Hvordan få jobb som elektrisk togfører. Hvordan fungerer en T-banesjåfør?

Det er mange kvinner blant de metroansatte: de er på vakt i bodene ved rulletrappen, de selger brikker, de vasker gulvene på stasjonene, men de kan ikke bli høyt betalte maskinister. The Village spurte pressesekretæren ved St. Petersburg-metroen og jenta som gjennom retten forsøkte å få rett til å jobbe som maskinist, om årsakene til slik diskriminering.

Julia Shavel

pressesekretær for St. Petersburg metro

Det er et dekret fra regjeringen i den russiske føderasjonen datert 25. februar 2000 nr. 162 "Om godkjenning av listen over tungt arbeid og arbeid med skadelige eller farlige arbeidsforhold, i utførelsen av hvilke bruk av kvinners arbeidskraft er forbudt. ” Under nummer 374 i denne resolusjonen er "føreren av det elektriske toget og hans assistent." Det vil si at regelen ikke ble skrevet av metroen: den ble vedtatt på føderalt nivå.

Den eneste kvinnebrigaden av maskinister i Leningrad-metroen ble dannet i 1955. Det var fire sjåfører. En av disse kvinnene, Natalya Donskaya, er i live. Ifølge henne var det en veldig vanskelig jobb.

Å jobbe som maskinist innebærer i tillegg til en enorm fysisk belastning også en psykologisk. La oss ta et moderne rullende materiell: i en kritisk situasjon må sjåføren ta avgjørelsen. Det er alvorlige tilfeller: en person falt under toget - sjåføren informerer ekspeditøren og så begynner han i nødstilfelle å trekke personen ut under toget. Det er vanskelig å forestille seg at en kvinne – både fysisk og psykisk – kunne gjøre en slik jobb. Et annet poeng: et langt opphold under jorden påvirker den fysiske tilstanden til en kvinne negativt, spesielt hennes reproduktive funksjon.

for denne jobben og ikke alle mennesker vil bli tatt: hovedkravet er
god helse

Personlig synes jeg avgjørelsen er rettferdig. Hver dag observerer jeg hvor vanskelig arbeidet til maskinistene er. Ja, det er sterke kvinner som kjører kraner på byggeplasser og jobber bak rattet i en taxi. Ja, tog er ikke klargjort for avgang av maskinister, men av låsesmeder og andre ledsagere. Men nødsituasjoner i T-banen er blant de vanskeligste i verden. Og sjåførene har ansvaret for alle menneskene – passasjerene – bak dem: Dette er seks til åtte biler.

Ikke alle menn vil bli ansatt for denne jobben: Hovedkravet her er god helse. Dessverre kl moderne ungdom Mange problemer. Så hvis en frisk 50 år gammel mann kommer til oss, tar vi ham. Det er stor utskifting blant maskinister i T-banen: Det hender at menn som har jobbet i 20 år har helseproblemer – da blir de overført til en annen jobb, for eksempel en låsesmed.

Bak i fjor ingen av kvinnene, bortsett fra Anna Klevets fra St. Petersburg, søkte oss om ansettelse som maskinist. Det er andre ledige stillinger for kvinner i T-banen.

Anna Klevets

Det var slutten av 2008, jeg studerte da ved Det juridiske fakultet. Jeg trengte ekstra inntekt. Jeg kunne ikke få jobb i min spesialitet, fordi arbeidserfaring var nødvendig overalt. Og i T-banen lød det stadig en kunngjøring om at det var påkrevd assistentsjåfører - menn. Jeg, med juridisk kunnskap, forsto at dette var et diskriminerende krav, siden i henhold til Grunnloven har menn og kvinner like rettigheter når det gjelder valg av yrke. Jeg bestemte meg for å søke på Metropolitan, og der ble jeg nektet jobb: de forklarte muntlig at de bare ansetter menn.

Jeg bestemte meg for å gå til retten fordi jeg forsto: kvinner diskrimineres på grunnlag av kjønn. Som et resultat passerte hun alle domstolene i første, andre instans - nådde Høyesterett. Jeg hadde to saker parallelt: den første - ved avslag på å ansette, gikk jeg gjennom tingretten i St. Petersburg og nådde Høyesterett. For det andre anket jeg poenget med regjeringsdekretet, ifølge hvilket kvinner er forbudt å jobbe som elektriske lokførere. Denne søknaden ble umiddelbart innlevert til Høyesterett. Så ble det anke til forfatningsdomstolen, til Den europeiske menneskerettighetsdomstolen. Den siste appellen er til FNs komité for beskyttelse av kvinner mot diskriminering. Så langt er det ingen respons fra dem. Alle andre instanser nektet meg og støttet regjeringens beslutning. Den europeiske menneskerettighetsdomstolen erklærte klagen min for uakseptabel – de skrev at det ikke var noen brudd på konvensjonen om beskyttelse av menneskerettigheter.

Det er mange skadelige
yrker, hvori
kvinner jobber

Når det gjelder dekret 162, er regjeringens logikk som følger: det er bekymring for kvinners reproduktive helse. De skadelige faktorene som finnes i t-banen kan påvirke helsen til en kvinne som en fremtidig mor. Faktorer er vibrasjoner, støy, dårlig belysning og andre.

Det er mye skadelige yrker som kvinner jobber for. For eksempel malere som ikke får like høy lønn som eltogførere, men samtidig jobber under skadelige forhold. Det er en mulighet for å få mer, og dette er et valg som en kvinne bør ha. Hvis hun selv bestemmer seg for at hun ikke vil jobbe med slike skadelige faktorer, vil hun ikke gå inn i dette yrket. Det er kvinner som allerede har født, kvinner som ikke planlegger å bli mødre – de skal få rett til å være maskinist og få en anstendig lønn.

Illustrasjon: Nastya Yarovaya

Innbyggere i store byer bruker regelmessig tjenestene til t-banen og tenker ikke på de som transporterer dem under jorden i 6-8,5 timer om dagen. Og dette gjøres av T-banesjåføren, som under sitt arbeidsskift passerer flere ganger langs samme rute. Hele denne tiden kan han bare snakke med seg selv og ha det gøy med sanger og bilder synlig fra arbeidsplassen. Hver maskinist er betrodd med livene til tusenvis av mennesker, og han er ansvarlig for dem. Det er veldig vanskelig å tåle en så alvorlig belastning, og få personer i dette yrket har jobbet i det i mer enn 10-15 år.

Hvorfor lider T-banesjåføren? Lønnen (2013, Moskva) til en slik spesialist er i gjennomsnitt 50 000 rubler per måned. Ikke så mye penger for arbeidet som er gjort. Hvorfor søker så mange dette yrket?

Hovedårsaken er at det å jobbe på t-banen ser ut til å være noe mystisk, romantisk. Tross alt er metroen et strategisk objekt, så det er veldig lite informasjon om det. Og når folk kommer, etter å ha lært om timeplanen og arbeidsforholdene, gjenstår bare halvparten av de hundrevis av søkere, det samme antallet blir eliminert, og bare én person blir sendt til opplæring.

Likevel, hvordan få jobb som sjåfør i T-banen? Bare en mann som har tjenestegjort i Forsvaret, under 35 år, kan jobbe her. Først av alt er det nødvendig å gjennomgå en omfattende undersøkelse av en spesialistpsykolog. Og i henhold til resultatene blir søkeren sendt til den medisinske kommisjonen. Her sjekker de syn, hørsel, tilstedeværelsen av fargeblindhet. Deretter gjennomgår personen en fluorografi, EKG, en kirurg, en terapeut, en otolaryngolog og donerer blod. I tilfelle legekommisjonen gir en positiv uttalelse, får søkeren henvisning til fire måneders studie, hvor han får utbetalt stipend.

Etter en vellykket eksamensøkt er det ikke T-banesjåføren som kommer ut, men hans assistent. Et sted om en måned kan han bli sendt for å trene under veiledning av en erfaren spesialist. Og først etter to eller tre måneder kan han bli tatt opp til eksamen for retten til å administrere sammensetningen. Og om to eller tre måneder - til eksamen for retten til selvkjøring. Det viser seg at det tar cirka ett år fra opptaksdato til studie til selvstendig ledelse.

På dette tok ikke alle vanskelighetene slutt, vi kan si at de bare var blomster. Hvert skift begynner med en medisinsk undersøkelse, en seriøs overvåking av helsetilstanden utføres daglig. Tross alt må en T-banesjåfør jobbe 6 timer om dagen, 36 timer i uken, men du må jobbe 8,5 timer per skift. Og dette er med konstant støy, lysglimt og spenning av oppmerksomhet. Når det er mangel på folk, så er det 11-12 virkedager på rad uten fridager. Det viktigste som hjelper sjåføren til å takle alle disse og andre vanskeligheter er en sans for humor. Det er umulig å jobbe under jorden uten. Faktisk, på toppen av alt annet, er t-banen et favorittsted for selvmord, som i henhold til instruksjonene må fjernes fra under toget av sjåføren.

Hva mer kjennetegner yrket «t-banesjåfør»? Det er følgende ti punkter.

Sjåføren har lov til å røyke i førerhuset.
Etter nattevakten overnatter arbeiderne i spesielle leiligheter nær stasjonene eller i hvilerom tilgjengelig i hvert depot.
En kvinne kan ikke regne med en slik stilling.
Pensjonsalderen til sjåføren er 55 år.
På åpne strekninger, under snøfall, må de også stå i trafikkork.
De spiser ofte i bodene mens de er på farten.
Etter ordene "Forsiktig, dørene lukkes", har sjåføren rett til å lukke døren uten å vente på slutten av ilandstigning og avstigning av passasjerer.
Arbeidet reguleres samtidig av 55 instruksjoner.
når toget forlater tunnelen til stasjonen, er de svært belastende for sjåføren.
Han må komme forberedt og godt uthvilt på jobb.

Hver søker til en slik stilling må først tenke nøye om han vil tåle alle disse strabasene, slik at det senere ikke vil være synd på den tapte tiden.

Et stort antall mennesker som kjører T-banen, tog, tog, tenkte aldri på hvem som kontrollerer mekanismen. Tross alt avhenger passasjerenes sikkerhet av sjåføren. Etter ulike ulykker stilte mange spørsmålet: kommer den som styrte toget tilbake på jobb? I de fleste tilfeller går sjåførene tilbake til pliktene sine. Psykologer hjelper dem med dette. Mange virksomheter på dette området er i utgangspunktet engasjert i å teste de som skal bli maskinist. Noen mennesker kan ikke gjøre det.

Det kan bemerkes at det for eksempel praktisk talt ikke er kvinnelige sjåfører i T-banen. Tross alt er dette virkelig ikke en lett jobb. Psykologer bemerker at av cirka 100 personer som ankommer personalavdelingene, er det kun én som blir maskinist. 50 % avtar umiddelbart av "familiemessige" årsaker. Årsaken er at ikke alle er fornøyd med nattevakter og helgearbeid. Det andre punktet er inkonsekvensen av helse med profesjonen. For eksempel er belastningen på førerens syn enorm.

En annen silingsfaktor er fradrag for akademisk svikt. Yrket som maskinist krever ikke høyere utdanning, men grunnleggende kunnskap og en utmerket hukommelse er nødvendig der. Noen består fortsatt ikke testen til en psykolog.

Hvordan bli lokfører

En lokfører kalles også lokomotivfører. En jobb for en som liker å reise og vil reise rundt i landet. For de som har mulighet til å være borte fra hjemmet i flere dager eller uker. Yrket som lokfører har også følgende fordeler: en anstendig lønn og en god pensjon.

Krav til lokfører:

Alder - fra 18 år;
Test for tilstedeværelse av medikamenter i blodet;
Evnen til å være i en tilstand av ensomhet over lengre tid og i nødssituasjoner.

Maskinist - opplæring

Lokfører skal gjennomgå opplæring, som består av en teoretisk og praktisk del. Treningens varighet kan være flere uker eller måneder. Mange maskinister er utdannet ved jernbaneselskaper, men det er også de som studerer ved høyskoler, etter at de er uteksaminert får de en førsteamanuensisgrad i transport. For å komme i gang er det bedre å få et inngangsnivå, for eksempel en arbeider-, bremseoperatør- eller førergrad, slik at det er erfaring og tilleggskompetanse. En sjåfør som skal kjøre forstadstog vil ha stor nytte av opplevelsen av å kjøre buss.

Etter å ha fullført opplæringen, må du bestå eksamener, og hvis vellykket, utstedes en lisens. Etter det kan du begynne å tjene erfaring. Med jevne mellomrom er det nødvendig å gjennomgå ytterligere sertifisering for å bevise relevansen av lisensen.

Hvordan bli en t-banesjåfør

Å få jobb som T-banesjåfør er ganske vanskelig, siden konkurransen om en plass er veldig høy. Dette skyldes at denne stillingen har en solid sosial pakke, nemlig: lønn, sosiale garantier, 45 dagers lønnet permisjon og mulighet til å motta gratis høyere utdanning. For stillingen som T-banesjåfør tar de i utgangspunktet bare menn. Alt på grunn av yrkets høye kompleksitet, og du må også være konstant oppmerksom.

Hvordan bli en sjåførassistent

Etter å ha kommet inn i en jobb, er det nødvendig å studere for spesialiteten til en assistentsjåfør i en spesiell treningssenter. Treningen, som varer i flere måneder på hverdager, vil inkludere strukturen i sammensetningen, funksjonene til spaker og knapper, plikter og førstehjelpsferdigheter. Etter endt utdanning må du bestå eksamen. Etter det må du jobbe som assistentsjåfør og deretter bestå en ny eksamen. Etter det skal de få lære opp sjåføren. Det vil være nødvendig å bestå to eksamener etter endt utdanning: kunnskap om banen og "nødspill". Etter trening må du reise med en erfaren sjåfør som vil forsikre. Deretter blir det en kunnskapsprøve for opptak for å kontrollere mekanismen på egenhånd.

Vi kan trekke følgende konklusjon - det tar omtrent et år å tilegne seg yrket som maskinist. Og for å etablere seg på plass tar det tre år.

I utgangspunktet har ikke sjåføren noen klasse. Først etter å ha jobbet i et år kan han bestå eksamen for tredje klasse, etter to års arbeid i yrket for den andre, og etter tre for den første. Med økning i klasse er det en økning i lønn med 10 %.

Kanskje du vil være interessert.

I den jernbanetekniske skolen, som du kan gå inn på etter endt utdanning fra 9. klasse på en omfattende skole. Listen over disipliner som blir undervist til fremtidige maskinister er svært omfattende. For å kontrollere et tog trenger du kunnskap om dets tekniske egenskaper, jernbanetrafikkregler, sikkerhetstiltak, etc., for eksempel har omborddatamaskiner dukket opp i moderne tog, og kunnskap om prinsippene for deres drift vil også være nødvendig. Datamaskinen setter bevegelsesparametrene, beregner bevegelsesrutene og flytter lokomotivet fra plassen sin.

Funksjoner ved yrket

Det særegne ved yrket inkluderer kunnskap om ulike typer lokomotiver, fordi det er umulig å forutsi nøyaktig hvor en utdannet ved en teknisk skole må jobbe og hvilket tog som skal ledes. Lokomotiver er delt inn i diesellokomotiv og elektrisk lokomotiv, samt rekkevidden til ruten. I tillegg kommer person- og godstog, avhengig av om de frakter folk eller gods.

Fysisk sterke unge menn med stabil psyke kan gå for å studere som sjåfør, fordi situasjonen på veien er uforutsigbar. Ulike ulykker er ikke uvanlig, fordi sjåføren alltid drar på en flytur kun med. En nyutdannet teknisk skole vil forresten aldri umiddelbart bli utnevnt til maskinist - først kun en assistent for å få nødvendig togpraksis. En assistentsjåfør må jobbe i minst to år, og deretter bestå en eksamen. Slike vanskeligheter skyldes det faktum at lokføreren stoler på livene til hundrevis av mennesker, derfor må nivået hans være profesjonelt, og kvalifikasjonene hans er høye. Det er mulig å utdanne seg til T-banesjåfør direkte ved depotet ved T-banelinjen - det vil være nok til å gjennomføre kursene og bestå eksamen.

Bare sjåføren jobber alltid med en assistent lang avstand, føreren av et elektrisk tog alene er i stand til å takle transport av passasjerer. Langdistanseruter er delt inn i enkelte seksjoner. Hver sjåfør er kun en kjenner av sin seksjon, det vil si at i løpet av toget kobles nye lokomotiver til ham flere ganger, som kontrolleres av forskjellige sjåfører.

På jernbanestasjonene er det hvilerom for sjåfører, fordi arbeidet til folk i dette yrket er fysisk kostbart og vanskelig.

Yrket som maskinist i dag er etterspurt, høyt betalt og vil forbli det i lang tid. Sjåføren kan finne applikasjoner for sin kunnskap om jernbane, undergrunn, gruver og store fabrikker med interne jernbaneforbindelser.

For å kjøre tog, må du velge en karriere enten på jernbanen eller i T-banen. Som regel er dette en mannsjobb som krever spesialundervisning. Du kan begynne å kjøre tog både i ungdommen og i mer modne år.

Du vil trenge

- utmerket helse;
- ferdigheter i arbeidet som låsesmed;
- videregående opplæring;
- identifikasjonsdokumenter.

Instruksjon

Gå inn på jernbaneskolen som assistent. Passer du alderen vil treningen være gratis. I løpet av den må du praktisere som mekaniker for å vite hvordan et diesellokomotiv og et elektrisk lokomotiv fungerer. Slike ferdigheter i sjåførens arbeid er nødvendige. Det er nødvendig å studere med ufullstendig videregående opplæring i 3,5 år, og etter ellevte klasse - 1,5 år. På slutten av treningen vil det være togtrening. Bestå eksamen og forsvar oppgaven din.

Bestå legeundersøkelsen. Dette er en av de vanskeligste stadiene: sjåføren trenger en virkelig jernhelse. Å kjøre tog er hardt arbeid, du må jobbe dag og natt. Det er strenge restriksjoner på vekt, hjerte- og karsykdommer, nevrologi osv. Som regel tas de som tjenestegjorde i arbeid. Men det er ikke nok av dem, så andre kandidater kan vurderes.

Jobb som en dobbel. Etter et visst antall ruter vil du bli bedt om å ta eksamen på selve depotet. Etter det vil du begynne opplevelsen av en assistentsjåfør. Etter noen måneder med slikt arbeid, hvis alt er i orden, vil du bli forfremmet til sjåfør.

Ta kontakt med personalavdelingen til depotet dersom skolen er for lengst og du ønsker å kjøre toget. Ta med deg hoveddokumentene: pass, TIN, sertifikat for pensjonsforsikring, arbeidsbok, militær ID. Dersom depotet trenger ansatte, vil du bli bedt om å gjennomgå en legeundersøkelse.

Når helsen oppfyller kravene, sendes søkeren til hybelskole. Der skal du i to måneder studere som hjelpesjåfør og samtidig jobbe som understudium på et diesellokomotiv eller elektrisk lokomotiv. Etter fullført opplæring vil du bli en fullverdig ansatt i jernbanen. Og om et år, hvis det ikke er noen klager på arbeidet ditt, vil du motta et førerkort av 4. klasse.

Gjennomfør tilsvarende opplæring som assistent elektrisk lokfører for arbeid i T-banen. Du bør kontakte ethvert depot i denne organisasjonen. Du må gjennomgå en omfattende psykologisk undersøkelse, den strengeste medisinske undersøkelsen og et intervju med den fremtidige ledelsen. Du vil bli tilbudt å kjøpe en låsesmedkategori, og deretter sendt til et opplærings- og produksjonssenter. Noen måneders opplæring vil avsluttes med praksis i status som assistent. For å bli en fullverdig maskinist, må du studere og trene igjen med en mer erfaren partner.

Kilder:

Elektrisk lokfører - kun fremover

En av de mest etterspurte ledige stillingene innen transport er en sjåfør, spesielt en elektrisk togfører. Men for utviklingen av denne spesialiteten kreves spesiell opplæring, som kan fullføres i en av de videregående utdanningsinstitusjonene.

Du vil trenge

- sertifikat for videregående opplæring;
- sertifikat for bestått eksamen eller GIA;
- medisinsk sertifikasjon;
- Foto.

Instruksjon

Meld deg på en videregående spesialisert utdanningsinstitusjon (høgskole) med spesialitet - høyskole eller teknisk skole jernbanetransport. Det er slike skoler i mange byer. For opptak må du ha generell eller fullført videregående opplæring. I det første tilfellet vil treningsperioden være 4, og i det andre - 3 år.

På jernbanen forstår du hva en «kiste på hjul» er

Se inn i yrket- dette skjer sjelden. Jeg var heldig. Nøyaktig på Jernbanemannens dag, som ble feiret 6. august, i ett selskap, over en grillfest, snakket de med en lokomotivfører av diesellokomotiv. Andrei er 34. I 13 år har han kjørt godstog og persontog. Han elsker arbeidet sitt, selv om han ofte banner - han sier at det ikke er noen annen måte å snakke om dette yrket på. Han ba om én ting: Hjemmestasjonen , den han bor på, nevner vi ikke - Du vet aldri hva myndighetene ikke vil like.

Andryukha er den eneste i selskapet som ikke en gang tok en slurk - i morgen er han på en flytur, men på et "jernstykke" er dette strengt. Ord mot ord - han fortalte hvordan alt er ordnet i deres virksomhet:

Før hver tur går vi gjennom en medisinsk undersøkelse - puls, trykk, alkoholtest, en spesiell mansjett settes på fingeren. De sjekker etterpå. Det medisinske styret på "jernstykket" - generelt, hvordan forberede seg på plass. I utgangspunktet går ikke folk gjennom hjertet. Og ved synet. Når du søker jobb, må synet være hundre prosent. Og de som allerede jobber kan bruke briller. Sjåfører går av med pensjon ved 55 år.

Vakten varer inntil 12 timer. Du blir vant til det, men om natten vil du fortsatt sove. Både assistenten min og jeg må være på beina - det er ikke noe som heter at den ene legger seg ned for å hvile, og den andre kjører toget. Ja, dette vil ikke fungere teknisk: et armbånd på armen vil ikke fungere. Han, slik jeg forstår det, reagerer på motstanden i huden. Litt døset blinker armbåndet. Våknet ikke - vil gi et lydsignal. Vel, hvis det ikke kom gjennom, ville nødbremsing etter syv minutter fungere, og toget ville stoppe. Sant, for dette, hvis du er i live og med hukommelse, kan de bli hardt straffet. De vil bli overført fra maskinister til assistenter, eller til og med snudd. Og lønnen på 25 tusen kuttes med en gang. Jeg får ca 80 med alle tilleggene - merkbart.

Opphold av fremmede i førerhuset er strengt forbudt.

Forresten, alle maskinister forteller en slik sykkel. Det utarbeides en pakke med dokumenter for hvert tog - når du ankommer stasjonen skal de rulles sammen til et rør og kastes i en spesiell bunker. Så en assistent blundet og halvvåken tok ikke et "rør" med papirer, men en termos av partneren sin og lanserte den inn i enheten.

Fjerntog har et system av typen autopilot. På seksjoner på 700 km uten dette vil du rett og slett bli gal: du vil ikke huske hvor stigningen er, hvor nedstigningen er, hvor du må bremse, hvor du skal legge til kraft - for å få, som vi sier.

Den vanskeligste delen av jobben er når mennesker eller dyr kommer under hjulene. De sier det er synd å knuse et rådyr, men det er skummelt for en person. Stort sett dør musikkelskere i hodetelefoner, selvmordsmisbrukere. Bestemødre elsker denne virksomheten, fordi de ikke hører godt. Men med fylliker, merkelig nok, har vi sjelden å gjøre med.

Hvem av broren vår forsikrer at «jeg har hatt det så mange ganger, men jeg rykket ikke engang», lyver han selvfølgelig. Eller han jobbet veldig lite som assistent og gikk ikke for å trekke ut det som var igjen av personen. Jeg tok den ut et par ganger.

Når du merker at det er noen på vei trenger du 700 - 800 meter for å bremse et tusentonns tog som kjører med en hastighet på hundre kilometer i timen. Mesteparten av tiden er de borte.

For å stoppe et tog som suser med en hastighet på 100 km/t, trenger du minst 800 meter, så det er nesten ingen sjanse for å rømme på veien

Ved påkjøring av en person skal sjåføren stoppe for å yte assistanse. Hvis det ikke er noen å gjengi det til, må liket fjernes til siden og gå videre.

Bilister ved krysset - en egen sang. Klatrer, idiot, under bommen og prøver å skli foran toget, og bilen hans er full av folk. Også her, oftest sjanseløst: du nødbremser og går inn i det bakre førerhuset for å rømme. Det har vært mange tilfeller der lokomotivmannskaper har omkommet i kollisjon med lastebiler.

I 2004, da jeg søkte jobb, fortalte gutta historien om det "gale toget". I Leningrad-regionen førte en lokfører som gikk av skinnene bevisst toget til et rødt semaforsignal og forårsaket mirakuløst ikke problemer. Han ble stoppet kun ved å skru av spenningen i kontaktnettet. Nå er det umulig å hoppe på rødt. Tilbakestillingspilen vil fungere på stasjonene. Hvis du ikke stopper, vil lokomotivet spore av.

Feilaktige semaforer er ikke uvanlig. I dette tilfellet er det en reserve semafor i lokomotivets førerhus, som dupliserer indikasjonene til semaforene på bakken - vi kaller dem "gulv". Hvis en av dem ikke fungerer, går det fortsatt koder fra den langs skinnene, som leses av lokomotivet. Og vi styres av det.

Det er jevnlige situasjoner hvor du kan kjøre på rødt, men ekspeditøren må informere om dette. La oss si at du må skyve toget foran hvis det går i stykker og dette truer med å forsinke flyreiser.

Vi har en regel: ikke la lokomotivet stå uten tilsyn. Selv på parkeringsplassen må sjåføren eller hans assistent være i førerhuset. Dette for at toget ikke skal rulle ved et uhell, vel, og utenforstående trenger ikke trenge inn. Vi har ingen forsvarsmidler med oss – som de sier, «den som kommer til oss med nøkkelen, vil dø av nøkkelen». Så langt, gudskjelov, var det ingen å forsvare seg mot. Er det kun fra maskinene vi jobber med. Husker du skrekkhistoriene om kisten på hjul? På jernbanen lærte jeg hva det er. Levetiden på lokomotivet er 30 år, og vi har nesten halvparten av 35 og flere i gang. Det er skummelt å se på dem – de faller bokstavelig talt fra hverandre mens du er på farten, du må hele tiden lappe dem.

Kanskje det er derfor de ikke tar kvinner som sjåfører - selv om jeg hørte at en dame var assistent på en stasjon i Moskva. For meg - la dem prøve hvis noen liker det. Men han selv ville ikke ha en slik partner: hva slags arbeid med henne.

Å kjøre Moskva-tog er livsfarlig

Rostransnadzor kunngjorde resultatene av en inspeksjon av hovedstadens forstadselektriske transport. Den ble utført etter en storulykke i Kuntsevo som skjedde i april. Da kolliderte toget og persontoget. Åtte personer ble innlagt på sykehus, 30 trengte medisinsk hjelp.

En inspeksjon av hovedstadens bildepoter, som fant sted etter ulykken i Kuntsevo, avdekket mange brudd. NTV-kanalramme

Overtredelser ble funnet i fem jernbanevogndepoter: Pererva, Domodedovo, Aprelevka, Nakhabino og Lobnya. I de elektriske togene viste det seg at bremse- og brannslokkingssystemene var defekte, og togene ble formelt reparert: handlingene ble signert, men arbeidet ble dårlig utført. Forstads-Moskva elektriske tog frakter rundt 540 millioner passasjerer i året. Eksperter merker seg: inntil holdningen til trafikksikkerhet i russiske jernbaner endres, er vi ikke alle immune mot en ny ulykke.