเสนอต่อคณะกรรมการบริหาร:
6.2.4.2.1. รายงานเป็นลายลักษณ์อักษรที่มีข้อเสนอแนะเกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลก รวมถึงข้อมูลทางเทคนิคและข้อมูลทั้งหมดที่ได้รับการพิจารณาในการพัฒนาข้อเสนอแนะ ซึ่งสะท้อนถึงความคืบหน้าของการพิจารณาข้อมูลที่อ้างถึงในวรรค 6.2.4.1 ของบทความนี้ และ ให้เหตุผลความจำเป็นในการเสนอแนะ รวมทั้งคำอธิบายถึงเหตุผลที่ปฏิเสธข้อกำหนดและแนวทางการกำกับดูแลทางเลือกที่พิจารณาแล้ว และ
6.2.4.2.2. ข้อความของกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่แนะนำ
6.2.5. คณะกรรมการบริหารโดยใช้ขั้นตอนที่โปร่งใส ดังนี้
6.2.5.1. กำหนดว่าข้อเสนอแนะเกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกและรายงานนั้นอยู่บนพื้นฐานของการดำเนินการตามกิจกรรมที่อ้างถึงในวรรค 6.2.4.1 ของบทความนี้อย่างมีประสิทธิภาพและทั่วถึงเพียงพอหรือไม่ หากคณะกรรมการบริหารพิจารณาแล้วว่าข้อเสนอแนะ รายงาน และ/หรือข้อความของกฎระเบียบทางเทคนิคสากลที่แนะนำ (ถ้ามี) ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ คณะกรรมการจะส่งคืนกฎเกณฑ์และรายงานไปยังคณะทำงานเพื่อแก้ไขหรือปรับปรุง
6.2.5.2. กำลังพิจารณาการนำกฎระเบียบทางเทคนิคที่แนะนำทั่วโลกมาใช้ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในวรรค 7.2 ของข้อ 7 ของภาคผนวก ข. ระเบียบต่างๆ จะเข้าสู่ Global Registry โดยพิจารณาจากการตัดสินใจของคณะกรรมการบริหารที่ลงมติเป็นเอกฉันท์โดยการลงคะแนนเสียงว่า "ใช่"
6.2.6. ข้อบังคับทางเทคนิคสากลจะถือว่าได้เข้าสู่ Global Registry ในวันที่การตัดสินใจเป็นเอกฉันท์โดยคณะกรรมการบริหารผ่านการโหวตใช่
6.2.7. เมื่อคณะกรรมการบริหารใช้ข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลก สำนักเลขาธิการจะแนบสำเนาข้อบังคับเหล่านั้นของเอกสารที่เกี่ยวข้องทั้งหมด รวมทั้งข้อเสนอที่ส่งตามวรรค 6.2.1 ของบทความนี้ ตลอดจนข้อเสนอแนะและรายงานที่กำหนดภายใต้ บทบัญญัติของวรรค 6.2.4.2.1 ของบทความนี้
6.3. การแนะนำข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกใหม่ให้กับ Global Registry
ภาคีผู้ทำสัญญาใดๆ อาจยื่นข้อเสนอสำหรับการพัฒนาข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกใหม่เกี่ยวกับประสิทธิภาพหรือองค์ประกอบการออกแบบที่ไม่ครอบคลุมโดยข้อบังคับทางเทคนิคที่รวมอยู่ในบทสรุปของผู้สมัครรับเลือกตั้งหรือระเบียบของ UNECE
6.3.1. ข้อเสนอที่อ้างถึงในข้อ 6.3 จะต้องประกอบด้วย:
6.3.1.1. อธิบายวัตถุประสงค์ของข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกฉบับใหม่ที่นำเสนอ โดยอิงตามหลักฐานที่เป็นรูปธรรมให้มากที่สุด
6.3.1.2. คำอธิบายหรือร่างข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกฉบับใหม่ หากมี
6.3.1.3. เอกสารใด ๆ ที่มีอยู่ที่อาจนำไปสู่การวิเคราะห์ประเด็นที่กล่าวถึงในรายงานที่จำเป็นตามวรรค 6.3.4.2.1 ของบทความนี้ และ
6.3.1.4. การบ่งชี้ถึงมาตรฐานสากลที่เกี่ยวข้องซึ่งเป็นที่รู้จักซึ่งนำไปใช้โดยสมัครใจ
6.3.2. ข้อเสนอแต่ละข้อที่อ้างถึงในวรรค 6.3.1 ของบทความนี้จะต้องส่งไปยังคณะกรรมการบริหาร
6.3.3. คณะกรรมการบริหารจะไม่ส่งข้อเสนอใด ๆ ที่ไม่พบว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของข้อ 4 และวรรค 6.3.1 ของข้อนี้ไปยังคณะทำงาน อาจส่งต่อข้อเสนออื่น ๆ ทั้งหมดไปยังคณะทำงานที่เกี่ยวข้อง
6.3.4. เมื่อพิจารณาข้อเสนอที่ส่งไปยังคณะทำงานเพื่อพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกใหม่ คณะทำงานนี้ใช้ขั้นตอนที่โปร่งใสเพื่อ:
6.3.4.1. การพัฒนาคำแนะนำสำหรับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกใหม่ผ่าน:
6.3.4.1.1. โดยคำนึงถึงวัตถุประสงค์ของข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกฉบับใหม่ที่นำเสนอ และความจำเป็นในการกำหนดระดับบังคับหรือประสิทธิภาพทางเลือกอื่น
6.3.4.1.2. โดยคำนึงถึงความเป็นไปได้ทางเทคนิค
6.3.4.1.3. โดยคำนึงถึงความสมเหตุสมผลทางเศรษฐกิจ
6.3.4.1.4. การพิจารณาผลประโยชน์ รวมถึงประโยชน์ของข้อกำหนดและแนวทางการกำกับดูแลทางเลือกอื่น ๆ ที่พิจารณา
6.3.4.1.5. เปรียบเทียบศักยภาพด้านต้นทุนประสิทธิผลของกฎที่แนะนำเมื่อเปรียบเทียบกับข้อกำหนดและแนวทางการกำกับดูแลทางเลือกที่พิจารณา
6.3.4.1.6. ตรวจสอบว่ากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกใหม่ที่มีการพัฒนาเป็นไปตามวัตถุประสงค์ที่ระบุไว้ของกฎระเบียบและเกณฑ์ที่กำหนดไว้ในมาตรา 4 และ
6.3.4.1.7. เนื่องจากความเป็นไปได้ของการแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคตามความตกลงปี 1958
6.3.4.2. นำเสนอต่อคณะกรรมการบริหาร:
6.3.4.2.1. รายงานเป็นลายลักษณ์อักษรที่มีข้อเสนอแนะสำหรับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกฉบับใหม่ รวมถึงข้อมูลทางเทคนิคและข้อมูลทั้งหมดที่ได้รับการพิจารณาในการพัฒนาข้อเสนอแนะ ซึ่งสะท้อนถึงความคืบหน้าของการพิจารณาข้อมูลที่อ้างถึงในวรรค 6.3.4.1 ของบทความนี้ และให้เหตุผลความจำเป็นในการเสนอแนะ รวมทั้งคำอธิบายถึงเหตุผลที่ปฏิเสธข้อกำหนดและแนวทางการกำกับดูแลทางเลือกที่พิจารณาแล้ว และ
6.3.4.2.2. ข้อความของกฎระเบียบทางเทคนิคสากลใหม่ ๆ ที่แนะนำ
6.3.5. คณะกรรมการบริหารโดยใช้ขั้นตอนที่โปร่งใส ดังนี้
6.3.5.1. กำหนดว่าข้อเสนอแนะเกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกใหม่และรายงานนั้นอยู่บนพื้นฐานของการดำเนินกิจกรรมที่อ้างถึงในวรรค 6.3.4.1 ของบทความนี้อย่างมีประสิทธิภาพและทั่วถึงเพียงพอหรือไม่ หากคณะกรรมการบริหารพิจารณาแล้วว่าข้อเสนอแนะ รายงาน และ/หรือข้อความของกฎระเบียบทางเทคนิคสากลฉบับใหม่ที่แนะนำ (ถ้ามี) ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ คณะกรรมการจะส่งคืนระเบียบและรายงานไปยังคณะทำงานเพื่อแก้ไขหรือปรับปรุง
6.3.5.2. กำลังพิจารณาการนำกฎระเบียบทางเทคนิคสากลใหม่ที่แนะนำมาใช้ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในวรรค 7.2 ของข้อ 7 ของภาคผนวก บี ระเบียบต่างๆ จะเข้าสู่ Global Registry โดยพิจารณาจากการตัดสินใจของคณะกรรมการบริหารที่ลงมติเป็นเอกฉันท์โดยการลงคะแนนเสียงว่า "ใช่" .
6.3.6. ข้อบังคับทางเทคนิคสากลจะถือว่าได้เข้าสู่ Global Registry ในวันที่การตัดสินใจเป็นเอกฉันท์โดยคณะกรรมการบริหารผ่านการโหวตใช่
6.3.7. เมื่อคณะกรรมการบริหารแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกฉบับใหม่ สำนักเลขาธิการจะแนบสำเนาข้อบังคับของเอกสารที่เกี่ยวข้องทั้งหมด รวมทั้งข้อเสนอที่ส่งตามวรรค 6.3.1 ของบทความนี้ และข้อเสนอแนะและรายงานที่กำหนดตาม วรรค 6.3.4.2.1 ของบทความนี้ .
6.4. การแก้ไขข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลก
ขั้นตอนในการแก้ไขข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกใดๆ ที่นำมาใช้ใน Global Registry ตามบทความนี้ ระบุไว้ในวรรค 6.3 ของบทความนี้ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการนำกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกใหม่เข้ามาใน Global Registry
6.5. การเข้าถึงเอกสาร
เอกสารทั้งหมดที่คณะทำงานทบทวนหรือรวบรวมในกระบวนการยื่นข้อเสนอแนะเกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกตามมาตรานี้ จะต้องเปิดเผยต่อสาธารณะ
ECE/TRANS/180/Add.1/ภาคผนวก 1
ลงทะเบียนทั่วโลก
ข้อตกลงสำหรับการแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคสากล
สำหรับรถยนต์ล้อเลื่อน อุปกรณ์
และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ/หรือใช้งานกับรถยนต์ที่มีล้อ
(ECE/TRANS/132 และ Corr.1)
ภาคผนวก
กฎระเบียบทางเทคนิคสากลฉบับที่ 1
ล็อคประตูและอุปกรณ์ยึดประตู
ภาคผนวก
ข้อเสนอและรายงานตามวรรค 6.3.7 ของข้อ 6 ของข้อตกลง
ข้อเสนอสำหรับการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคสากลสำหรับล็อคประตูและการติดตั้งประตู (ทรานส์/ WP.29/ AC.3/5)
รายงานการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคสากลว่าด้วยการล็อคประตูและการตรึงประตู (ทรานส์/ WP.29/2004/70) รับรองโดย ก.3 ในสมัยที่สิบสอง (ย่อหน้าที่ 88 ของเอกสารทรานส์/ WP.29/1037)
องค์การสหประชาชาติ
GE.05-20954 (ร) 200605 290605
ข้อเสนอสำหรับการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคสากลสำหรับล็อคประตูและการติดตั้งประตู
วัตถุประสงค์ของข้อเสนอ
ในสหรัฐอเมริกา (USA) ในช่วงปี 2537-2542 การขับรถยนต์ทั้งหมดและบางส่วนส่งผลให้เสียชีวิตประมาณ 9,864 ราย และบาดเจ็บสาหัส 9,767 รายต่อปี การดีดประตูออกทำให้มีผู้เสียชีวิต 1,668 ราย (19%) และบาดเจ็บสาหัส 1,976 ราย (22%) ผลกระทบจากการเปิดประตูบานพับด้านข้างคิดเป็นประมาณ 90% ของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุที่ประตูทั้งหมด และ 93% ของการบาดเจ็บสาหัสทั้งหมดจากสาเหตุเดียวกัน สถานการณ์นี้ดูเหมือนจะเป็นปัญหาในประเทศอื่นๆ เช่นกัน
ข้อเสนอนี้มีจุดประสงค์เพื่อพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกเกี่ยวกับตัวล็อคประตูและตัวรัดประตู เพื่อลดอัตราความล้มเหลวของระบบล็อคประตู ตามข้อตกลงสากลปี 1998 ขณะนี้เราอยู่ในฐานะที่จะพัฒนากฎเกณฑ์ที่ปรับปรุงและสอดคล้องกันเกี่ยวกับตัวล็อคประตูและที่รัดประตู นอกจากนี้ การทำงานตามกฎสากลยังช่วยให้พวกเขาสามารถพิจารณาถึงปัญหาด้านความปลอดภัยส่วนใหญ่ของประชาคมระหว่างประเทศ รวมถึงนวัตกรรมทางเทคนิคล่าสุด
สหรัฐฯ กำลังพิจารณาที่จะปรับปรุงกฎระเบียบระดับชาติเกี่ยวกับตัวล็อคประตูและตัวรัดประตูเพื่อให้มีข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้น กฎปัจจุบันออกแบบมาเพื่อทดสอบการเปิดประตูรถยนต์ที่ผลิตในยุค 60 การเปลี่ยนแปลงอย่างกว้างขวางในการออกแบบสลักบนยานพาหนะในยุค 60 และ 70 ทำให้กฎระเบียบปัจจุบันล้าสมัยโดยทั่วไป สำหรับกฎ EEC ตอนนี้พวกเขามีอายุมากกว่า 30 ปีแล้ว ไม่มีใครเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญหลังจากนำมาใช้ เป็นผลให้กฎระเบียบที่มีอยู่มีประสิทธิภาพน้อยลงและดูเหมือนจะไม่บังคับใช้มาตรการด้านความปลอดภัยหลายอย่างในปัจจุบัน
เนื่องด้วยกิจกรรมการอัพเดทกฎระเบียบในสหรัฐอเมริกา เราเชื่อว่านี่เป็นโอกาสที่ยอดเยี่ยมสำหรับประชาคมระหว่างประเทศในการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลก (gtr) ในเวลาเดียวกันกับสหรัฐอเมริกา การปรับระเบียบข้อบังคับเกี่ยวกับตัวล็อคประตูและตัวยึดประตู และปรับปรุงโดยใช้เทคโนโลยีใหม่จะเป็นประโยชน์ต่อทุกคน ประโยชน์สำหรับรัฐบาลคือการปรับปรุงระบบล็อคประตูและการเก็บรักษาประตู การนำแนวทางปฏิบัติด้านความปลอดภัยที่ดีที่สุดมาใช้ การใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ และการปรับข้อกำหนดให้สอดคล้องกัน ประโยชน์สำหรับผู้ผลิตจะแสดงในการลดต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการพัฒนา ทดสอบ และผลิตโมเดลใหม่ สุดท้ายนี้ ประโยชน์สำหรับผู้บริโภคคือพวกเขาจะมีตัวเลือกรถยนต์ที่ดีกว่าซึ่งสร้างขึ้นด้วยมาตรฐานที่สูงขึ้นและเป็นที่ยอมรับทั่วโลก โดยให้ความปลอดภัยมากขึ้นด้วยต้นทุนที่ต่ำลง
คำอธิบายของกฎที่เสนอ
ในข้อกำหนดเหล่านี้ จะมีการทดสอบเฉพาะส่วนประกอบสลักแต่ละตัว โดยไม่คำนึงถึงวิธีที่องค์ประกอบเหล่านี้โต้ตอบกัน ส่วนประกอบประตูอื่นๆ หรือทิศทางการไหลของแรงในการชนจริง การเปิดประตูมักเกิดขึ้นจากผลของแรงร่วมระหว่างแรงตามยาวและแรงด้านข้างระหว่างการชน ซึ่งทำให้ระบบสลักได้รับแรงอัดตามยาวและแรงดึงด้านข้าง แรงเหล่านี้มักส่งผลให้เกิดความล้มเหลวทางโครงสร้างของระบบสลัก เช่นเดียวกับระบบที่ไม่ใช่สลัก เช่น บานพับตัวหยุด วงกบประตู และโลหะแผ่นที่ประตู ดังนั้นจึงควรพิจารณาพัฒนาข้อกำหนดสำหรับทั้งระบบ นอกจากนี้ ข้อกำหนดปัจจุบันไม่ได้กำหนดขั้นตอนการทดสอบและประเมินความปลอดภัยของประตูบานเลื่อน การพิจารณาข้อกำหนดดังกล่าวจะเป็นประโยชน์
กฎระเบียบทางเทคนิคสากล (gtr) จะครอบคลุมรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและเอนกประสงค์ ตลอดจนรถบรรทุก ความเข้มงวดของข้อกำหนดในการปฏิบัติงานและการควบคุมสำหรับสลักประตู ตัวหยุด และบานพับจะขึ้นอยู่กับความจำเป็นในการจัดหามาตรการรักษาความปลอดภัยที่เหมาะสมในลักษณะที่คุ้มค่า gtr จะได้รับการพัฒนาบางส่วนบนพื้นฐานของกฎระเบียบระดับชาติที่มีอยู่ คำสั่งจากภาคีคู่สัญญา และมาตรฐานและข้อบังคับระหว่างประเทศที่ระบุไว้ด้านล่าง สหรัฐอเมริกาได้เตรียมตารางเพื่ออำนวยความสะดวกในการเปรียบเทียบกฎระเบียบของสหรัฐอเมริกาและ ECE ในปัจจุบัน ซึ่งปัจจุบันภาคีคู่สัญญาหลายฝ่ายใช้กันอย่างแพร่หลาย ตารางนี้แนบมาเป็นภาคผนวกของข้อเสนอนี้
ผลของการศึกษาและการทดสอบเพิ่มเติมที่ดำเนินการโดยภาคีผู้ทำความตกลงทั้งหมดตั้งแต่การนำกฎระเบียบปัจจุบันไปใช้จะถูกนำมาพิจารณาในข้อกำหนดที่มีอยู่ในร่าง gtr และอาจส่งผลให้เกิดข้อกำหนดใหม่
องค์ประกอบของ gtr ที่ก่อให้เกิดปัญหาที่ไม่สามารถแก้ไขได้ภายในคณะทำงานจะถูกระบุและจัดการตามโปรโตคอลที่รับรองโดย AC.3 และ WP.29 gtr ที่เสนอจะได้รับการพัฒนาในรูปแบบที่รับรองโดย WP.29 (TRANS/WP.29/882)
กฎและคำสั่งปัจจุบัน
แม้ว่า Compendium of Candidates จะยังไม่มีข้อบังคับใดๆ ก็ตาม ข้อบังคับและมาตรฐานต่างๆ ต่อไปนี้จะถูกนำมาพิจารณาเมื่อทำการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคสากลใหม่สำหรับล็อคประตูและส่วนประกอบที่ยึดประตู
ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 11 - ข้อกำหนดที่เหมือนกันเกี่ยวกับการอนุมัติยานยนต์เกี่ยวกับล็อคและอุปกรณ์ยึดประตู
ประมวลกฎหมายแห่งสหพันธรัฐสหรัฐอเมริกา (CFR) - หัวข้อ 49: การขนส่ง; ตอนที่ 571.206 ตัวล็อคประตูและอุปกรณ์ยึดประตู
EU Directive 70/387/EEC เกี่ยวกับประตูรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานและรถพ่วง
กฎข้อบังคับด้านความปลอดภัยสำหรับยานยนต์ของแคนาดาหมายเลข 206 - ตัวล็อคประตูและตัวยึดประตู
มาตรา 25 ของกฎความปลอดภัยสำหรับยานพาหนะบนถนนของญี่ปุ่น - ประตู
กฎการออกแบบของออสเตรเลีย 2/00 - สลักและบานพับประตูด้านข้าง
มาตรฐานสากลตามความสมัครใจ
OIAT J839, กันยายน 1998 - ระบบล็อคประตูด้านข้างของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
SIA J934, กันยายน 1998 - ระบบบานพับประตูรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
ภาคผนวก
การเปรียบเทียบ FMVSS หมายเลข 206 กับระเบียบ ECE หมายเลข 11
| องค์ประกอบโครงสร้างประตู | สหรัฐอเมริกา -FMVSS 206 | ไม่เหมือนR11.02 EEC | ความคิดเห็น |
| ก. การสมัคร |
|||
| 1. ยานพาหนะ |
|||
| ก. รถยนต์นั่งส่วนบุคคล | | - ประตูด้านข้าง สลักและบานพับสำหรับรถยนต์นั่ง M1 และ N1 ( 9 แห่ง และ. | |
| - ประตูหลัง ล็อคประตู สลักและบานพับสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ผลิตหลังวันที่ 1 กันยายน 1997 โดยมีน้ำหนักรวมอยู่ที่ 4 536 กก. (10,000 ปอนด์) | ไม่ได้ระบุ |
||
| ข. เอ็มทีเอ | - ประตูด้านข้าง ล็อคประตู สลักและบานพับ | - ประตูด้านข้าง สลักและบานพับบน MTS M1 และ N1 ( 9 ที่นั่งและ 3.5 ตัน (~7000 ปอนด์)). | |
| ประตูด้านหลัง ล็อคประตู สลักและบานพับของ MTS ที่ผลิตหลังวันที่ 1 กันยายน 1997 โดยมีน้ำหนักบรรทุกรวมคือ 4,536 กก. (10,000 ปอนด์) | ไม่ได้ระบุ |
||
| กับ. รถบรรทุก | - ประตูด้านข้าง ล็อคประตู สลักและบานพับ | - ประตูด้านข้าง สลักและบานพับสำหรับรถบรรทุก M1 และ N1 ( 9 แห่ง และ. | |
| ประตูด้านหลัง ล็อคประตู และบานพับของรถบรรทุกที่ผลิตหลังวันที่ 1 กันยายน 1997 โดยมีน้ำหนักรวมของ 4,536 กก. (10,000 ปอนด์) | ไม่ได้ระบุ |
||
| 2. ข้อยกเว้น | โครงสร้างประตูและประตูแบบพับได้ ยกและถอดออกได้ และประตูที่ดัดแปลงเพื่อใช้กับระบบยกของสำหรับรถเข็น | ดูด้านบน. |
|
| ข. ข้อกำหนด |
|||
| 1.บานพับประตูด้านข้าง (ไม่รวมประตูตู้สินค้า) |
|||
| ก. ระบบประตู | ไม่ได้ระบุ | ไม่ได้ระบุ | จากการศึกษาพบว่าในขณะที่เกิดการชน องค์ประกอบของโครงสร้างประตูจะทำหน้าที่ซึ่งกันและกัน ซึ่งนำไปสู่การเปิดประตู ดังนั้น ข้อผิดพลาดเหล่านี้สามารถตรวจพบได้เมื่อทำการทดสอบระบบประตูทั้งหมด |
| ข. ระบบล็อค (สลักและกระบอกสูบ) | สลักประตูด้านข้างแบบบานพับมีจุดประสงค์เพื่อให้มีตำแหน่งปิดสุดท้ายและตำแหน่งปิดรอง/ระดับกลาง | เหมือนกัน. | |
| สลักบานพับประตูข้างคาดว่าจะรับน้ำหนักตามยาวได้ 11,000 N 4,450 N | สันนิษฐานว่าสลักของประตูบานพับด้านข้างต้องทนต่อการรับน้ำหนักตามยาวใน 11 110 ยังไม่มี 4 440 ชม ในตำแหน่งปิดกลาง | ความแตกต่างของโหลดมีเพียงเล็กน้อยและอาจเกิดจากวิธีการแปลง FMVSS 206 ที่แตกต่างกันจากหน่วยการวัดภาษาอังกฤษดั้งเดิมเป็นระบบเมตริก |
|
| สลักประตูด้านข้างแบบบานพับนั้นคาดว่าจะรับน้ำหนักด้านข้างได้ 8,900 นิวตัน ในตำแหน่งปิดสุดท้าย และ 4,450 นิวตัน ในตำแหน่งปิดตรงกลาง | สันนิษฐานว่าสลักของประตูบานพับด้านข้างต้องทนต่อการรับน้ำหนักด้านข้างของ 8 890 ยังไม่มี ในตำแหน่งปิดสุดท้ายและ 4 440 ชม ในตำแหน่งปิดกลาง |
||
| สันนิษฐานว่าชุดล็อคประตูไม่ควรเคลื่อนออกจากตำแหน่งปิดสุดท้ายเมื่อโหลดตามยาวหรือตามขวางบนระบบล็อคประตู 30 กรัม (รวมถึงสลักและกลไกขับเคลื่อนเมื่อปลดกลไกการล็อค) ตรวจสอบโดยการคำนวณ (OIAT J839) หรือเป็นส่วนหนึ่งของขั้นตอนการทดสอบที่ได้รับอนุมัติจากองค์กร | สันนิษฐานว่าสลักประตูไม่ควรเคลื่อนจากตำแหน่งปิดสนิทภายใต้น้ำหนัก 30 กรัมในทั้งสองทิศทาง - ตามยาวและตามขวาง - บนสลักรวมถึงกลไกขับเคลื่อนเมื่อคลายกลไกการล็อค ตรวจสอบโดยการคำนวณ (OIAT J839) หรือ . | เฉพาะระเบียบ ECE หมายเลข 11 เท่านั้นที่มีข้อกำหนดสำหรับขั้นตอนการทดสอบเฉื่อยแบบไดนามิก อย่างไรก็ตาม ไม่ทราบว่าผู้ผลิตและบริการทดสอบของยุโรปเคยทดสอบโดยใช้ขั้นตอนนี้หรือไม่ |
|
| กับ. ลูป | 11,000 N และโหลดตามขวาง 8,900 N. | มีจุดมุ่งหมายว่าระบบบานพับประตูแต่ละด้านควรรองรับประตูและแยกรองรับน้ำหนักตามยาวใน 11 110 ชม และภาระตามขวาง 8 890 ยังไม่มี . | ความแตกต่างเล็กน้อยในโหลดควบคุมเกิดจากการถ่ายโอนจากระบบการวัดหนึ่งไปยังอีกระบบหนึ่ง |
| ไม่ได้ระบุ | มีจุดมุ่งหมายให้ติดตั้งตัวยึดประตูด้านข้างแบบบานพับ เว้นแต่ประตูแบบพับ ให้ติดตั้งที่ขอบด้านหน้าในทิศทางของการเดินทาง | กฎระเบียบ ECE ฉบับที่ 11 กำหนดให้บานพับประตูด้านข้างแบบบานพับ หากไม่มีประตูห้องเก็บสัมภาระ ต้องมีบานพับที่ด้านนอกของประตู |
|
| ล็อคประตู | คาดว่าประตูแต่ละบานจะมีกลไกการล็อค ซึ่งส่วนควบคุมจะต้องอยู่ภายในรถ | ไม่ได้ระบุ | |
| ล็อคประตูด้านหน้าคาดว่าจะปิดกั้นที่จับประตูด้านนอกหรือกลไกการล็อคภายนอกอื่น ๆ เมื่อปิด | ไม่ได้ระบุ | ||
| ล็อคประตูด้านหลังคาดว่าจะปิดกั้นที่จับประตูทั้งด้านนอกและด้านในหรือกลไกการล็อคอื่น ๆ เมื่อปิด | ไม่ได้ระบุ | ||
| 2. ประตูด้านข้างแบบบานพับสินค้า |
|||
| ก. ระบบประตู | ไม่ได้ระบุ | ไม่ได้ระบุ | จำเป็นต้องมีการทดสอบที่ดีขึ้นเพื่อกำหนดจำนวนและการจัดเรียงสลักประตูห้องเก็บสัมภาระ และเพื่อจำลองสภาพการโหลดจริงที่เปิดประตูให้ดียิ่งขึ้น |
| | มีจุดประสงค์เพื่อให้สลักของประตูด้านข้างของห้องเก็บสัมภาระแบบบานพับแต่ละบานควรมีตำแหน่งปิดหลักเท่านั้น | 1. มีจุดมุ่งหมายว่าสลักของประตูด้านข้างห้องเก็บสัมภาระแบบบานพับแต่ละบานควรมีตำแหน่งปิดหลักเท่านั้น และตำแหน่งของรอง / ปิดกลาง
.
| FMVSS 206 ไม่มีข้อกำหนดการรับน้ำหนักและข้อกำหนดสำหรับตำแหน่งปิดตรงกลาง |
| สลักประตูด้านข้างแบบบานพับนั้นคาดว่าจะรับน้ำหนักตามยาวได้ 11,000 นิวตันในตำแหน่งที่ปิดจนสุด | สันนิษฐานว่าสลักของบานพับประตูข้างต้องทนต่อการรับน้ำหนักตามยาวใน 11 110 ยังไม่มี ในตำแหน่งปิดอย่างเต็มที่และ 4440 ยังไม่มี ในตำแหน่งปิดกลาง | ความแตกต่างของโหลดควบคุมอธิบายได้จากการถ่ายโอนจากระบบการวัดหนึ่งไปยังอีกระบบหนึ่ง ระเบียบ ECE ฉบับที่ 11 มีข้อกำหนดสำหรับการโหลดที่เกี่ยวข้องกับตำแหน่งปิดระดับกลาง |
|
| สลักประตูด้านข้างแบบบานพับนั้นคาดว่าจะรับน้ำหนักด้านข้างได้ 8,900 N ในตำแหน่งที่ปิดจนสุด | สันนิษฐานว่าสลักของประตูบานพับด้านข้างต้องทนต่อการรับน้ำหนักด้านข้างใน 8 890 ชม ในตำแหน่งปิดอย่างเต็มที่และ 4440 ยังไม่มี ในตำแหน่งปิดกลาง |
||
| ข. ระบบล็อค (สลักและกระบอกสูบ) (ความต่อเนื่อง) | ไม่ได้ระบุ | สันนิษฐานว่าไม่ควรเลื่อนสลักประตูจากตำแหน่งที่ปิดสนิทโดยให้โหลดโดยใช้อัตราเร่ง 30 กรัมในทั้งสองทิศทาง - ตามยาวและตามขวาง - บนสลักรวมถึงกลไกขับเคลื่อนเมื่อปล่อยกลไกการล็อค ตรวจสอบโดยการคำนวณ (OIAT J 839) หรือ การทดสอบเฉื่อยแบบไดนามิก . | ระเบียบ ECE ฉบับที่ 11 มีข้อกำหนดเกี่ยวกับความต้านทานแรงเฉื่อยของสลักประตูบานเลื่อน ในขณะที่ FMVSS 206 ไม่มี |
| ลูป | | มีจุดมุ่งหมายว่าระบบบานพับประตูแต่ละด้านควรรองรับประตูและแยกรองรับน้ำหนักตามยาวใน 11 110 ยังไม่มี และภาระตามขวาง 8 890 ชม . | ความแตกต่างของภาระควบคุมเกิดจากการถ่ายโอนจากระบบการวัดหนึ่งไปยังอีกระบบหนึ่ง |
| ไม่ได้ระบุ | ตัวยึดบานพับประตูด้านข้าง ยกเว้นประตูบานเลื่อน มีวัตถุประสงค์เพื่อติดตั้งที่ขอบด้านหน้าในทิศทางของการเดินทาง ในกรณีของประตูบานคู่ ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้โดยสัมพันธ์กับครึ่งหนึ่งของประตูที่เปิดออกก่อน อีกครึ่งหนึ่งจะต้องปิดด้วยสลัก | ระเบียบ ECE หมายเลข 11 กำหนดตำแหน่งของลูปอย่างเคร่งครัด |
|
| ล็อคประตู | สันนิษฐานว่าประตูแต่ละบานควรมีกลไกการล็อคและส่วนควบคุมสำหรับประตูควรอยู่ภายในรถ | ไม่ได้ระบุ | ระเบียบ ECE หมายเลข 11 ไม่มีข้อกำหนดสำหรับการล็อค |
| มีวัตถุประสงค์ว่าเมื่อปิดล็อคประตูด้านหน้า ควรปิดมือจับประตูด้านนอกหรือวิธีการอื่นในการเปิดสลัก | ไม่ได้ระบุ | ||
| การล็อคประตูด้านหลังมีจุดประสงค์เพื่อปิดกั้นที่จับประตูทั้งด้านนอกและด้านใน หรือวิธีการอื่นในการเปิดสลักประตู | ไม่ได้ระบุ | ||
| 3. ประตูบานพับด้านหลัง |
|||
| ก. ระบบประตู | ไม่ได้ระบุ | ไม่ได้ระบุ | เนื่องจากจำนวนและตำแหน่งของสลักประตูด้านหลัง การทดสอบระบบประตูจะจำลองสภาพการโหลดจริงที่ทำให้ประตูเปิดได้ดีกว่า |
| ข. ระบบล็อค (สลักและกระบอกสูบ) | ประตูท้ายแต่ละบานต้องมีอย่างน้อย หนึ่งปมหลักที่มีสลักและตัวอ่อนซึ่งสามารถนำไปยังตำแหน่งของการปิดขั้นสุดท้ายและระดับกลางได้ | ไม่ได้ระบุ | กฎระเบียบ ECE ฉบับที่ 11 ไม่ต้องการประตูหลัง ตัวล็อค สลักหรือบานพับ |
| สลักหลักของประตูท้ายคาดว่าจะเป็นไปตามข้อกำหนดการควบคุมโหลดประเภท 1, 2 และ 3 รวมถึงข้อกำหนดความต้านทานเฉื่อย | ไม่ได้ระบุ | ||
| สลักประตูท้ายเพิ่มเติม (ถ้ามี) คาดว่าจะเป็นไปตามข้อกำหนดด้านโหลดการควบคุมประเภท 1 และ 2 และข้อกำหนดความต้านทานแรงเฉื่อย | ไม่ได้ระบุ | ||
| : | ไม่ได้ระบุ | ||
ข้อตกลงการจัดตั้งกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกสำหรับยานพาหนะที่มีล้อ อุปกรณ์ และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ/หรือใช้งานบนยานพาหนะที่มีล้อได้
ข้อตกลง
เกี่ยวกับการแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกสำหรับยานพาหนะที่มีล้อ อุปกรณ์และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ/หรือใช้งานบนยานพาหนะที่มีล้อได้*
คำนำ
คู่สัญญา
การตัดสินใจใช้ข้อตกลงโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเริ่มต้นกระบวนการเพื่อกระตุ้นการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่รับรองประสิทธิภาพในระดับสูงสำหรับยานพาหนะล้อเลื่อน อุปกรณ์และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ/หรือใช้งานบนยานพาหนะล้อได้ ในพื้นที่ ความปลอดภัย การรักษาสิ่งแวดล้อม ประสิทธิภาพการใช้พลังงานและการป้องกันการโจรกรรม
การตัดสินใจว่ากระบวนการดังกล่าวควรมีส่วนทำให้เกิดความกลมกลืนของกฎระเบียบทางเทคนิคที่มีอยู่ โดยตระหนักถึงสิทธิของหน่วยงานระดับประเทศ ระดับประเทศ และระดับภูมิภาคในการนำและปรับปรุงกฎระเบียบทางเทคนิคด้านสุขภาพ ความปลอดภัย สิ่งแวดล้อม ประสิทธิภาพพลังงาน และการป้องกันการโจรกรรม ซึ่ง มีลักษณะที่เข้มงวดมากกว่ากฎเกณฑ์ที่นำมาใช้ในระดับโลก
ได้รับอนุญาตให้เข้าสู่ข้อตกลงดังกล่าวตามวรรค 1 (a) ของข้อกำหนดในการอ้างอิงของ UNECE และกฎข้อ 50 ที่มีอยู่ในบทที่ XIII ของกฎขั้นตอนของ UNECE
รับรู้ว่าข้อตกลงนี้ปราศจากอคติต่อสิทธิและภาระผูกพันของภาคีผู้ทำความตกลงภายใต้ข้อตกลงระหว่างประเทศที่มีอยู่ในด้านสุขภาพ ความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อม
รับรู้ว่าข้อตกลงนี้ปราศจากอคติต่อสิทธิ์และภาระผูกพันของภาคีคู่สัญญาภายใต้ข้อตกลงภายในองค์การการค้าโลก (WTO) รวมถึงข้อตกลงว่าด้วยอุปสรรคทางเทคนิคต่อการค้า (TBT) และพยายามกำหนดกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกภายใต้ข้อตกลงนี้ หลักเกณฑ์ทางเทคนิคเพื่อให้สอดคล้องกับข้อตกลงเหล่านี้
พิจารณาเป็นที่น่าพอใจว่าภาคีคู่สัญญาของข้อตกลงนี้ใช้กฎระเบียบทางเทคนิคทั่วโลกที่กำหนดขึ้นภายใต้ข้อตกลงนี้เป็นพื้นฐานสำหรับกฎระเบียบทางเทคนิคของพวกเขา
เล็งเห็นถึงความสำคัญของความพยายามในการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องและการแสวงหาสมรรถนะระดับสูงของยานพาหนะล้อเลื่อน รายการอุปกรณ์และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ/หรือใช้งานบนยานพาหนะล้อได้ ในด้านความปลอดภัย การปกป้องสิ่งแวดล้อม การประหยัดพลังงาน และการป้องกัน การโจรกรรมด้านสาธารณสุข ความปลอดภัย และสวัสดิการ และความสำคัญที่อาจเกิดขึ้นของการบรรจบกันของกฎระเบียบทางเทคนิคที่มีอยู่และในอนาคต และมาตรฐานที่เกี่ยวข้องสำหรับการค้าระหว่างประเทศ ทางเลือกของผู้บริโภค และความพร้อมของผลิตภัณฑ์
ยอมรับว่ารัฐบาลมีสิทธิที่จะต่อสู้เพื่อและบรรลุการปรับปรุงด้านสุขภาพ สิ่งแวดล้อม และความปลอดภัยอย่างแท้จริง และเพื่อพิจารณาว่ากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่กำหนดขึ้นภายใต้ข้อตกลงนี้เหมาะสมกับความต้องการของพวกเขาหรือไม่
ตระหนักถึงงานการประสานที่สำคัญที่ได้ดำเนินการไปแล้วภายใต้ข้อตกลงปี 1958
ตระหนักถึงความสนใจและประสบการณ์ในภูมิภาคต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับปัญหาด้านความปลอดภัย สิ่งแวดล้อม พลังงาน และการป้องกันการโจรกรรม และวิธีจัดการกับปัญหาเหล่านี้ และคุณค่าของความสนใจและประสบการณ์นี้ในการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกเพื่อช่วยให้บรรลุเป้าหมายของ การปรับปรุงดังกล่าวและการลดความคลาดเคลื่อน
ปรารถนาที่จะส่งเสริมการนำกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่นำมาใช้ในประเทศกำลังพัฒนา โดยคำนึงถึงปัญหาและเงื่อนไขพิเศษในประเทศเหล่านี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศที่มีการพัฒนาน้อยที่สุด
ต้องการให้กฎระเบียบทางเทคนิคที่บังคับใช้โดยภาคีคู่สัญญาต้องได้รับการพิจารณาอย่างเหมาะสมผ่านขั้นตอนที่โปร่งใสในการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลก และคำนึงถึงผลประโยชน์และการเปรียบเทียบต้นทุนและผลประโยชน์
การตระหนักว่าการเริ่มใช้กฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่มีการป้องกันในระดับสูงจะส่งเสริมให้แต่ละประเทศตระหนักว่ากฎระเบียบเหล่านี้จะให้การคุ้มครองและประสิทธิภาพที่จำเป็นภายในเขตอำนาจศาลของตน
ตระหนักถึงผลกระทบของคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงของรถยนต์ที่มีต่อสมรรถนะด้านสิ่งแวดล้อมของรถยนต์ สุขภาพของมนุษย์ และการประหยัดเชื้อเพลิง และ
โดยตระหนักว่าการใช้ขั้นตอนที่โปร่งใสมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกตามข้อตกลงนี้ และว่ากระบวนการพัฒนานี้ควรรวมกับกระบวนการพัฒนากฎระเบียบที่ดำเนินการโดยคู่สัญญาในข้อตกลงนี้
ตกลงในเรื่องต่อไปนี้:
ข้อ 1 วัตถุประสงค์
1.1. วัตถุประสงค์ของข้อตกลงนี้คือ:
1.1.1. จัดให้มีกระบวนการระดับโลกโดยที่ภาคีคู่สัญญาจากทุกภูมิภาคของโลกสามารถร่วมกันพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกเกี่ยวกับประสิทธิภาพของรถล้อเลื่อน รายการอุปกรณ์และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ/หรือใช้งานบนรถล้อเลื่อน ในด้านความปลอดภัย การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม ประสิทธิภาพพลังงาน และการป้องกันการโจรกรรม
1.1.2. สร้างความมั่นใจว่าในการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลก การพิจารณาที่เหมาะสมและเป็นกลางนั้นได้รับการพิจารณาอย่างเหมาะสมกับกฎระเบียบทางเทคนิคที่มีอยู่ซึ่งใช้โดยภาคีคู่สัญญาตลอดจนกฎระเบียบของ UNECE
1.1.3. สร้างความมั่นใจว่า ตามความเหมาะสม การพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคทั่วโลกได้คำนึงถึงการประเมินเทคโนโลยีที่ดีที่สุดที่มีอยู่ ผลประโยชน์ที่เกี่ยวข้อง และความคุ้มค่า
1.1.4. รับรองความโปร่งใสของขั้นตอนที่ใช้ในการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลก
1.1.5. บรรลุผลการปฏิบัติงานในระดับสูงในด้านความปลอดภัย การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม ประสิทธิภาพพลังงาน และการป้องกันการโจรกรรมภายในชุมชนโลก และรับรองว่ามาตรการที่ดำเนินการภายใต้ข้อตกลงนี้ไม่สนับสนุนหรือลดระดับเหล่านี้ภายในกรอบเขตอำนาจของภาคีคู่สัญญา รวมทั้งในระดับเหนือชาติ
1.1.6. ลดอุปสรรคทางเทคนิคต่อการค้าระหว่างประเทศโดยประสานกฎระเบียบทางเทคนิคที่มีอยู่ซึ่งใช้โดยภาคีคู่สัญญาและระเบียบ UNECE และพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกใหม่ซึ่งควบคุมประสิทธิภาพของยานพาหนะล้อ อุปกรณ์และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ/หรือใช้กับยานพาหนะที่มีล้อหมายถึงในสนาม ด้านความปลอดภัย การปกป้องสิ่งแวดล้อม การใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ และการป้องกันการโจรกรรม และการบรรลุเป้าหมายในการบรรลุความปลอดภัยและการปกป้องสิ่งแวดล้อมในระดับสูง ตลอดจนเป้าหมายอื่นๆ ที่ระบุไว้ข้างต้น และ
1.1.7. สร้างความมั่นใจว่า ในกรณีที่จำเป็นต้องมีข้อกำหนดบังคับระดับอื่นเพื่ออำนวยความสะดวกในกิจกรรมการกำกับดูแลของบางประเทศ ความต้องการดังกล่าวจะถูกนำมาพิจารณาในการพัฒนาและการดำเนินการตามกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลก
1.2. ข้อตกลงนี้จะต้องดำเนินการควบคู่ไปกับข้อตกลงปี 1958 โดยไม่กระทบต่อเอกราชของสถาบันทั้งสอง
ข้อ 2 คู่สัญญาและสถานะที่ปรึกษา
คู่สัญญาและสถานะที่ปรึกษา
2.1. ภาคีความตกลงนี้อาจเป็นประเทศที่เป็นสมาชิกของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจสำหรับยุโรป (UNECE) องค์กรบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคที่จัดตั้งขึ้นโดยประเทศสมาชิกของ ECE และประเทศที่ยอมรับให้เข้าร่วมในการทำงานของ ECE โดยมีสถานะเป็นที่ปรึกษาตาม วรรค 8 ของข้อกำหนดในการอ้างอิง EEC
2.2. ประเทศที่เป็นสมาชิกของสหประชาชาติและเข้าร่วมในกิจกรรม ECE บางประเภทตามวรรค 11 ของระเบียบว่าด้วยข้อกำหนดในการอ้างอิงของ ECE และองค์กรบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคที่จัดตั้งขึ้นโดยประเทศดังกล่าว อาจกลายเป็นภาคีผู้ทำสัญญาของข้อตกลงนี้ .
2.3. หน่วยงานเฉพาะทางและองค์กรใดๆ รวมทั้งองค์กรระหว่างรัฐบาลและองค์กรพัฒนาเอกชน ที่ได้รับสถานะที่ปรึกษาโดยคณะมนตรีเศรษฐกิจและสังคมแห่งสหประชาชาติ อาจเข้าร่วมในความสามารถนั้นในการประชุมของคณะทำงานในเรื่องใด ๆ ที่มีผลประโยชน์พิเศษ ให้กับหน่วยงานหรือองค์กรนั้นๆ
มาตรา 3 คณะกรรมการบริหาร
คณะกรรมการบริหาร
3.1. คณะกรรมการบริหารของความตกลงนี้จะประกอบด้วยผู้แทนของภาคีผู้ทำสัญญา ซึ่งจะประชุมกันในฐานะนี้อย่างน้อยปีละครั้ง
3.2. กฎขั้นตอนของคณะกรรมการบริหารระบุไว้ในภาคผนวก ข ของข้อตกลงนี้
3.3. คณะกรรมการบริหาร:
3.3.1. รับผิดชอบในการดำเนินการตามข้อตกลงนี้ รวมถึงการระบุพื้นที่ลำดับความสำคัญสำหรับการดำเนินการตามข้อตกลงนี้
3.3.3. ทำหน้าที่อื่นใดที่อาจจำเป็นตามข้อตกลงนี้
3.4. คณะกรรมการบริหารมีสิทธิ์ในการตัดสินใจขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับการรวมข้อบังคับไว้ในบทสรุปของผู้สมัครรับข้อบังคับด้านเทคนิคทั่วโลก และในการจัดตั้งกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกตามข้อตกลงนี้
3.5. ในการปฏิบัติหน้าที่ของคณะกรรมการบริหาร เมื่อเห็นว่าจำเป็น ต้องใช้ข้อมูลจากแหล่งที่เกี่ยวข้องทั้งหมด
ข้อ 4. หลักเกณฑ์ข้อบังคับทางเทคนิค
เกณฑ์สำหรับกฎทางเทคนิค
4.1. ข้อบังคับทางเทคนิคที่รวมอยู่ในมาตรา 5 หรือแนะนำภายใต้มาตรา 6 ต้องเป็นไปตามเกณฑ์ต่อไปนี้:
4.1.2.1. ให้ประสิทธิภาพระดับสูงในด้านความปลอดภัย การปกป้องสิ่งแวดล้อม ประสิทธิภาพพลังงาน หรือการป้องกันการโจรกรรม และ
4.1.2.2. ตามความเหมาะสม โดยแสดงเป็นลักษณะการด าเนินงานมากกว่าลักษณะเชิงพรรณนา
4.1.3. รวม:
4.1.3.1. วิธีการทดสอบเพื่อกำหนดการปฏิบัติตามกฎ
4.1.3.2. หากมี สำหรับข้อบังคับที่รวมอยู่ในมาตรา 5 คำอธิบายที่ชัดเจนของเครื่องหมายรับรองหรือเครื่องหมายรับรอง และ/หรือเครื่องหมายที่จำเป็นสำหรับการอนุมัติประเภทและความสอดคล้องของการผลิต หรือข้อกำหนดสำหรับการรับรองด้วยตนเองโดยผู้ผลิต และ,
4.1.3.3. ระยะเวลาขั้นต่ำที่แนะนำสำหรับการแนะนำผลิตภัณฑ์ใหม่ โดยคำนึงถึงความสมเหตุสมผลและความเป็นไปได้ ซึ่งภาคีคู่สัญญาควรกำหนดไว้ก่อนที่ข้อกำหนดการปฏิบัติตามข้อกำหนดจะมีผลใช้บังคับ
4.2. ข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกอาจระบุระดับบังคับหรือผลการปฏิบัติงานที่ไม่ใช่ระดับสากลและขั้นตอนการทดสอบที่เกี่ยวข้องเมื่อจำเป็นเพื่อช่วยเหลือกิจกรรมการกำกับดูแลของบางประเทศ โดยเฉพาะประเทศกำลังพัฒนา
มาตรา 5 บทสรุปของกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่อาจเกิดขึ้น
บทสรุปของกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่อาจเกิดขึ้น
5.1. บทสรุปของข้อบังคับทางเทคนิคของภาคีผู้ทำสัญญาที่ไม่ใช่ของ UNECE ที่อาจได้รับการพิจารณาสำหรับการประสานกันหรือนำไปใช้เป็นข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลก (ต่อไปนี้จะเรียกว่าบทสรุปของผู้สมัคร) กำลังถูกจัดทำและคงไว้
5.2. การรวมกฎระเบียบทางเทคนิคไว้ในบทสรุปของข้อบังคับที่อาจเกิดขึ้น
ภาคีผู้ทำความตกลงใด ๆ อาจยื่นคำร้องต่อคณะกรรมการบริหารเพื่อรวมไว้ใน Compendium of Candidates of Regulations ของข้อบังคับทางเทคนิคใด ๆ ที่ภาคีคู่สัญญานั้นได้แนะนำ ใช้หรือนำมาใช้สำหรับการนำไปใช้ในอนาคต
5.2.1.1. สำเนากฎดังกล่าว
5.2.1.2. เอกสารทางเทคนิคใด ๆ ที่มีอยู่ในกฎดังกล่าว รวมถึงเอกสารที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีที่ดีที่สุด ข้อดีที่เกี่ยวข้อง และความคุ้มค่า และ
5.2.1.3. การบ่งชี้ถึงมาตรฐานสากลที่เกี่ยวข้องในปัจจุบันหรือที่คาดหวังซึ่งนำไปใช้โดยสมัครใจ
5.2.2. คณะกรรมการบริหารจะพิจารณาคำขอทั้งหมดที่เป็นไปตามข้อกำหนดของข้อ 4 และวรรค 5.2.1 ของบทความนี้ ข้อบังคับทางเทคนิคจะรวมอยู่ใน Compendium of Candidates ภายใต้การลงคะแนนเสียงใช่ตามวรรค 7.1 ของข้อ 7 ของภาคผนวก B ข้อบังคับทางเทคนิคที่รวมอยู่จะมาพร้อมกับเอกสารที่ส่งมาพร้อมกับคำขอให้รวมข้อบังคับเหล่านี้
5.2.3. กฎที่ระบุไว้ในคำขอจะถือว่าเลขาธิการรวมไว้ในเอกสารประกอบในวันที่มีการตัดสินใจโดยลงคะแนน "สำหรับ" ตามวรรค 5.2.2 ของบทความนี้
5.3. การยกเว้นกฎทางเทคนิคจาก Compendium of Candidates
ข้อบังคับทางเทคนิคที่รวมอยู่ไม่รวมอยู่ใน Compendium of Candidate Regulations:
5.3.1. หรือตามการแนะนำใน Global Registry ของข้อบังคับทางเทคนิคทั่วโลกที่มีข้อกำหนดของผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพหรือองค์ประกอบการออกแบบเดียวกันกับข้อบังคับทางเทคนิคที่รวมอยู่ใน Compendium
5.3.2. หรือเมื่อสิ้นสุดระยะเวลาห้าปีหลังจากการรวมข้อบังคับภายใต้ข้อนี้และเมื่อสิ้นสุดระยะเวลาห้าปีถัดไปแต่ละช่วง เว้นแต่เลขานุการบริหารจะยืนยันโดยการลงคะแนนเสียงเห็นด้วยตามวรรค 7.1 ของข้อ 7 ของภาคผนวก B, การรวมกฎระเบียบทางเทคนิคไว้ในบทสรุปของผู้สมัคร; หรือ
5.3.3. เพื่อตอบสนองต่อคำร้องขอเป็นลายลักษณ์อักษรจากภาคีผู้ทำสัญญาซึ่งมีคำขอรวมข้อบังคับทางเทคนิคไว้แต่แรก คำขอดังกล่าวทำหน้าที่เป็นพื้นฐานสำหรับข้อยกเว้นกฎ
5.4. ความพร้อมของเอกสาร
เอกสารทั้งหมดที่คณะกรรมการบริหารพิจารณาตามบทความนี้จะต้องเปิดเผยต่อสาธารณะ
มาตรา 6 การขึ้นทะเบียนข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลก
ทะเบียนข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลก
6.1. การลงทะเบียนของกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่พัฒนาและนำมาใช้บนพื้นฐานของบทความนี้กำลังถูกสร้างขึ้นและปรับปรุง การลงทะเบียนนี้เรียกว่า Global Registry
6.2. การแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกใน Global Registry ผ่านการประสานกันของกฎระเบียบที่มีอยู่
ภาคีผู้ทำสัญญาใดๆ อาจยื่นข้อเสนอสำหรับการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่สอดคล้องเกี่ยวกับประสิทธิภาพหรือองค์ประกอบการออกแบบที่ได้รับผลกระทบจากกฎระเบียบทางเทคนิคใน Compendium of Candidates หรือระเบียบ UNECE ใดๆ หรือทั้งสองอย่าง
6.2.1. ข้อเสนอที่อ้างถึงในข้อ 6.2 จะต้องประกอบด้วย:
6.2.1.1. การชี้แจงวัตถุประสงค์ของกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่เสนอ
6.2.1.2. คำอธิบายหรือร่างข้อความข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกที่เสนอ หากมี
6.2.1.3. เอกสารที่มีอยู่ซึ่งอาจช่วยในการวิเคราะห์ประเด็นที่กล่าวถึงในรายงานที่จำเป็นตามวรรค 6.2.4.2.1 ของบทความนี้
6.2.1.4. รายชื่อข้อบังคับทางเทคนิคทั้งหมดที่มีอยู่ใน Compendium of Candidates และระเบียบ UNECE ใด ๆ ที่อ้างถึงประสิทธิภาพหรือองค์ประกอบการออกแบบเดียวกันที่จะต้องพิจารณาในข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกที่เสนอ และ
6.2.1.5. การบ่งชี้ถึงมาตรฐานสากลที่เกี่ยวข้องซึ่งเป็นที่รู้จักซึ่งนำไปใช้โดยสมัครใจ
6.2.2. ข้อเสนอแต่ละข้อที่อ้างถึงในวรรค 6.2.1 ของบทความนี้จะต้องส่งไปยังคณะกรรมการบริหาร
6.2.3. คณะกรรมการบริหารจะไม่ส่งข้อเสนอใด ๆ ที่ไม่พบว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของข้อ 4 และวรรค 6.2.1 ของข้อนี้ไปยังคณะทำงาน อาจส่งต่อข้อเสนออื่น ๆ ทั้งหมดไปยังคณะทำงานที่เกี่ยวข้อง
6.2.4. เมื่อพิจารณาข้อเสนอที่ส่งไปยังคณะทำงานเพื่อพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกตามความกลมกลืน คณะทำงานนี้ใช้ขั้นตอนที่โปร่งใสเพื่อ:
6.2.4.1.1. โดยคำนึงถึงวัตถุประสงค์ของข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกที่เสนอและความจำเป็นในการกำหนดข้อกำหนดหรือผลการปฏิบัติงานในระดับอื่น
6.2.4.1.2. การตรวจสอบกฎระเบียบทางเทคนิคทั้งหมดที่รวมอยู่ใน Compendium of Candidates และระเบียบ UNECE ใด ๆ ที่เกี่ยวข้องกับองค์ประกอบการปฏิบัติงานเดียวกัน
6.2.4.1.3. การศึกษาเอกสารใด ๆ ที่แนบมากับกฎที่อ้างถึงในวรรค 6.2.4.1.2 ของบทความนี้
6.2.4.1.4. ตรวจสอบการประเมินความสมมูลเชิงหน้าที่ที่มีอยู่ที่เกี่ยวข้องกับการทบทวนกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่เสนอ รวมถึงการประเมินมาตรฐานที่เกี่ยวข้อง
6.2.4.1.5. ตรวจสอบว่ากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่พัฒนาขึ้นนั้นเป็นไปตามวัตถุประสงค์ที่กำหนดไว้ของกฎระเบียบและเกณฑ์ที่กำหนดไว้ในมาตรา 4 และ
6.2.4.1.6. โดยคำนึงถึงความเป็นไปได้ของการแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคภายใต้ข้อตกลงปี 1958
6.2.4.2. นำเสนอต่อคณะกรรมการบริหาร:
6.2.4.2.1. รายงานเป็นลายลักษณ์อักษรที่มีข้อเสนอแนะเกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลก รวมถึงข้อมูลทางเทคนิคและข้อมูลทั้งหมดที่ได้รับการพิจารณาในการพัฒนาข้อเสนอแนะ ซึ่งสะท้อนถึงความคืบหน้าของการพิจารณาข้อมูลที่อ้างถึงในวรรค 6.2.4.1 ของบทความนี้ และ ให้เหตุผลความจำเป็นในการเสนอแนะ รวมทั้งคำอธิบายถึงเหตุผลที่ปฏิเสธข้อกำหนดและแนวทางการกำกับดูแลทางเลือกที่พิจารณาแล้ว และ
6.2.5. คณะกรรมการบริหารโดยใช้ขั้นตอนที่โปร่งใส ดังนี้
6.2.5.1. กำหนดว่าข้อเสนอแนะเกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกและรายงานนั้นอยู่บนพื้นฐานของการดำเนินการตามกิจกรรมที่อ้างถึงในวรรค 6.2.4.1 ของบทความนี้อย่างมีประสิทธิภาพและทั่วถึงเพียงพอหรือไม่ หากคณะกรรมการบริหารพิจารณาแล้วว่าข้อเสนอแนะ รายงาน และ/หรือข้อความของกฎระเบียบทางเทคนิคสากลที่แนะนำ (ถ้ามี) ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ คณะกรรมการจะส่งคืนกฎเกณฑ์และรายงานไปยังคณะทำงานเพื่อแก้ไขหรือปรับปรุง
6.2.5.2. กำลังพิจารณาการนำกฎระเบียบทางเทคนิคที่แนะนำทั่วโลกมาใช้ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในวรรค 7.2 ของข้อ 7 ของภาคผนวก ข. ระเบียบต่างๆ จะเข้าสู่ Global Registry โดยพิจารณาจากการตัดสินใจของคณะกรรมการบริหารที่ลงมติเป็นเอกฉันท์โดยการลงคะแนนเสียงว่า "ใช่"
6.2.6. ข้อบังคับทางเทคนิคสากลจะถือว่าได้เข้าสู่ Global Registry ในวันที่การตัดสินใจเป็นเอกฉันท์โดยคณะกรรมการบริหารผ่านการโหวตใช่
6.2.7. เมื่อคณะกรรมการบริหารจัดตั้งกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลก สำนักเลขาธิการจะแนบสำเนาข้อบังคับของเอกสารที่เกี่ยวข้องทั้งหมด รวมทั้งข้อเสนอที่ส่งตามวรรค 6.2.1 ของบทความนี้ และข้อเสนอแนะและรายงานที่กำหนดภายใต้บทบัญญัติของวรรค 6.2 .4.2.1 ของบทความนี้
6.3. การแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกใหม่ใน Globalลงทะเบียน
ภาคีผู้ทำสัญญาใดๆ อาจยื่นข้อเสนอสำหรับการพัฒนาข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกใหม่เกี่ยวกับประสิทธิภาพหรือองค์ประกอบการออกแบบที่ไม่ครอบคลุมโดยข้อบังคับทางเทคนิคที่รวมอยู่ในบทสรุปของผู้สมัครรับเลือกตั้งหรือระเบียบของ UNECE
6.3.1. ข้อเสนอที่อ้างถึงในข้อ 6.3 จะต้องประกอบด้วย:
6.3.1.1. อธิบายวัตถุประสงค์ของข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกฉบับใหม่ที่นำเสนอ โดยอิงตามหลักฐานที่เป็นรูปธรรมให้มากที่สุด
6.3.1.2. คำอธิบายหรือร่างข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกฉบับใหม่ หากมี
6.3.1.3. เอกสารใด ๆ ที่มีอยู่ที่อาจนำไปสู่การวิเคราะห์ประเด็นที่กล่าวถึงในรายงานที่จำเป็นตามวรรค 6.3.4.2.1 ของบทความนี้ และ
6.3.1.4. การบ่งชี้ถึงมาตรฐานสากลที่เกี่ยวข้องซึ่งเป็นที่รู้จักซึ่งนำไปใช้โดยสมัครใจ
6.3.2. ข้อเสนอแต่ละข้อที่อ้างถึงในวรรค 6.3.1 ของบทความนี้จะต้องส่งไปยังคณะกรรมการบริหาร
6.3.3. คณะกรรมการบริหารจะไม่ส่งข้อเสนอใด ๆ ที่ไม่พบว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของข้อ 4 และวรรค 6.3.1 ของข้อนี้ไปยังคณะทำงาน อาจส่งต่อข้อเสนออื่น ๆ ทั้งหมดไปยังคณะทำงานที่เกี่ยวข้อง
6.3.4. เมื่อพิจารณาข้อเสนอที่ส่งไปยังคณะทำงานเพื่อพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกใหม่ คณะทำงานนี้ใช้ขั้นตอนที่โปร่งใสเพื่อ:
6.3.4.1.1. โดยคำนึงถึงวัตถุประสงค์ของข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกฉบับใหม่ที่นำเสนอ และความจำเป็นในการกำหนดระดับบังคับหรือประสิทธิภาพทางเลือกอื่น
6.3.4.1.2. โดยคำนึงถึงความเป็นไปได้ทางเทคนิค
6.3.4.1.3. โดยคำนึงถึงความสมเหตุสมผลทางเศรษฐกิจ
6.3.4.1.4. การพิจารณาผลประโยชน์ รวมถึงประโยชน์ของข้อกำหนดและแนวทางการกำกับดูแลทางเลือกอื่น ๆ ที่พิจารณา
6.3.4.1.5. เปรียบเทียบศักยภาพด้านต้นทุนประสิทธิผลของกฎที่แนะนำเมื่อเปรียบเทียบกับข้อกำหนดและแนวทางการกำกับดูแลทางเลือกที่พิจารณา
6.3.4.1.6. ตรวจสอบว่ากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกใหม่ที่มีการพัฒนาเป็นไปตามวัตถุประสงค์ที่ระบุไว้ของกฎระเบียบและเกณฑ์ที่กำหนดไว้ในมาตรา 4 และ
6.3.4.1.7. โดยคำนึงถึงความเป็นไปได้ของการแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคภายใต้ข้อตกลงปี 1958
6.3.4.2. นำเสนอต่อคณะกรรมการบริหาร:
6.3.4.2.1. รายงานเป็นลายลักษณ์อักษรที่มีข้อเสนอแนะสำหรับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกฉบับใหม่ รวมถึงข้อมูลทางเทคนิคและข้อมูลทั้งหมดที่ได้รับการพิจารณาในการพัฒนาข้อเสนอแนะ ซึ่งสะท้อนถึงความคืบหน้าของการพิจารณาข้อมูลที่อ้างถึงในวรรค 6.3.4.1 ของบทความนี้ และให้เหตุผลความจำเป็นในการเสนอแนะ รวมทั้งคำอธิบายถึงเหตุผลที่ปฏิเสธข้อกำหนดและแนวทางการกำกับดูแลทางเลือกที่พิจารณาแล้ว และ
6.3.5. คณะกรรมการบริหารโดยใช้ขั้นตอนที่โปร่งใส ดังนี้
6.3.5.1. กำหนดว่าข้อเสนอแนะเกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกใหม่และรายงานนั้นอยู่บนพื้นฐานของการดำเนินกิจกรรมที่อ้างถึงในวรรค 6.3.4.1 ของบทความนี้อย่างมีประสิทธิภาพและทั่วถึงเพียงพอหรือไม่ หากคณะกรรมการบริหารพิจารณาแล้วว่าข้อเสนอแนะ รายงาน และ/หรือข้อความของกฎระเบียบทางเทคนิคสากลฉบับใหม่ที่แนะนำ (ถ้ามี) ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ คณะกรรมการจะส่งคืนระเบียบและรายงานไปยังคณะทำงานเพื่อแก้ไขหรือปรับปรุง
6.3.5.2. กำลังพิจารณาการนำกฎระเบียบทางเทคนิคสากลฉบับใหม่ที่แนะนำมาใช้ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในวรรค 7.2 ของมาตรา 7 ของภาคผนวก บี ระเบียบต่างๆ จะถูกป้อนเข้าสู่ Global Registry โดยพิจารณาจากการตัดสินใจของคณะกรรมการบริหารโดยมติเห็นชอบด้วยการลงคะแนนเสียงสนับสนุน
6.3.6. ข้อบังคับทางเทคนิคสากลจะถือว่าได้เข้าสู่ Global Registry ในวันที่การตัดสินใจเป็นเอกฉันท์โดยคณะกรรมการบริหารผ่านการโหวตใช่
6.3.7. เมื่อคณะกรรมการบริหารแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกฉบับใหม่ สำนักเลขาธิการจะแนบสำเนาข้อบังคับของเอกสารที่เกี่ยวข้องทั้งหมด รวมทั้งข้อเสนอที่ส่งตามวรรค 6.3.1 ของบทความนี้ และข้อเสนอแนะและรายงานที่กำหนดตาม วรรค 6.3.4.2.1 ของบทความนี้ .
6.4. การแก้ไขข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลก
ขั้นตอนในการแก้ไขข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกใดๆ ที่นำมาใช้ใน Global Registry ตามบทความนี้ ระบุไว้ในวรรค 6.3 ของบทความนี้ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการนำกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกใหม่เข้ามาใน Global Registry
6.5. การเข้าถึงเอกสาร
เอกสารทั้งหมดที่คณะทำงานทบทวนหรือรวบรวมในกระบวนการยื่นข้อเสนอแนะเกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกตามมาตรานี้ จะต้องเปิดเผยต่อสาธารณะ
ข้อ 7 การยอมรับและการแจ้งการใช้กฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่แนะนำ
การยอมรับและการแจ้งการใช้กฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่แนะนำ
7.1. ภาคีผู้ทำความตกลงใด ๆ ที่ลงคะแนนสนับสนุนการจัดตั้งกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกตามมาตรา 6 ของข้อตกลงนี้ จะต้องยื่นข้อบังคับทางเทคนิคภายใต้ขั้นตอนที่ภาคีผู้ทำสัญญาใช้เพื่อรวมข้อบังคับทางเทคนิคดังกล่าวเข้ากับกฎหมายหรือข้อบังคับของตน และขอคำตัดสินขั้นสุดท้าย โดยไม่ชักช้า
7.2. ภาคีผู้ทำความตกลงใด ๆ ที่รวมเอากฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่จัดตั้งขึ้นในกฎหมายหรือระเบียบข้อบังคับของตนจะต้องแจ้งเลขาธิการเป็นลายลักษณ์อักษรถึงวันที่จะใช้ข้อบังคับเหล่านั้น การแจ้งเตือนนี้จะถูกส่งภายใน 60 วันนับจากวันที่ตัดสินใจรวมกฎเหล่านี้ หากข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกที่จัดตั้งขึ้นมีข้อกำหนดหรือผลการปฏิบัติงานมากกว่าหนึ่งระดับ การแจ้งจะระบุระดับของข้อกำหนดหรือผลการปฏิบัติงานที่ได้รับเลือกโดยภาคีผู้ทำความตกลงนั้น
7.3. ภาคีผู้ทำความตกลงที่อ้างถึงในวรรค 7.1 ของบทความนี้ ซึ่งตัดสินใจที่จะไม่รวมข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกที่นำมาใช้ในกฎหมายหรือข้อบังคับของตน จะต้องแจ้งให้เลขาธิการทราบเป็นลายลักษณ์อักษรถึงการตัดสินใจและเหตุผลสำหรับการยอมรับ การแจ้งนี้จะถูกส่งภายในหกสิบ (60) วันนับจากวันที่ตัดสินใจ
7.4. ภาคีผู้ทำสัญญาใด ๆ ที่อ้างถึงในวรรค 7.1 ของข้อนี้ ซึ่งเมื่อสิ้นสุดระยะเวลาหนึ่งปีนับจากวันที่นำกฎใน Global Registry มาใช้ ไม่ได้นำกฎทางเทคนิคเหล่านั้นมาใช้หรือได้เลือกที่จะไม่รวมกฎ ให้เป็นกฎหมายหรือข้อบังคับ จะต้องรายงานสถานะของกฎเหล่านั้นในขั้นตอนภายใน จะมีการส่งรายงานสถานะสำหรับรอบระยะเวลาประจำปีถัดไปหากไม่มีการดำเนินการดังกล่าวภายในสิ้นระยะเวลานั้น แต่ละรายงานที่จำเป็นภายใต้วรรคนี้:
7.4.1. รวมคำอธิบายของขั้นตอนที่ดำเนินการในระหว่างปีที่ผ่านมาเพื่อส่งกฎ มีการตัดสินใจขั้นสุดท้าย และระบุวันที่คาดหวังสำหรับการตัดสินใจดังกล่าว และ
7.4.2. ยื่นต่อเลขาธิการภายใน 60 วันหลังจากสิ้นสุดระยะเวลาหนึ่งปีที่ส่งรายงาน
7.5. ภาคีผู้ทำสัญญาใด ๆ ที่อนุญาตให้ใช้ผลิตภัณฑ์ที่สอดคล้องกับข้อกำหนดของกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่มีขึ้นโดยไม่ต้องรวมกฎเหล่านั้นเข้ากับกฎหมายหรือข้อบังคับของตน จะต้องแจ้งให้เลขาธิการทราบเป็นลายลักษณ์อักษรถึงวันที่เริ่มต้น เพื่อรับสินค้าดังกล่าวไปใช้ ภาคีผู้ทำความตกลงดังกล่าวจะต้องจัดให้มีการแจ้งภายในหกสิบ (60) วันนับจากวันที่เริ่มปล่อยตัวเพื่อใช้งาน หากข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกที่จัดตั้งขึ้นมีข้อกำหนดหรือผลการปฏิบัติงานมากกว่าหนึ่งระดับ การแจ้งจะระบุว่าข้อกำหนดหรือผลการปฏิบัติงานระดับใดที่ภาคีผู้ทำความตกลงเลือกไว้
7.6. ภาคีผู้ทำสัญญาใด ๆ ที่ได้รวมเอากฎหมายหรือระเบียบข้อบังคับของข้อบังคับทางเทคนิคทั่วโลกที่ประกาศใช้อาจตัดสินใจเพิกถอนหรือแก้ไขข้อบังคับที่นำมาใช้ ก่อนตัดสินใจดังกล่าว ภาคีผู้ทำสัญญาจะต้องแจ้งเลขาธิการเป็นลายลักษณ์อักษรถึงเจตจำนงและเหตุผลในการดำเนินการดังกล่าว ข้อกำหนดการแจ้งนี้ยังใช้กับภาคีคู่สัญญาที่ได้อนุมัติรายการสำหรับใช้ตามวรรค 7.5 แต่ตั้งใจที่จะยกเลิกการอนุมัติรายการดังกล่าว ภาคีคู่สัญญาจะต้องแจ้งให้เลขาธิการทราบถึงการตัดสินใจใช้กฎเกณฑ์ดังกล่าวภายใน 60 วันของการตัดสินใจดังกล่าว ตามความเหมาะสม ภาคีนั้นจะต้องจัดเตรียมสำเนาข้อบังคับที่แก้ไขหรือข้อบังคับใหม่ให้แก่ภาคีคู่สัญญาอีกฝ่ายโดยทันที
ข้อ 8. การระงับข้อพิพาท
การระงับข้อพิพาท
8.1. คำถามเกี่ยวกับข้อกำหนดของกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่นำมาใช้จะถูกส่งไปยังคณะกรรมการบริหารเพื่อแก้ไขปัญหา
8.2. ข้อพิพาทระหว่างคู่สัญญาสองฝ่ายหรือมากกว่าเกี่ยวกับการตีความหรือการใช้ข้อตกลงนี้จะได้รับการแก้ไข หากเป็นไปได้ ผ่านการปรึกษาหารือหรือการเจรจาระหว่างกัน .
หากไม่สามารถแก้ไขข้อพิพาทด้วยวิธีนี้ คู่สัญญาที่เกี่ยวข้องอาจตัดสินใจขอให้คณะกรรมการบริหารแก้ไขข้อพิพาทตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในวรรค 7.3 ของข้อ 7 ของภาคผนวก ข.
มาตรา 9 การได้มาซึ่งสถานะของภาคีผู้ทำความตกลง
การได้มาซึ่งสถานะของคู่สัญญา
9.1. ประเทศและองค์กรการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคที่อ้างถึงในข้อ 2 อาจกลายเป็นภาคีผู้ทำสัญญาของข้อตกลงนี้โดย:
9.1.1. ลงนามโดยไม่สงวนการให้สัตยาบัน การยอมรับ หรือการอนุมัติ
9.1.2. ลายเซ็นที่อยู่ภายใต้การให้สัตยาบัน การยอมรับ หรือการอนุมัติภายหลังการให้สัตยาบัน การยอมรับ หรือการอนุมัติ
9.1.3. การยอมรับ; หรือ
9.1.4. ภาคยานุวัติ
9.2. สัตยาบันสาร สารตอบรับ การให้ความเห็นชอบ หรือภาคยานุวัติ ให้มอบไว้กับเลขาธิการ
9.3. เมื่อได้รับสถานะของภาคีผู้ทำสัญญา:
9.3.1. หลังจากความตกลงนี้มีผลใช้บังคับ แต่ละประเทศหรือองค์กรบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคจะต้องยื่นหนังสือแจ้งตามมาตรา 7 ว่าข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกที่จัดตั้งขึ้นตามมาตรา 6 จะใช้บังคับ หากมีเจตนาที่จะใช้ และการตัดสินใจใดๆ เพื่อยอมรับการใช้ผลิตภัณฑ์ที่สอดคล้องกับระเบียบข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกเหล่านี้โดยไม่ต้องรวมข้อบังคับเหล่านั้นเข้ากับกฎหมายหรือข้อบังคับ หากข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกที่จัดตั้งขึ้นมีข้อกำหนดหรือผลการปฏิบัติงานมากกว่าหนึ่งระดับ การแจ้งเตือนจะระบุว่าข้อกำหนดหรือผลการปฏิบัติงานระดับใดที่ภาคีผู้ทำความตกลงยอมรับหรืออนุมัติ
9.3.2. องค์กรบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคแต่ละแห่งประกาศในเรื่องความสามารถของตนว่าประเทศสมาชิกได้มอบอำนาจในพื้นที่ที่ครอบคลุมโดยข้อตกลงนี้ ซึ่งรวมถึงอำนาจในการตัดสินใจที่มีผลผูกพันกับประเทศสมาชิก
9.4. องค์กรบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคที่เป็นภาคีคู่สัญญาจะสูญเสียสถานะของภาคีผู้ทำความตกลงหลังจากการถอนอำนาจที่ประกาศตามวรรค 9.3.2 ของข้อนี้และจะต้องแจ้งให้เลขาธิการทราบ
มาตรา 10 ลายเซ็น
การลงนาม
10.2. ข้อตกลงนี้ยังคงเปิดให้ลงนามจนกว่าจะมีผลใช้บังคับ
มาตรา 11 การมีผลบังคับใช้
มีผลใช้บังคับ
11.1. ข้อตกลงนี้และภาคผนวก ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของข้อตกลง จะมีผลบังคับใช้ในวันที่สามสิบ (30) หลังจากวันที่อย่างน้อยห้า (5) ประเทศและ/หรือองค์กรการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคได้กลายเป็นภาคีผู้ทำสัญญาตาม ด้วยมาตรา 9 นี่คือจำนวนขั้นต่ำ - ห้า (5) ภาคีผู้ทำสัญญา - จะรวมถึงประชาคมยุโรป, สหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น
11.2. อย่างไรก็ตาม หากบทบัญญัติของวรรค 11.1 ของบทความนี้ไม่ปฏิบัติตามภายในสิบห้า (15) เดือนหลังจากวันที่ระบุในวรรค 10.1 ข้อตกลงนี้และภาคผนวกซึ่งเป็นส่วนสำคัญของข้อตกลงจะมีผลบังคับใช้กับ สามสิบ (30) วันหลังจากวันที่อย่างน้อยแปด (8) ประเทศและ/หรือองค์กรบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคได้กลายเป็นภาคีผู้ทำสัญญาตามมาตรา 9 สิ่งนี้จะต้องไม่เร็วกว่าสิบหก (16) เดือนหลังจากวันที่อ้างถึงใน วรรค 10.1. ภาคีผู้ทำสัญญาอย่างน้อยหนึ่ง (1) คนจากแปด (8) นี้ต้องเป็นประชาคมยุโรปหรือสหรัฐอเมริกาหรือญี่ปุ่น
11.3. สำหรับประเทศหรือองค์กรการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคใดๆ ที่กลายเป็นภาคีผู้ทำสัญญากับข้อตกลงหลังจากมีผลใช้บังคับ ข้อตกลงนี้จะมีผลใช้บังคับหกสิบ (60) วันหลังจากวันที่ประเทศหรือองค์กรการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคดังกล่าวมอบสัตยาบันสาร , การยอมรับ, การอนุมัติหรือภาคยานุวัติ.
ข้อ 12. การถอนตัวจากข้อตกลง
การถอนตัวจากข้อตกลง
12.1. ภาคีผู้ทำความตกลงใดๆ อาจถอนตัวจากข้อตกลงนี้โดยแจ้งเป็นลายลักษณ์อักษรไปยังเลขาธิการ
12.2. การตัดสินใจถอนภาคีผู้ทำสัญญาใดๆ จากข้อตกลงนี้จะมีผลใช้บังคับหนึ่งปีหลังจากวันที่เลขาธิการได้รับแจ้งตามวรรค 12.1 ของข้อนี้
มาตรา 13 การแก้ไขข้อตกลง
ข้อ 13
การแก้ไขข้อตกลง
13.1. ภาคีคู่สัญญาใด ๆ อาจเสนอให้มีการแก้ไขข้อตกลงนี้และภาคผนวกของข้อตกลงนี้ การแก้ไขที่เสนอจะต้องแจ้งไปยังเลขาธิการซึ่งจะแจ้งไปยังภาคีคู่สัญญาทั้งหมด
13.2. การแก้ไขที่เสนอซึ่งมีการสื่อสารตามวรรค 13.1 ของข้อนี้จะต้องได้รับการพิจารณาโดยคณะกรรมการบริหารในการประชุมตามกำหนดครั้งต่อไป
13.3. หากภาคีผู้ทำความตกลงที่เข้าร่วมและลงคะแนนเสียงตัดสินใจโดยฉันทามติเพื่อเสนอการแก้ไข คณะกรรมการบริหารจะแจ้งต่อเลขาธิการซึ่งจะส่งต่อการแก้ไขไปยังภาคีผู้ทำความตกลงทั้งหมด
13.4. การแก้ไขที่หมุนเวียนตามวรรค 13.3 ของข้อนี้จะถือว่ายอมรับโดยภาคีผู้ทำความตกลงทุกฝ่าย หากไม่มีข้อโต้แย้งใดๆ เกิดขึ้นจากภาคีผู้ทำความตกลงใดๆ ภายในหก (6) เดือนหลังจากวันที่มีการหมุนเวียน หากไม่มีการคัดค้านดังกล่าว การแก้ไขนี้จะมีผลบังคับใช้สำหรับภาคีผู้ทำความตกลงทั้งหมดสาม (3) เดือนหลังจากสิ้นสุดระยะเวลาหก (6) เดือนที่อ้างถึงในวรรคนี้
13.5. เลขาธิการจะแจ้งให้ภาคีผู้ทำความตกลงทั้งหมดทราบโดยทันทีเกี่ยวกับการคัดค้านแต่ละข้อต่อข้อเสนอแก้ไขเพิ่มเติม หากการแก้ไขที่เสนอถูกคัดค้าน จะถือว่าถูกปฏิเสธและจะไม่มีผลใดๆ
ข้อ 14. ผู้รับฝาก
ผู้รับฝาก
เลขาธิการสหประชาชาติจะเป็นผู้เก็บรักษาความตกลงนี้ นอกเหนือจากหน้าที่อื่น ๆ ของผู้รับฝาก เลขาธิการต้องแจ้งให้ภาคีคู่สัญญาทราบโดยเร็วที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ของ:
14.1. การรวมหรือการยกเว้นกฎทางเทคนิคตามมาตรา 5;
14.2. การจัดตั้งหรือแก้ไขข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกตามมาตรา 6;
14.3. การแจ้งเตือนที่ได้รับตามมาตรา 7;
14.4. การลงนาม การยอมรับ และการภาคยานุวัติตามมาตรา 9 และ 10
14.5. การแจ้งเตือนที่ได้รับตามมาตรา 9;
14.6. วันที่มีผลใช้บังคับของความตกลงนี้สำหรับภาคีผู้ทำความตกลงตามมาตรา 11
14.7. การแจ้งถอนตัวจากข้อตกลงนี้ที่ได้รับตามมาตรา 12;
14.8. วันที่มีผลบังคับใช้ของการแก้ไขข้อตกลงนี้ตามข้อ 13;
14.9. การแจ้งเตือนที่ได้รับตามมาตรา 15 ในส่วนที่เกี่ยวกับอาณาเขต
ข้อ 15
ข้อ 15
การขยายความตกลงในอาณาเขต
15.1. ข้อตกลงนี้จะใช้กับอาณาเขตหรือดินแดนของภาคีผู้ทำสัญญาซึ่งความสัมพันธ์ภายนอกกับภาคีผู้ทำสัญญาดังกล่าวมีหน้าที่รับผิดชอบ เว้นแต่ภาคีผู้ทำสัญญาจะประกาศเป็นอย่างอื่นก่อนการมีผลบังคับใช้ของข้อตกลงสำหรับภาคีผู้ทำสัญญานั้น
15.2. ภาคีผู้ทำสัญญาใดๆ อาจบอกเลิกข้อตกลงนี้แยกต่างหากสำหรับอาณาเขตหรือดินแดนดังกล่าวตามมาตรา 12
มาตรา 16 สำนักเลขาธิการ
สำนักเลขาธิการ
สำนักเลขาธิการของข้อตกลงนี้คือเลขานุการบริหารของ UNECE เลขานุการผู้บริหารทำหน้าที่เลขานุการดังต่อไปนี้:
16.1. จัดทำการประชุมคณะกรรมการบริหารและคณะทำงาน
16.2. ส่งต่อไปยังรายงานของภาคีคู่สัญญาและข้อมูลอื่น ๆ ที่ได้รับตามข้อกำหนดของข้อตกลงนี้ และ
16.3. ปฏิบัติหน้าที่ตามที่คณะกรรมการบริหารกำหนด
ภาคผนวก ก. คำจำกัดความ
ภาคผนวก A
เพื่อวัตถุประสงค์ของข้อตกลงนี้ ให้ใช้คำนิยามต่อไปนี้:
1. ในส่วนที่เกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่พัฒนาขึ้นตามข้อตกลงนี้ คำว่า "ยอมรับ" หมายถึงการตัดสินใจของภาคีผู้ทำสัญญาเพื่ออนุญาตให้ผลิตภัณฑ์ที่สอดคล้องกับข้อกำหนดของกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกเข้าสู่ตลาดโดยไม่รวมข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกเหล่านั้นเข้าไว้ใน กฎหมายและข้อบังคับ.
2. ในส่วนที่เกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่พัฒนาขึ้นภายใต้ข้อตกลงนี้ คำว่า "รวม" หมายถึงการแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกในกฎหมายและข้อบังคับของภาคีผู้ทำความตกลง
3. ในส่วนที่เกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่พัฒนาขึ้นตามข้อตกลงนี้ คำว่า "ใช้" หมายถึงการตัดสินใจที่จะปฏิบัติตามกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกโดยภาคีผู้ทำข้อตกลงตั้งแต่วันที่กำหนด กล่าวอีกนัยหนึ่งคือวันที่ใช้กฎภายในเขตอำนาจของภาคีผู้ทำความตกลง
4. คำว่า "บทความ" หมายถึงบทความของข้อตกลงนี้
5. คำว่า "ลงคะแนนโดยฉันทามติ" หมายถึงการลงคะแนนในเรื่องที่ไม่มีภาคีคู่สัญญาอยู่และลงคะแนนคัดค้านในเรื่องที่พิจารณาตามวรรค 7.2 ของข้อ 7 ของภาคผนวก บี
6. คำว่า "ภาคีคู่สัญญา" หมายถึงประเทศหรือองค์กรการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคที่เป็นภาคีผู้ทำสัญญากับข้อตกลงนี้
7. คำว่า "อุปกรณ์และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ/หรือใช้งานบนยานพาหนะที่มีล้อ" หมายถึงอุปกรณ์หรือชิ้นส่วนที่มีลักษณะที่เกี่ยวข้องกับสมรรถนะ ความปลอดภัย การปกป้องสิ่งแวดล้อม ประสิทธิภาพพลังงาน หรือการป้องกันการโจรกรรม อุปกรณ์และชิ้นส่วนดังกล่าวรวมถึงแต่ไม่จำกัดเพียง ระบบไอเสีย ยาง เครื่องยนต์ การ์ดเสียง สัญญาณกันขโมย อุปกรณ์เตือน และระบบยับยั้งชั่งใจเด็ก
8. คำว่า "กฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่กำหนด" หมายถึงกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่เข้าสู่ Global Registry ตามข้อตกลงนี้
9. คำว่า "รวมข้อบังคับทางเทคนิค" หมายถึงข้อบังคับทางเทคนิคระดับชาติหรือระดับภูมิภาคที่รวมอยู่ในบทสรุปของข้อบังคับของผู้สมัครตามข้อตกลงนี้
10. คำว่า "การรับรองตนเองของผู้ผลิต" หมายถึงข้อกำหนดทางกฎหมายภายใต้กฎหมายของภาคีคู่สัญญาที่ผู้ผลิตรถล้อเลื่อน รายการอุปกรณ์และ/หรือชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ/หรือใช้งานบนยานพาหนะที่มีล้อต้องรับรองว่าแต่ละ นำผลิตภัณฑ์ ชิ้นส่วนอุปกรณ์ หรือชิ้นส่วนที่ผู้ผลิตออกสู่ตลาดตามข้อกำหนดเฉพาะ
11. คำว่า "องค์กรบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาค" หมายถึง องค์กรที่จัดตั้งขึ้นและประกอบด้วยประเทศอธิปไตย ซึ่งมีความสามารถเกี่ยวกับเรื่องที่ครอบคลุมโดยข้อตกลงนี้ รวมทั้งอำนาจในการตัดสินใจที่มีผลผูกพันกับประเทศสมาชิกทั้งหมดในส่วนที่เกี่ยวกับเรื่องเหล่านี้ .
12. คำว่า "เลขาธิการ" หมายถึงเลขาธิการสหประชาชาติ
13. คำว่า "ขั้นตอนที่โปร่งใส" หมายถึงขั้นตอนที่ออกแบบมาเพื่อส่งเสริมการรับรู้ของสาธารณชนและการมีส่วนร่วมในกระบวนการสร้างกฎภายใต้ข้อตกลงนี้ พวกเขารวมถึง:
1) หนังสือแจ้งการประชุมคณะทำงานและคณะกรรมการบริหาร และ
2) เอกสารการทำงานและขั้นสุดท้าย
พวกเขายังมีโอกาสที่จะแสดงความคิดเห็นและข้อโต้แย้งของคุณเกี่ยวกับ:
1) การประชุมคณะทำงานผ่านองค์กรที่ได้รับสถานะที่ปรึกษา และ
2) การประชุมของคณะทำงานและคณะกรรมการบริหารผ่านการปรึกษาหารือล่วงหน้ากับตัวแทนของภาคีคู่สัญญาก่อนเริ่มการประชุม
14. คำว่า "การอนุมัติแบบ" หมายถึงการยืนยันเป็นลายลักษณ์อักษรโดยคู่สัญญา (หรือหน่วยงานผู้มีอำนาจที่กำหนดโดยคู่สัญญา) ว่ายานพาหนะและ/หรือรายการของอุปกรณ์และ/หรือชิ้นส่วนใด ๆ ที่อาจติดตั้งและ/หรือใช้ รถยนต์ ตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคเฉพาะ และถูกใช้เป็นข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการเปิดตัวยานพาหนะที่กำหนด ชิ้นส่วนของอุปกรณ์ หรือชิ้นส่วนสำหรับการขาย
15. คำว่า "ระเบียบ UNECE" หมายถึงข้อบังคับของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติสำหรับยุโรปที่นำมาใช้ตามข้อตกลงปี 1958
16. คำว่า "คณะทำงาน" หมายถึงหน่วยงานย่อยด้านเทคนิคเฉพาะของ ECE ซึ่งมีหน้าที่ในการพัฒนาคำแนะนำสำหรับการแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกที่สอดคล้องหรือใหม่สำหรับการรวมไว้ใน Global Registry และเพื่อพิจารณาการแก้ไขข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกที่นำมาใช้ใน Global Registry .
17. คำว่า "ข้อตกลงปี พ.ศ. 2501" หมายถึงข้อตกลงเกี่ยวกับการใช้ข้อกำหนดทางเทคนิคที่เหมือนกันสำหรับยานพาหนะที่มีล้อ อุปกรณ์และชิ้นส่วนที่อาจติดตั้งและ/หรือใช้งานบนยานพาหนะที่มีล้อเลื่อนและในเงื่อนไขสำหรับการยอมรับร่วมกันของการอนุมัติที่ได้รับตามหลักเกณฑ์ ของใบสั่งยาเหล่านั้น
ภาคผนวก ข องค์ประกอบและระเบียบวิธีพิจารณาของคณะกรรมการบริหาร
ภาคผนวก B
หัวข้อที่ 1
เฉพาะภาคีคู่สัญญาเท่านั้นที่สามารถเป็นสมาชิกของคณะกรรมการบริหารได้
ภาคีคู่สัญญาทั้งหมดเป็นสมาชิกของคณะกรรมการบริหาร
3.1. ยกเว้นตามที่บัญญัติไว้ในวรรค 3.2 ของข้อนี้ ภาคีผู้ทำความตกลงแต่ละฝ่ายจะมีหนึ่งเสียง
3.2. หากภาคีผู้ทำความตกลงของความตกลงนี้เป็นองค์กรบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคหนึ่งองค์กรและหนึ่งหรือหลายประเทศสมาชิกขององค์กร องค์กรบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาค ในเรื่องที่อยู่ภายในความสามารถของตน จะใช้สิทธิ์ในการออกเสียงลงคะแนนด้วยจำนวนเสียงที่เท่ากับจำนวน ของประเทศสมาชิกที่เป็นภาคีของข้อตกลงนี้ องค์กรดังกล่าวจะไม่ใช้สิทธิในการออกเสียงลงคะแนนหากรัฐสมาชิกคนใดใช้สิทธิของตน และในทางกลับกัน
ภาคีผู้ทำสัญญาใด ๆ จะต้องเป็นตัวแทนในการลงคะแนนเสียง ภาคีผู้ทำความตกลงที่องค์กรบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคลงคะแนนเสียงไม่จำเป็นต้องเป็นตัวแทนในการลงคะแนน
5.2. เพื่อวัตถุประสงค์ในการกำหนดองค์ประชุมภายใต้ข้อนี้และกำหนดจำนวนภาคีผู้ทำความตกลงที่จำเป็นเพื่อให้หนึ่งในสามของภาคีผู้ทำความตกลงเข้าร่วมและลงคะแนนเสียง ตามวรรค 7.1 ของข้อ 7 ของภาคผนวกนี้ องค์กรบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคจะต้องได้รับการพิจารณา ให้เป็นภาคีคู่สัญญาฝ่ายเดียว
6.1. ในการประชุมครั้งแรกในแต่ละปีปฏิทิน คณะกรรมการบริหารจะเลือกประธานกรรมการและรองประธานจากสมาชิก ประธานกรรมการและรองประธานจะต้องได้รับการเลือกตั้งด้วยคะแนนเสียงสองในสามให้แก่ภาคีคู่สัญญาทั้งหมดที่มาประชุมและลงคะแนนเสียง
6.2. ทั้งประธานกรรมการและรองประธานจะต้องไม่เป็นตัวแทนของภาคีผู้ทำความตกลงเดียวกันติดต่อกันเกินสองปี ในปีใดก็ตาม ทั้งประธานกรรมการและรองประธานกรรมการต้องไม่เป็นตัวแทนของภาคีผู้ทำความตกลงเดียวกัน
7.1. ข้อบังคับระดับชาติหรือระดับภูมิภาคจะรวมอยู่ใน Compendium of Candidates ด้วยคะแนนเสียงสนับสนุนอย่างน้อยหนึ่งในสามของภาคีผู้ทำความตกลงทั้งหมดที่เข้าร่วมและลงคะแนน (ตามที่กำหนดไว้ในข้อ 5.2 ของภาคผนวกนี้) หรือหนึ่งในสามของคะแนนเสียงทั้งหมด ขึ้นอยู่กับ ตัวบ่งชี้ใดที่เอื้อต่อการลงคะแนนเสียง "ใช่" มากกว่า ไม่ว่าในกรณีใด การลงคะแนนเสียงหนึ่งในสามจะรวมถึงประชาคมยุโรป หรือสหรัฐอเมริกา หรือญี่ปุ่น หากฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งเป็นภาคีคู่สัญญา
7.2. การแนะนำข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกใน Global Registry การแก้ไขข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกที่จัดตั้งขึ้น และการแก้ไขข้อตกลงนี้จะมีผลโดยการลงคะแนนเสียงโดยฉันทามติของภาคีคู่สัญญาที่มีอยู่และการลงคะแนนเสียง ภาคีผู้ทำความตกลงใด ๆ ที่มาประชุมและลงคะแนนเสียงซึ่งคัดค้านเรื่องที่กำหนดให้ต้องลงคะแนนเสียงโดยฉันทามติจะต้องจัดทำคำอธิบายเป็นลายลักษณ์อักษรถึงเหตุผลในการคัดค้านต่อเลขาธิการภายในหกสิบ (60) วันนับจากวันที่ลงคะแนน หากภาคีผู้ทำความตกลงดังกล่าวไม่สามารถให้คำอธิบายดังกล่าวได้ภายในระยะเวลานี้ ให้ถือว่ามีการลงมติ "ใช่" ในประเด็นที่มีการลงคะแนนเสียง หากภาคีผู้ทำความตกลงทั้งหมดที่คัดค้านเรื่องนี้ไม่ยื่นคำชี้แจงเป็นลายลักษณ์อักษรดังกล่าว ให้ถือว่าทุกคนที่มาประชุมและลงคะแนนเสียงได้ลงคะแนนเห็นชอบด้วยฉันทามติในเรื่องนี้ ในกรณีนี้ให้นับวันลงคะแนนเป็นวันแรกหลังจากพ้นช่วง 60 วันนี้
7.3. เรื่องอื่น ๆ ทั้งหมดที่ต้องมีการระงับข้อพิพาทอาจได้รับการแก้ไขโดยขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของคณะกรรมการบริหารโดยใช้ขั้นตอนการลงคะแนนเสียงที่กำหนดไว้ในวรรค 7.2 ของบทความนี้
ภาคีคู่สัญญาที่งดออกเสียงจะถือเป็นการไม่ลงคะแนนเสียง
เลขานุการผู้บริหารจะเรียกประชุมคณะกรรมการบริหารเมื่อใดก็ตามที่จำเป็นต้องมีการลงคะแนนเสียงภายใต้ข้อ 5, 6 หรือ 12 ของข้อตกลงนี้ หรือเมื่อใดก็ตามที่จำเป็นต้องมีการดำเนินการภายใต้ข้อตกลงนี้
ข้อตกลงการจัดตั้งกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกสำหรับยานพาหนะที่มีล้อ อุปกรณ์ และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ/หรือใช้งานบนยานพาหนะที่มีล้อได้
| ชื่อเอกสาร: | |
| ประเภทเอกสาร: | ข้อตกลงระหว่างประเทศ |
| โฮสต์ร่างกาย: | รัฐ |
| สถานะ: | ปัจจุบัน |
| ที่ตีพิมพ์: | ครั้งที่ 6 มิถุนายน 2544 แถลงการณ์สนธิสัญญาระหว่างประเทศ |
| วันที่รับ: | 25 มิถุนายน 1998 |
| วันที่เริ่มต้นมีผล: | 25 สิงหาคม 2000 |
ในประเทศที่พัฒนาแล้วทางเศรษฐกิจทั้งหมดของโลก กฎระเบียบทางเทคนิคระดับชาติในด้านความปลอดภัยของยานยนต์ได้ดำเนินการมาเป็นเวลานาน แต่ด้วยการเติบโตของกองรถทั่วโลกและการก่อตัวของตลาดรถยนต์ระดับภูมิภาคและระดับโลก จึงจำเป็นต้องประสานกัน ความต้องการทางด้านเทคนิคไม่เพียงแต่ในระดับประเทศหรือระดับภูมิภาคเท่านั้น แต่ยังรวมถึงทั่วโลกด้วย ซึ่งค่อนข้างยากเนื่องจากแต่ละประเทศมีแนวทางในการประเมินความปลอดภัยของการออกแบบเครื่องแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติ
ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา ข้อบังคับและขั้นตอนด้านความปลอดภัยของยานยนต์บังคับสำหรับการตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้กำหนดไว้ในมาตรฐานของรัฐบาลกลาง ซึ่งรวมอยู่ใน "ประมวลกฎหมายแห่งสหพันธรัฐ" และมีสถานะเป็นกฎหมายของรัฐบาลกลาง มาตรฐานได้รับการพัฒนาและบังคับใช้โดยหน่วยงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมของรัฐบาลกลาง (EPA) และการบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ (NHTSA) ด้วยเหตุนี้ การผลิตยานยนต์หรือชิ้นส่วนของอุปกรณ์ การนำเข้าในประเทศและการขาย หากไม่เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยที่บังคับใช้ทั้งหมด เป็นไปไม่ได้ในสหรัฐอเมริกา
ขั้นตอนในการยืนยันการปฏิบัติตามมาตรฐานความปลอดภัยทางกลจะค่อนข้างแตกต่างไปจากขั้นตอนการประเมินคุณสมบัติด้านสิ่งแวดล้อม
ดังนั้น ในกรณีของการรับรองรถยนต์หรือเครื่องยนต์ตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าต้องดำเนินการทดสอบตามที่กฎหมายกำหนดและส่งผลการทดสอบต่อ EPA เพื่อยืนยันว่าผลิตภัณฑ์เป็นไปตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่บังคับ EPA อาจยอมรับหรือตรวจสอบข้อมูลที่ได้รับจากการทำการทดสอบที่ศูนย์ทดสอบหากจำเป็น ในทั้งสองกรณี หากพบว่าผลิตภัณฑ์เป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้สำหรับประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าจะได้รับใบรับรอง EPA ที่มีอายุหนึ่งปี
เพื่อยืนยันว่าผลิตภัณฑ์ตรงตามข้อกำหนดของความปลอดภัยเชิงรุกและเชิงรับ ผู้ผลิตเองได้ประกาศขั้นตอนความสอดคล้อง (เรียกว่าการรับรองตนเอง) กล่าวคือ NHTSA ไม่เข้าร่วมในเรื่องนี้ บทบาทของรถลดลงในการตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดของยานพาหนะที่ผลิตขึ้นด้วยมาตรฐานความปลอดภัยของรัฐบาลกลางในตลาด: หากพบความคลาดเคลื่อน มีสิทธิ์รวมถึงทางศาลที่จะเรียกร้องให้ยานพาหนะทุกรุ่นในรุ่นนี้ถูกถอนออกจากการให้บริการและ ข้อบกพร่องที่ระบุจะถูกกำจัดฟรีสำหรับผู้ซื้อ
ในญี่ปุ่น มีกฎหมายที่เรียกว่า "พระราชบัญญัติยานยนต์สำหรับถนน" ซึ่งมีรายการลักษณะการออกแบบของยานยนต์ที่ต้องกำหนดข้อกำหนดด้านกฎระเบียบตามกฎหมาย นอกจากนี้ยังสั่งให้กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง กำหนดรายการอุปกรณ์สำหรับรถล้อเลื่อนและขั้นตอนการตรวจสอบความปลอดภัยตามระเบียบ หนึ่งในข้อบังคับเหล่านี้คือ "ระบบแสดงที่มากับประเภทของยานยนต์" ตามนั้น โมเดลการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติที่ประกาศจะได้รับการตรวจสอบเพื่อให้เป็นไปตามกฎความปลอดภัย นอกจากนี้ตามเอกสารจะมีการตรวจสอบความสม่ำเสมอของคุณภาพและลักษณะการปฏิบัติงาน
ยานพาหนะที่ผ่านการตรวจสอบจะได้รับ "ใบรับรองการตรวจสอบ" บนพื้นฐานของการที่ยานพาหนะทั้งหมดที่ได้รับมอบหมายให้ประเภทนี้ได้รับการยกเว้นจากการตรวจสอบในหน่วยตรวจการขนส่งของเขตซึ่งขึ้นอยู่กับรถใหม่ทุกคัน
ประเทศในยุโรปที่รวมกันเป็นหนึ่งในสหภาพยุโรปก็มีกฎระเบียบเฉพาะของตนเองเช่นกัน ซึ่งมีลักษณะพิเศษคือมีความสอดคล้องกันในระดับสูงของกฎระเบียบทางเทคนิค นี่เป็นเพราะการมีส่วนร่วมในข้อตกลงเจนีวาปี 1958 เป็นเวลาหลายปี "ในการใช้ข้อกำหนดทางเทคนิคที่สม่ำเสมอสำหรับยานพาหนะล้อเลื่อน รายการอุปกรณ์และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ (หรือ) ใช้กับยานพาหนะล้อและในเงื่อนไขสำหรับ การยอมรับร่วมกันของการอนุมัติที่ออกตามคำแนะนำเหล่านี้ ปัจจุบัน ใบสั่งยาดังกล่าว 122 รายการมีผลบังคับใช้แล้ว - ระเบียบ UNECE ที่พัฒนาขึ้นที่ฟอรัมโลกว่าด้วยการปรับข้อกำหนดสำหรับรถยนต์ (WP29)
นอกจากนี้ ในประเทศในสหภาพยุโรป ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับผลิตภัณฑ์ยานยนต์ได้รับการกำหนดโดยข้อบังคับของสหภาพยุโรป ซึ่งมีผลผูกพันกับประเทศสมาชิก ซึ่งบทบัญญัติดังกล่าวได้รวมไว้ในกฎหมายระดับประเทศโดยตรงหรือโดยผ่านการยอมรับกฎหมายระดับประเทศ คำสั่งเหล่านี้กำหนดมาตรฐานความปลอดภัย วิธีการควบคุม ตลอดจนรายการและเนื้อหาของขั้นตอนที่เป็นไปได้สำหรับการประเมินความสอดคล้องของผลิตภัณฑ์ตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ ตามที่ระบุ ประเภทของยานพาหนะจะต้อง "อนุมัติ" หรือ "อนุมัติ" โดยหน่วยงานสาธารณะที่มีอำนาจตามข้อกำหนดแต่ละข้อที่มีผลบังคับใช้ โดยพิจารณาจากผลการทดสอบเพื่อการรับรองที่ดำเนินการโดยบริการทางเทคนิคที่ได้รับการรับรอง (ห้องปฏิบัติการทดสอบ) และ การประเมินสภาพการผลิตของผู้ผลิต (วัตถุประสงค์หลังคือเพื่อยืนยันว่าผู้ผลิตมีในการผลิตทั้งหมด เงื่อนไขที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าการผลิตจำนวนมากหรือการผลิตเป็นชุดตามประเภทที่ทดสอบระหว่างการรับรองอย่างเคร่งครัด) ยานพาหนะที่ได้รับ "การอนุมัติประเภท" ภายใต้ Directive 92/53 ซึ่งกำหนดขั้นตอน "การอนุมัติประเภทยานพาหนะทั้งหมด" (WVTA) ถือเป็นกฎหมายระดับชาติที่สอดคล้องกันของประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปทั้งหมด
กิจกรรมที่ประสบความสำเร็จของประเทศในยุโรปในการดำเนินการตามข้อตกลงเจนีวาปี 1958 ในทางปฏิบัติไม่ได้ถูกมองข้ามโดยชุมชนโลก ประเทศนอกยุโรปจำนวนมากขึ้นเริ่มแสดงความสนใจในกิจกรรมของ UNECE WP29 นอกจากสหรัฐอเมริกาและแคนาดาที่เข้าร่วมในงาน WP29 ตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา ตัวแทนจากออสเตรเลียและญี่ปุ่นได้เข้าร่วมการประชุมเสมอมา และเป็นเวลาหลายปี - แอฟริกาใต้และสาธารณรัฐ เกาหลี. อาร์เจนติน่า บราซิล จีน และไทย ที่เข้าร่วมงานถึงแม้จะไม่ค่อยกระตือรือร้น แต่ควรสังเกตว่าเนื่องจากลักษณะเฉพาะของกฎหมายระดับประเทศและแนวทางการประเมินความปลอดภัย ไม่ใช่ทุกประเทศ รวมทั้งสหรัฐอเมริกาและแคนาดาที่มีความพร้อมหรือสามารถรับผิดชอบต่อการยอมรับและการปฏิบัติตามพันธกรณีภายใต้ข้อตกลงเจนีวาปี 1958 รวมถึงภาระผูกพันภายใต้การยอมรับร่วมกันของการอนุมัติประเภทการออกแบบ ดังนั้นภายในกรอบของ WP29 ตั้งแต่ปี 1995 การปรึกษาหารือได้เริ่มขึ้นเกี่ยวกับการยอมรับข้อตกลง "ระดับโลก" ฉบับใหม่ ตัวแทนของสหภาพยุโรป รัสเซีย สหรัฐอเมริกา และญี่ปุ่น นำพวกเขาอย่างเข้มข้นและสนใจมากที่สุด เป็นผลให้ในปี 1998 "ข้อตกลงในการแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคสากลสำหรับยานพาหนะล้อเลื่อน อุปกรณ์และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ / หรือใช้กับยานพาหนะล้อ" ได้ข้อสรุปซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 25.08.2000
เอกสารนี้ระบุกฎทางเทคนิคสำหรับประสิทธิภาพการทำงานซึ่งขึ้นอยู่กับความปลอดภัยของยานพาหนะและการป้องกันการโจรกรรม ตลอดจนสภาวะแวดล้อมและประสิทธิภาพการใช้พลังงาน
ผู้เข้าร่วมและผู้ก่อตั้ง "ข้อตกลง" ที่รับเป็นลูกบุญธรรมได้กลายเป็นสหภาพยุโรป, บริเตนใหญ่, เยอรมนี, แคนาดา, รัสเซีย, สหรัฐอเมริกา, ฝรั่งเศสและญี่ปุ่นในทันที ต่อมาไม่นาน อาเซอร์ไบจาน ฮังการี สเปน อิตาลี สาธารณรัฐเกาหลี จีน เนเธอร์แลนด์ นิวซีแลนด์ โรมาเนีย สโลวาเกีย ตุรกี ฟินแลนด์ และสวีเดนเข้าร่วม ประเทศที่เข้าร่วมทั้งหมดมุ่งมั่นที่จะปรับปรุงความปลอดภัยระดับโลก ลดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมและการใช้พลังงาน ปรับปรุงประสิทธิภาพของยานพาหนะและส่วนประกอบโดยแนะนำกฎระเบียบทางเทคนิคที่เหมือนกันทั่วโลกตามกฎระเบียบทางเทคนิคระดับประเทศที่มีอยู่ตลอดจนกฎระเบียบของ UNECE และด้วยเหตุนี้ - เพื่อลดอุปสรรคทางเทคนิคในการค้าระหว่างประเทศ
กฎทางเทคนิคใหม่ทั่วโลกแต่ละข้อได้รับการแนะนำผ่านการลงคะแนนเสียงเป็นเอกฉันท์ กล่าวคือ หากฝ่ายใดโหวตไม่เห็นด้วยกับร่างกฎทางเทคนิคระดับโลก จะไม่มีการแนะนำกฎดังกล่าว มี 10 ธีมสำคัญในกิจกรรม WP29 นี่คือตำแหน่งของอุปกรณ์ให้แสงสว่างบน PBX; ระบบเบรก ยาง; กระจก; จุดยึดและองค์ประกอบความปลอดภัยของที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กและพนักพิงศีรษะ ตัวทำให้แข็งประตู รอบการทดสอบสำหรับประเภทการปล่อยยานพาหนะที่แตกต่างกัน ระบบออนบอร์ดสำหรับการวินิจฉัยยานพาหนะหนัก ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงไฮโดรเจนและเซลล์เชื้อเพลิง
รายการนี้รวมถึงโซลูชันที่ตกลงกันไว้แล้ว อย่างไรก็ตาม ยังมีประเด็นที่ยังไม่มีความเห็นเป็นเอกฉันท์ ซึ่งรวมถึงทัศนวิสัย ผลกระทบด้านข้าง ความเข้ากันได้ของการออกแบบรถยนต์ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ และระบบขนส่งอัจฉริยะ อย่างไรก็ตามต้องบอกว่าผู้เข้าร่วมใน "ข้อตกลง" สามารถใช้กฎทางเทคนิคระดับโลกฉบับแรกได้ พวกเขาเกี่ยวข้องกับล็อคประตูและองค์ประกอบของการยึดประตูของการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติ
กฎเหล่านี้ลดโอกาสที่ผู้ขับขี่หรือผู้โดยสารของยานพาหนะจะถูกขับออกจากรถให้เหลือน้อยที่สุดอันเป็นผลมาจากการชน ดังนั้นรายละเอียดจึงไม่ใช่เรื่องบังเอิญ: ใช้กับตัวล็อคประตูและตัวยึดสำหรับประตู ATS หรือประตูด้านหลังซึ่งให้การเข้าถึงโดยตรงไปยังช่องที่มีที่นั่งอย่างน้อยหนึ่งที่นั่ง (สูงสุดแปด) หรือมีไว้สำหรับการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษ กล่าวคือ กฎสากลแทนที่ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 11 คำสั่งของสหภาพยุโรปหลายฉบับและมาตรฐานระดับชาติที่กำหนดข้อกำหนดเหล่านี้
จากทั้งหมดที่กล่าวมาบ่งชี้ว่าไม่มีความขัดแย้งระหว่างกฎทางเทคนิคระดับโลกที่พัฒนาแล้วกับกฎหรือมาตรฐานสากลอื่นๆ กล่าวอีกนัยหนึ่ง กฎสากลเกี่ยวกับการล็อคประตูและที่รัดประตูรถยนต์เป็นผลมาจากกฎเกณฑ์ทั่วไปของประเทศ แต่ไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงบทบัญญัติบางประการ ซึ่งเป็นผลรวมของข้อบังคับทั้งหมดที่มีผลบังคับใช้ในประเทศและภูมิภาคต่างๆ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการออกแบบการยึดประตูที่ครอบคลุมโดยข้อกำหนดเหล่านี้โดยทั่วไปมีความแตกต่างกันเพียงเล็กน้อย ข้อกำหนดทางเทคนิคเพิ่มเติมทั่วโลกจะไม่ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่มีค่าใช้จ่ายสูงในการออกแบบระบบการยึดประตูที่มีอยู่ (ควรสังเกตว่ากฎใหม่ไม่ให้ความคุ้มครองแก่ผู้ขับขี่และผู้โดยสารของรถหากไม่คาดเข็มขัดนิรภัย และนี่เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ค่อนข้างดี ตัวอย่างเช่น ตามสถิติของสหรัฐฯ กรณีการขับหรือผู้โดยสารออก ของรถที่เข้าประตูในอุบัติเหตุมีไม่ถึง 1% ของจำนวนผู้ได้รับบาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิตจากการชนและพลิกคว่ำของรถ แต่ 94% ในจำนวนนี้อยู่ในกลุ่มที่ไม่คาดเข็มขัดนิรภัย) ดังนั้นบทบัญญัติจึงกำหนด ของข้อบังคับทางเทคนิคทั่วโลกใช้กับประตูด้านข้างและด้านหลังทั้งหมดและส่วนประกอบนอกเหนือจากประตูพับ ยกจากแผ่น; พับเก็บได้บนกลอง ถอดออกได้; มีไว้สำหรับการอพยพฉุกเฉิน
ดังนั้น ในตำแหน่งล็อคอย่างเต็มที่ ระบบสลักประตูแต่ละบานจะต้องรับน้ำหนัก 11 kN (1121 kgf) ที่ใช้ไปในทิศทางตั้งฉากกับด้านหน้าของสลัก (เพื่อไม่ให้ตัวล็อคสลักและสลักสลักกดเข้าหากัน) เช่นเดียวกับน้ำหนัก 9 kN ( 917 kgf) ที่ใช้ในทิศทางปล่อยของวงล้อและขนานกับด้านหน้าของสลัก นอกจากนี้ ในตำแหน่งล็อคเต็มที่ ระบบสลักประตูแต่ละบานที่ประตูด้านหลังต้องทนต่อ 9 kN เดียวกันในแนวตั้งฉากกับสองทิศทางที่แสดงด้านบน ในที่สุดระบบสลักประตูจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับความต้านทานต่อแรงเฉื่อยแบบไดนามิก 30 กรัมที่ใช้กับมันในทิศทางขนานกับแกนตามยาวและตามขวางของรถและในกรณีของประตูหลังก็อยู่ในทิศทางเช่นกัน ขนานกับแกนตั้งของตัวรถ
สำหรับระบบบานพับประตูจะต้องรองรับประตูที่ทนต่อแรงกระแทกของโหลดตามยาว 11 kN (1121 kgf) และโหลดตามขวาง 9 kN (917 kgf) และโหลดแนวตั้ง 9 kN (เฉพาะที่ประตูด้านหลังเท่านั้น ).
"ข้อตกลง" ของปี 1998 กำหนดให้ฝ่ายที่ลงคะแนนให้นำข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกมารวมไว้ในกฎหมายของตน แสวงหา "การตัดสินใจขั้นสุดท้ายในทันที" เกี่ยวกับเรื่องนี้ และแจ้งเป็นลายลักษณ์อักษรถึงผู้เก็บรักษา "ข้อตกลง" -นายพลแห่งสหประชาชาติ ณ วันที่จะเริ่มใช้กฎเหล่านี้ในประเทศของตน นอกจากนี้ หากกฎมีข้อกำหนดหรือประสิทธิภาพบังคับมากกว่าหนึ่งระดับ ระดับที่เลือกจะถูกระบุในการแจ้งเตือน
ดังนั้น แม้จะมีความเป็นไปได้ที่ "ข้อตกลง" ของปี 1998 ให้ไว้เพื่อชะลอการนำกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกไปใช้ในกฎหมายระดับประเทศ ซึ่งช่วยให้อุตสาหกรรมในประเทศสามารถปรับปรุงการออกแบบยานยนต์และชิ้นส่วนได้ในที่สุด แต่ท้ายที่สุดแล้ว กฎเหล่านี้ควรรวมอยู่ในกฎหมายระดับชาติเกี่ยวกับด้านเทคนิค ระเบียบข้อบังคับ.
ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น กฎทางเทคนิคระดับโลกที่นำมาใช้สำหรับตัวล็อคประตูและตัวยึดนั้นมีความคล้ายคลึงกับระเบียบ UNECE ฉบับที่ 11 ซึ่งใช้โดยผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศมาหลายปีแล้ว แต่ไม่ใช่ในทุกสิ่ง ซึ่งหมายความว่าตอนนี้สหพันธรัฐรัสเซียจำเป็นต้องได้รับคำแนะนำไม่ใช่กฎข้อที่ 11 ของ UNECE แต่ตามกฎที่นำมาใช้ และโรงงานรถยนต์ของรัสเซียน่าจะพร้อมสำหรับงานนี้ รวมถึงโรงงานรถยนต์ที่ผลิตรถบรรทุกประเภท 2 และ 3
การรวมกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกเกี่ยวกับล็อคประตูและตัวยึดในกฎหมายของเราจะเกิดขึ้นดังต่อไปนี้
ตามกฎหมาย "ในระเบียบทางเทคนิค" ดังที่คุณทราบข้อกำหนดสำหรับวัตถุที่จำเป็นสำหรับการรับเลี้ยงบุตรบุญธรรมและการดำเนินการ กฎระเบียบทางเทคนิคสามารถกำหนดได้โดยกฎระเบียบทางเทคนิคเท่านั้น โครงการทำงานกับพวกเขาได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลในปี 2547 และปี 2547-2549 จัดให้มีการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคพิเศษ "เกี่ยวกับข้อกำหนดสำหรับความปลอดภัยของโครงสร้างของยานยนต์" จะมีบทบัญญัติเกี่ยวกับการบังคับใช้กฎทางเทคนิคเหล่านี้ในอาณาเขตของรัสเซีย
การนำข้อกำหนดทางเทคนิคระดับโลกฉบับแรกมาใช้เป็นจุดเริ่มต้นของการดำเนินการตามนโยบายของการรวมข้อกำหนดทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยของยานพาหนะ กระบวนการดังกล่าวจะนำไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียอย่างไม่ต้องสงสัย กระตุ้นการผลิตผลิตภัณฑ์ที่ตรงตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในปัจจุบัน