Hogyan kaphat munkát elektromos mozdonyvezetőként. Hogyan működik a metróvezető?

A metró alkalmazottai között sok a nő: a mozgólépcső fülkéiben ügyeletesek, zsetonokat árulnak, az állomásokon padlót takarítanak, de nem válhatnak jól fizetett gépészekké. A Falu megkérdezte a szentpétervári metró sajtótitkárát és azt a lányt, aki a bíróságon keresztül próbálta megszerezni a gépészi munka jogát, a diszkrimináció okairól.

Julia Shavel

a szentpétervári metró sajtótitkára

Az Orosz Föderáció kormányának 2000. február 25-én kelt 162. számú rendelete „A nehéz munka, valamint a káros vagy veszélyes munkakörülmények között végzett munka jegyzékének jóváhagyásáról, amelynek során tilos a női munka alkalmazása”. Ebben a határozatban a 374. szám alatt szerepel "az elektromos vonat vezetője és asszisztense". Vagyis a szabályt nem a metró írta: szövetségi szinten fogadták el.

A leningrádi metró egyetlen gépésznői brigádja 1955-ben alakult meg. Négy sofőr volt. Az egyik nő, Natalya Donskaya él. Elmondása szerint ez nagyon nehéz munka volt.

A gépészként végzett munka a hatalmas fizikai terhelés mellett pszichológiai terhelést is jelent. Vegyünk egy modern gördülőállományt: kritikus helyzetben a vezetőnek kell meghoznia a döntést. Vannak súlyos esetek: egy személy a vonat alá esett - értesíti a mozdonyvezető a diszpécsert, majd vészhelyzetben elkezdi kirángatni az illetőt a vonat alól. Nehéz elképzelni, hogy egy nő - mind fizikailag, mind lelkileg - ilyen munkát végezhet. Egy másik szempont: a hosszú föld alatti tartózkodás negatívan befolyásolja a nő fizikai állapotát, különösen a reproduktív funkcióját.

erre a munkára és nem minden férfit vesznek el: a fő követelmény az
jó egészség

Személy szerint szerintem igazságos a döntés. Nap mint nap megfigyelem, milyen nehéz a gépészek munkája. Igen, vannak erős nők, akik építkezéseken darut üzemeltetnek, és egy taxi volánja mögött dolgoznak. Igen, a vonatokat nem gépészek készítik fel az indulásra, hanem lakatosok és egyéb kísérők. De a vészhelyzetek a metróban a világ legnehezebbek közé tartoznak. A vezetők pedig felelősek a mögöttük álló összes emberért - utasokért: hat-nyolc autóról van szó.

Nem minden férfit alkalmaznak erre a munkára: itt a fő követelmény a jó egészség. Sajnos, at modern fiatalok Sok probléma. Tehát ha egy egészséges 50 éves férfi jön hozzánk, akkor elvisszük. A metróban nagy a fluktuáció a gépészek között: előfordul, hogy a 20 éve ledolgozott férfiaknak egészségügyi problémái vannak - aztán áthelyezik őket más munkakörbe, például lakatosnak.

Per utóbbi évek a szentpétervári Klevets Anna kivételével egyik nő sem jelentkezett hozzánk gépésznek. A metróban vannak még nők számára üres állások.

Klevets Anna

2008 vége volt, akkor a jogi karon tanultam. Plusz bevételre volt szükségem. A szakterületemen nem tudtam elhelyezkedni, mert mindenhol munkatapasztalat kellett. A metróban pedig folyamatosan felhangzott a bejelentés, hogy segédsofőrökre - férfiakra - van szükség. Én jogi ismeretek birtokában megértettem, hogy ez diszkriminatív követelmény, hiszen az Alkotmány szerint a férfiakat és a nőket egyenlő jogok illetik meg a szakmaválasztás terén. Úgy döntöttem, hogy jelentkezem a Metropolitanbe, és ott elutasítottak egy állást: szóban elmagyarázták, hogy csak férfiakat vesznek fel.

Úgy döntöttem, hogy bírósághoz fordulok, mert megértettem: a nőket nemi alapon diszkriminálják. Ennek eredményeként átment az összes első, másodfokú bíróságon - eljutott a Legfelsőbb Bíróságig. Két ügyem volt párhuzamosan: az első - a felvétel megtagadása miatt - átmentem a szentpétervári kerületi bíróságon, és eljutottam a Legfelsőbb Bírósághoz. Másodsorban fellebbeztem a kormányrendelet azon pontja ellen, amely szerint a nőknek tilos elektromos mozdonyvezetőként dolgozni. Ezt a kérelmet azonnal benyújtották a Legfelsőbb Bírósághoz. Aztán volt fellebbezés az Alkotmánybírósághoz, az Emberi Jogok Európai Bíróságához. Az utolsó fellebbezés az ENSZ nők diszkrimináció elleni védelmével foglalkozó bizottságához intézett. Egyelőre nem érkezett tőlük válasz. Minden más intézmény elutasított, és támogatta a kormány döntését. Az Emberi Jogok Európai Bírósága elfogadhatatlannak nyilvánította panaszomat – azt írták, hogy az Emberi Jogok Védelméről szóló Egyezményt nem sértették meg.

Van sok káros
szakmák, amiben
nők dolgoznak

A 162. rendelet esetében a kormány logikája a következő: törődik a nők reproduktív egészségével. Azok a káros tényezők, amelyek a metróban léteznek, hatással lehetnek egy nő, mint jövőbeli anya egészségére. Tényezők a rezgések, zaj, rossz megvilágítás és mások.

Sokan vannak káros szakmák amiért a nők dolgoznak. Például olyan festőket, akik nem kapnak akkora fizetést, mint a villanymozdonyvezetők, ugyanakkor káros körülmények között dolgoznak. Megvan a lehetőség, hogy többet szerezzen, és ez egy olyan választás, amelyet egy nőnek meg kell adnia. Ha ő maga úgy dönt, hogy nem akar ilyen káros tényezőkkel dolgozni, akkor nem megy bele ebbe a szakmába. Vannak nők, akik már szültek, olyan nők, akik nem terveznek anyává válni – jogot kell szerezniük arra, hogy gépész legyen, és tisztességes fizetést kapjanak.

Ábra: Nastya Yarovaya

A nagyvárosok lakói rendszeresen használják a metró szolgáltatásait, és nem gondolnak azokra, akik napi 6-8,5 órát szállítják őket a föld alatt. Ezt pedig a metrósofőr végzi, aki a műszaka alatt többször is elhalad ugyanazon az útvonalon. Egész idő alatt csak magában tud beszélgetni, és a munkahelyről látható dalokkal, képekkel szórakozni. Minden gépészre több ezer ember életét bízzák, és ő felelős értük. Ilyen komoly terhelést nagyon nehéz elviselni, és kevesen dolgoznak ebben a szakmában 10-15 évnél tovább.

Miért szenved a metróvezető? Egy ilyen szakember fizetése (2013, Moszkva) átlagosan 50 000 rubel havonta. Nincs annyi pénz az elvégzett munkáért. Miért keresik sokan ezt a szakmát?

A fő ok az, hogy a metrón való munka valami titokzatos, romantikus dolognak tűnik. Hiszen a metró stratégiai objektum, így nagyon kevés információ áll rendelkezésre róla. Amikor pedig jönnek az emberek, megismerve a beosztást és a munkakörülményeket, a több száz jelentkezőnek már csak a fele marad, ugyanennyit megszüntetnek, és csak egy embert küldenek képzésre.

Mégis, hogyan lehet sofőrként elhelyezkedni a metróban? Itt csak az a férfi dolgozhat, aki 35 év alatti katonai szolgálatot teljesített. Mindenekelőtt átfogó pszichológus vizsgálatot kell végezni. És ennek eredménye szerint a kérelmezőt az orvosi bizottsághoz küldik. Itt ellenőrzik a látást, a hallást, a színvakság jelenlétét. Ezután a személy fluorográfián, EKG-n, sebészen, terapeután, fül-orr-gégészen vesz részt, és vért ad. Abban az esetben, ha az orvosi bizottság pozitív véleményt ad, a jelentkező beutalót kap egy négy hónapos tanulmányozásra, amely során ösztöndíjat kap.

Egy sikeres vizsga után nem a metróvezető jön ki, hanem az asszisztense. Valahol egy hónap múlva el lehet küldeni egy tapasztalt szakember irányításával edzeni. És csak két-három hónap elteltével lehet felvenni a vizsgára a kompozíció kezelésének jogáért. És két-három hónap múlva - az önvezetési jog vizsgájára. Kiderült, hogy a felvételtől számítva körülbelül egy év telik el a tanuláshoz az önálló irányításig.

Ezzel még nem ért véget minden nehézség, mondhatjuk, hogy csak virágok voltak. Minden műszak orvosi vizsgálattal kezdődik, az egészségi állapot komoly ellenőrzését naponta végzik. Hiszen egy metrósofőrnek napi 6 órát, heti 36 órát, de műszakonként 8,5 órát kell dolgoznia. És ez állandó zajjal, fényvillanással és figyelem feszültségével. Ha emberhiány van, akkor 11-12 munkanap van egymás után szabadnapok nélkül. A fő dolog, ami segít a vezetőnek megbirkózni ezekkel és más nehézségekkel, a humorérzék. Enélkül lehetetlen a föld alatt dolgozni. Valóban, minden más mellett a metró az öngyilkosok kedvelt helye, amelyet az utasítás szerint a sofőrnek kell kivennie a vonat alól.

Mi jellemzi még a "metróvezető" szakmát? A következő tíz pont van.

1. A vezetőfülkében dohányozhat.
2. Az éjszakai műszak után a dolgozók az állomásokhoz közeli speciális apartmanokban vagy az egyes telephelyeken rendelkezésre álló pihenőhelyiségekben töltik az éjszakát.
3. Egy nő nem számíthat ilyen pozícióra.
4. A sofőr nyugdíjkorhatára 55 év.
5. Nyílt vonalszakaszokon, havazás idején forgalmi dugókban is kell állniuk.
6. Gyakran vacsoráznak a fülkéikben útközben.
7. A „Vigyázat, az ajtók záródnak” felirat után a járművezetőnek joga van becsukni az ajtót anélkül, hogy megvárná a kiszállás és az utasok kiszállásának végét.
8. Munkáját egyszerre 55 utasítás szabályozza.
9. amikor a vonat az alagútból az állomásra indul, nagyon megterhelő a vezető számára.
10. Felkészülten és kipihenten kell dolgoznia.

Minden ilyen pozícióra jelentkezőnek először alaposan meg kell gondolnia, hogy kibírja-e mindezeket a nehézségeket, hogy később ne legyen szánalom az elvesztegetett időért.

Sok ember, aki metróval, vonattal, vonattal utazik, soha nem gondolt arra, hogy ki irányítja a mechanizmust. Hiszen az utasok biztonsága a sofőrtől függ. A különféle balesetek után sokan feltették a kérdést: visszatér dolgozni az, aki a vonatot irányította? A legtöbb esetben a sofőrök visszatérnek a feladataikhoz. Ebben segítenek nekik a pszichológusok. Ezen a területen sok vállalkozás kezdetben olyan teszteléssel foglalkozik, akiből gépész lesz. Vannak, akik nem tudják megtenni.

Megjegyezhető, hogy például a metróban gyakorlatilag nincs női sofőr. Végül is ez tényleg nem könnyű munka. A pszichológusok megjegyzik, hogy a személyzeti osztályokra érkező körülbelül 100 emberből csak egy lesz gépész. 50% azonnal csökken "családi" okok miatt. Ennek az az oka, hogy nem mindenki elégedett az éjszakai műszakokkal és a hétvégi munkával. A második pont az egészség és a szakma összeegyeztethetetlensége. Például óriási a terhelés a vezető látására.

Egy másik szűrési tényező a tanulmányi kudarc miatti levonás. A gépész szakma nem igényel felsőfokú végzettséget, de alapismeretek és kiváló memória szükséges. Vannak, akik még mindig nem teljesítik a pszichológus vizsgát.

Hogyan lehetsz mozdonyvezető

A mozdonyvezetőt mozdonyvezetőnek is nevezik. Állás annak, aki szeret utazni, és szeretne bejárni az országot. Azoknak, akiknek lehetőségük van több napot vagy hetet távol lenni otthonról. Ezenkívül a mozdonyvezetői szakma a következő előnyökkel jár: tisztességes fizetés és jó nyugdíj.

A mozdonyvezetővel szemben támasztott követelmények:

• Életkor - 18 éves kortól;
• Vizsgálja meg a gyógyszerek jelenlétét a vérben;
• Az a képesség, hogy hosszú ideig magányos állapotba kerüljön és vészhelyzetekben.

Gépész - képzés

A mozdonyvezetőnek képzésen kell részt vennie, amely elméleti és gyakorlati részből áll. A képzés időtartama több hét vagy hónap is lehet. Sok gépészt a vasúttársaságoknál képeznek ki, de vannak olyanok is, akik főiskolán tanulnak, a diploma megszerzése után szállítmányozói oklevelet kapnak. A kezdéshez jobb, ha belépő szintet szerez, például munkás, fékkezelő vagy kezelő végzettséget, hogy legyen tapasztalat és további készségek. Az a sofőr, aki elővárosi vonatokat fog vezetni, nagy hasznot húzna a buszvezetés élményéből.

A képzés elvégzése után le kell tennie a vizsgákat, és ha sikeres, akkor engedélyt adnak ki. Ezt követően megkezdheti a tapasztalatszerzést. Időnként további tanúsítványokon kell átesni az engedély relevanciájának bizonyítására.

Hogyan legyek metróvezető

Metrósofőrként elég nehéz elhelyezkedni, hiszen nagyon nagy a verseny egy helyért. Ez annak köszönhető, hogy ennek a pozíciónak szilárd szociális csomagja van, nevezetesen: bér, szociális garanciák, 45 nap fizetett szabadság és ingyenes igénybevétel lehetősége felsőoktatás. A metróvezetői posztra alapvetően csak férfiakat vállalnak. Mindez a szakma összetettsége miatt, és állandóan figyelmesnek kell lennie.

Hogyan lehetsz sofőr asszisztens

Munkába lépést követően speciális sofőr-segéd szakra kell tanulni képzési Központ. A hétköznapokon több hónapig tartó képzésen az összetétel felépítése, a karok és gombok funkciói, a feladatok, az elsősegélynyújtás ismeretei szerepelnek majd. Érettségi után vizsgázni kell. Ezt követően segédvezetőként kell dolgoznia, majd újabb vizsgát kell tennie. Ezt követően kiképezhetik a sofőrt. Az érettségi után két vizsgát kell letenni: pályaismeretet és „vészjátékokat”. A képzés után tapasztalt sofőrrel kell utaznia, aki biztosít. Ezután egy tudáspróba lesz a felvételhez, hogy önállóan irányíthassa a mechanizmust.

A következő következtetést vonhatjuk le - körülbelül egy év kell a gépész szakma megszerzéséhez. És ahhoz, hogy megállja a helyét, három évre van szükség.

Kezdetben a sofőrnek nincs osztálya. Harmadik osztályra csak egy év munkavégzés után, két év szakmában végzett munka után a másodikra, három után pedig az elsőre vizsgázik. Az osztályok emelésével a fizetés 10%-kal emelkedik.

Talán érdekelni fogja.

A vasúti technikumban, ahová általános iskola 9. osztályának elvégzése után lehet bekerülni. A leendő gépészek számára tanított tudományágak listája igen kiterjedt. A vonat üzemeltetéséhez ismerete szükséges specifikációk, vasúti közlekedési szabályok, biztonsági előírások stb., a korszerű vonatokban például megjelentek a fedélzeti számítógépek, amelyek működési elveinek ismeretére is szükség lesz. A számítógép beállítja a mozgási paramétereket, kiszámítja a mozgási útvonalakat, és elmozdítja a mozdonyt a helyéről.

A szakma jellemzői

A szakma sajátosságai közé tartozik a különböző típusú mozdonyok ismerete, ugyanis nem lehet megjósolni, hogy egy technikumot végzettnek pontosan hol kell dolgoznia, milyen szakon kell majd irányítania. A mozdonyokat dízelmozdonyra és elektromos mozdonyra, valamint az útvonal hatótávolságára osztják. Ezen kívül vannak személy- és tehervonatok, attól függően, hogy személyt vagy árut szállítanak.

Fizikailag erős, stabil lelkivilágú fiatalemberek mehetnek sofőrnek tanulni, mert kiszámíthatatlan a helyzet az úton. Nem ritkák a különféle balesetek, mert a sofőr mindig csak vele megy járatra. A technikumot végzett embert egyébként soha nem nevezik ki azonnal gépésznek – eleinte csak segédnek, hogy megszerezze a szükséges vonatgyakorlatot. Egy segédvezetőnek legalább két évig dolgoznia kell, majd le kell vizsgáznia. Az ilyen nehézségek abból adódnak, hogy a mozdonyvezetőre több száz ember életét bízzák, ezért professzionálisnak kell lennie, képzettsége magas. Metróvezetőnek közvetlenül a metróvonal depójában lehet képezni - elegendő lesz a tanfolyamok elvégzése és a vizsga letétele.

Csak a sofőr dolgozik mindig asszisztenssel távolsági, az elektromos vonat vezetője egyedül képes megbirkózni az utasszállítással. A távolsági útvonalak bizonyos szakaszokra vannak osztva. Minden mozdonyvezető csak a saját szakaszán szakértő, vagyis a vonat menetében többször kapcsolódnak hozzá új mozdonyok, amelyeket különböző mozdonyvezetők irányítanak.

A pályaudvarokon pihenőhelyiségek vannak a sofőrök számára, mert az ebben a szakmában dolgozók munkája fizikailag költséges és nehéz.

A gépész szakma ma keresett, jól fizetett és még sokáig az is marad. A sofőr a következő oldalon találhat alkalmazásokat tudásának vasúti, földalatti, bányák és nagy gyárak belső vasúti kapcsolatokkal.

A vonat vezetéséhez a vasúti vagy a metrói pályát kell választania. Általában ez egy férfi munka, amely speciális oktatást igényel. Fiatalon és érettebb években is elkezdhet vonatozni.

Szükséged lesz

• - kiváló egészségi állapot;
• - lakatos munkavégzés készségei;
• - középfokú oktatás;
• - azonosító okmányok.

Utasítás

Lépj be a vasúti iskolába asszisztensnek. Ha megfelelsz az életkornak, az edzés ingyenes. Ennek során szerelőként kell gyakorolnia, hogy megismerje a dízelmozdony és a villanymozdony működését. Az ilyen készségek szükségesek a sofőr munkájában. Hiányos középfokú végzettséggel kell tanulni 3,5 évig, a tizenegyedik osztály után pedig 1,5 évig. A képzés végén tréning lesz. Tegye le a vizsgákat és védje meg a szakdolgozatát.

Tegye át az orvosi vizsgálatot. Ez az egyik legnehezebb szakasz: a vezetőnek valóban vas egészségre van szüksége. A vonatokat vezetni kemény munka, éjjel-nappal dolgozni kell. Szigorú korlátozások vonatkoznak a súlyra, a szív- és érrendszeri betegségekre, a neurológiára stb. Általában azokat, akik beszolgáltak, munkába viszik. De nincs belőlük elég, így más jelöltek is szóba jöhetnek.

Dolgozz kettősként. Bizonyos számú útvonal megtétele után magán a depón kell vizsgáznia. Ezt követően megkezdődik a segédvezetői tapasztalat. Néhány hónapnyi ilyen munka után, ha minden rendben van, sofőrré léptetik elő.

Lépjen kapcsolatba a depó személyzeti osztályával, ha az iskola már rég lejárt, és a vonatot szeretné vezetni. Vigye magával a fő dokumentumokat: útlevél, TIN, nyugdíjbiztosítási igazolás, munkakönyv, katonai igazolvány. Ha a raktárnak alkalmazottakra van szüksége, orvosi vizsgálaton kell részt vennie.

Ha az egészségi állapot megfelel a követelményeknek, a jelentkezőt kollégiumi iskolába küldik. Ott két hónapig mozdonyvezető-asszisztensnek tanulsz, és egyúttal dízelmozdonyon vagy elektromos mozdonyon alulhallgatóként dolgozol. A képzés elvégzése után a vasút teljes jogú munkatársa lesz. És egy év múlva, ha nem lesz panasz a munkájára, megkapja a 4. osztályú vezetői engedélyt.

Végezzen el egy hasonló képzést elektromos vonatvezető asszisztensként a metróban végzett munkához. Vegye fel a kapcsolatot a szervezet bármely depójával. Átfogó pszichológiai vizsgálaton, a legszigorúbb orvosi vizsgálaton kell átesnie, valamint interjút kell készítenie a leendő vezetőséggel. Felajánlják Önnek egy lakatos kategória megvásárlását, majd elküldik egy képzési és gyártási központba. A néhány hónapos képzés egy asszisztensi státuszú szakmai gyakorlattal zárul. Ahhoz, hogy teljes értékű gépészré váljon, ismét tanulnia és képeznie kell egy tapasztaltabb partnerrel.

Források:

• Elektromos mozdonyvezető - csak előre

A közlekedés területén az egyik legkeresettebb állás a sofőr, azon belül is az elektromos mozdonyvezető. De ennek a szaknak a fejlesztéséhez speciális képzésre van szükség, amelyet valamelyik középfokú oktatási intézményben lehet elvégezni.

Szükséged lesz

• - középfokú végzettség bizonyítványa;
• - igazolás a vizsga letétele vagy GIA;
• - orvosi igazolás;
• - Fénykép.

Utasítás

Iratkozzon fel egy középfokú szakosított oktatási intézménybe (főiskolába) szakterülettel - főiskola vagy műszaki iskola vasúti szállítás. Ilyen oktatási intézményekben sok városban van. A felvételhez általános vagy teljes középfokú végzettséggel kell rendelkeznie. Az első esetben a képzési időszak 4, a másodikban pedig 3 év.

A vasúton megérted, mi az a „kerekeken ülő koporsó”.

Nézz be a szakmába- ez ritkán fordul elő. Szerencsés voltam. Pontosan az augusztus 6-án ünnepelt Vasutas napján egy társaságban, grillezés mellett beszélgettek egy dízelmozdonyvezetővel. Andrej 34 éves. 13 éve vezet tehervonatokat és személyszállító vonatokat. Szereti a munkáját, bár gyakran káromkodik – elmondása szerint erről a szakmáról nem is lehet másként beszélni. Egy dolgot kért: az otthoni állomást , amelyiken él, nem nevezzük meg - Soha nem tudhatod, mi nem fog tetszeni a hatóságoknak.

Andryukha az egyetlen a társaságban, aki még egy kortyot sem ivott - holnap már repül, de egy „vasdarabon” ez szigorú. Szóról szóra – elmesélte, hogyan van elrendezve minden az üzletükben:

Minden utazás előtt orvosi vizsgálaton esünk át - pulzus-, nyomás-, alkoholteszt, speciális mandzsettát helyezünk az ujjra. Utána ellenőrzik. Az orvosi tábla a "vasdarabon" - általában, hogyan kell felkészülni a térre. Alapvetően az emberek nem a szíven keresztül mennek át. És látásból. Egy állásra jelentkezéskor a látásnak száz százalékosnak kell lennie. Aki pedig már dolgozik, az hordhat szemüveget. A sofőrök 55 évesen mennek nyugdíjba.

A műszak legfeljebb 12 óráig tart. Megszokja az ember, de éjszaka még aludni szeretne. Az asszisztensemnek és nekem is talpon kell állnunk – nincs olyan, hogy az egyik lefekszik pihenni, a másik pedig vezeti a vonatot. Igen, ez technikailag nem fog működni: a karkötő nem fog működni. Ő, ahogy én értem, reagál a bőr ellenállására. Kissé elbóbiskolva villog a karkötő. Nem ébredt fel - hangjelzést ad. Nos, ha ez nem megy, hét perc után működne a vészfékezés, és a vonat megállna. Igaz, ezért, ha él és emlékezetes, súlyosan megbüntethetik őket. Gépészekből asszisztensekké kerülnek át, vagy akár meg is fordulnak. A 25 ezres fizetést pedig egyből levágják. Kb. 80-at kapok az összes felárral együtt - észrevehetően.

Idegenek a vezetőfülkében tartózkodni szigorúan tilos.

Egyébként minden gépész mond egy ilyen bringát. Minden vonathoz dokumentumcsomagot állítanak össze - amikor megérkezik az állomásra, azokat egy csőbe kell felcsavarni, és egy speciális bunkerbe kell dobni. Így az egyik asszisztens elszunnyadt, és félig ébren nem egy „pipát” ragadott meg papírokkal, hanem partnere termoszát, és beindította a készülékbe.

A távolsági vonatok robotpilóta típusú rendszerrel rendelkeznek. A 700 km-es szakaszokon e nélkül egyszerűen meg fog őrülni: nem fog emlékezni, hol van az emelkedés, hol az ereszkedés, hol kell lassítani, hol kell erőt hozzáadni - a nyereséghez, ahogy mondjuk.

A munka legnehezebb része az, amikor emberek vagy állatok kerülnek a kerekek alá. Azt mondják, kár összetörni az őzet, de az embernek ijesztő. Leginkább a fejhallgatós zenekedvelők halnak meg, az öngyilkos drogosok. A nagymamák szeretik ezt az üzletet, mert nem hallanak jól. De részegekkel, furcsa módon, ritkán foglalkozunk.

Aki a bátyánk közül azt bizonygatja, hogy „annyiszor megvolt, de még csak meg sem rezzentem”, az persze hazudik. Vagy nagyon keveset dolgozott asszisztensként, és nem ment kihúzni, ami az emberből megmaradt. Kivettem párszor.

Ha észreveszi, hogy valaki úton van, 700-800 méter kell ahhoz, hogy lelassítson egy ezertonnás, száz kilométeres óránkénti sebességgel közlekedő vonatot. Legtöbbször hiányoznak.

A 100 km/h-s sebességgel száguldó vonat megállításához legalább 800 méter szükséges, így szinte esélytelen a megszökés útközben

Amikor elüt valakit, a vezetőnek meg kell állnia, hogy segítséget nyújtson. Ha nincs kinek megjeleníteni, a holttestet oldalra kell vinni és tovább kell menni.

Autósok az átkelőnél - külön dal. Mászik, debil, a sorompó alatt, próbál megcsúszni a vonat előtt, és a kocsija tele van emberekkel. Itt is legtöbbször esélytelenül: vészfékezéssel bemész a hátsó fülkébe menekülni. Sok olyan eset volt, amikor a mozdonyok legénysége halt meg teherautókkal való ütközésben.

2004-ben, amikor állásra jelentkeztem, a srácok egy "őrült vonatról" meséltek. A leningrádi régióban egy sínekről letért mozdonyvezető szándékosan egy piros szemafor jelzéshez vezette a vonatot, és csodával határos módon nem okozott bajt. Csak az érintkező hálózat feszültségének kikapcsolásával állította meg. Most már lehetetlen pirosra ugrani. A visszaállítási nyíl az állomásokon fog működni. Ha nem áll meg, a mozdony kisiklik.

A hibás szemaforok nem ritkák. Ebben az esetben a mozdony fülkéjében van egy tartalék szemafor, amely megkettőzi a szemaforok földi jelzéseit - "padlónak" nevezzük őket. Ha valamelyik nem működik, akkor is a sínek mentén mennek ki belőle kódok, amelyeket a mozdonykészülék olvas be. És ez irányít bennünket.

Rendszeresen vannak olyan helyzetek, amikor piroson lehet közlekedni, de erről a diszpécsernek tájékoztatnia kell. Tegyük fel, hogy tolni kell a vonatot, ha elromlik, és ez a járatok késésével fenyeget.

Van egy szabályunk: ne hagyjuk felügyelet nélkül a mozdonyt. A vezetőnek vagy asszisztensének még a parkolóban is a vezetőfülkében kell lennie. Ez azért van így, hogy a vonat véletlenül se guruljon el, nos, és kívülállók ne hatoljanak be. Nincsenek velünk védekezési eszközök – ahogy mondani szokták, „aki kulccsal jön hozzánk, a kulcstól meghal”. Eddig hála istennek nem volt ki ellen védekezni. Csak azoktól a gépektől, amelyeken dolgozunk. Emlékszel a rémtörténetekre a kerekes koporsóról? A vasúton tanultam meg, mi az. A mozdony élettartama 30 év, a 35-nek közel a fele jár nálunk. Ijesztő rájuk nézni – szó szerint szétesnek menet közben, folyamatosan foltozni kell őket.

Talán ezért nem vesznek sofőrnek nőket – bár hallottam, hogy egy hölgy volt asszisztens valamelyik moszkvai állomáson. Nekem – próbálják ki, hátha valakinek tetszik. De ő maga nem szeretne ilyen partnert: miféle munkát vele.

Moszkvai vonatokon utazni életveszélyes

A Rosztransnadzor bejelentette a fővárosi elővárosi elektromos közlekedés ellenőrzésének eredményét. Az áprilisban történt Kuntsevóban történt súlyos baleset után hajtották végre. Aztán a vonat ütközött személyvonat. Nyolc ember került kórházba, 30-an szorultak orvosi segítségre.

A fővárosi autóraktárak ellenőrzése, amelyre a kuncevoi baleset után került sor, számos szabálysértést tárt fel. NTV csatorna keret

Öt vasúti raktárban találtak szabálysértést: Pererva, Domodedovo, Aprelevka, Nakhabino és Lobnya. A villanyszerelvényekben a fék- és tűzoltórendszerek hibásnak bizonyultak, a szerelvényeket formailag is megjavították: aláírták az okiratokat, de a munkát rosszul végezték. A moszkvai elővárosi elektromos vonatok évente mintegy 540 millió utast szállítanak. A szakértők megjegyzik: amíg az Orosz Vasutak közlekedésbiztonságához való hozzáállása meg nem változik, mindannyian nem vagyunk mentesek egy újabb balesettől.