Kuidas saada tööd elektrirongijuhina. Kuidas metroojuht töötab?

Metrootöötajate hulgas on palju naisi: nad on valves eskalaatori putkades, müüvad žetoone, koristavad jaamades põrandaid, kuid kõrgepalgalisteks masinameesteks neist ei saa. Küla uuris niisuguse diskrimineerimise põhjuste kohta Peterburi metroo pressisekretärilt ja tüdrukult, kes kohtu kaudu püüdis saada õigust masinistina töötada.

Julia Shavel

Peterburi metroo pressisekretär

Kehtib Vene Föderatsiooni valitsuse 25. veebruari 2000. a määrus nr 162 “Raskete tööde ja kahjulike või ohtlike töötingimustega tööde loetelu kinnitamise kohta, mille tegemisel on keelatud kasutada naiste tööjõudu. ” Selle resolutsiooni numbri 374 all on "elektrirongi juht ja tema abi". See tähendab, et reeglit ei kirjutanud metroo: see võeti vastu föderaalsel tasandil.

Ainuke Leningradi metroo masinameeste naisbrigaad moodustati 1955. aastal. Autojuhte oli neli. Üks neist naistest, Natalja Donskaja, on elus. Naise sõnul oli see väga raske töö.

Masinatöö eeldab lisaks tohutule füüsilisele koormusele ka psühholoogilist. Võtame kaasaegse veeremi: kriitilises olukorras peab juht langetama otsuse. On raskeid juhtumeid: inimene jäi rongi alla – juht teatab dispetšerile ja seejärel hakkab ta hädaolukorras inimest rongi alt välja tõmbama. Raske on ette kujutada, et naine – nii füüsiliselt kui ka psühholoogiliselt – sellise tööga hakkama saaks. Teine punkt: pikk maa all viibimine mõjutab negatiivselt naise füüsilist seisundit, eriti tema reproduktiivfunktsiooni.

selle töö eest ja iga meest ei võeta: peamine nõue on
hea tervis

Isiklikult arvan, et otsus on õiglane. Iga päev jälgin, kui raske on masinistide töö. Jah, on kangeid naisi, kes käivad ehitustel kraanadega ja töötavad taksoroolis. Jah, ronge ei valmista väljasõiduks ette masinistid, vaid lukksepad ja muud saatjad. Kuid hädaolukorrad metroos on ühed raskeimad maailmas. Ja autojuhid vastutavad kõigi nende taga olevate inimeste – reisijate – eest: need on kuus kuni kaheksa autot.

Iga meest sellele tööle ei võeta: siin on põhinõue hea tervis. Kahjuks kl kaasaegne noorus Palju probleeme. Nii et kui meie juurde tuleb terve 50-aastane mees, siis võtame ta kaasa. Metroos on masinameeste seas suur voolavus: juhtub, et 20 aastat töötanud meestel on tervisega probleeme - siis viiakse nad üle teisele tööle, näiteks lukksepale.

Per viimased aastadükski naistest peale Peterburist pärit Anna Klevetsi ei kandideerinud meile masinistina. Naistele on metroos teisigi vabu kohti.

Anna Klevets

Oli 2008. aasta lõpp, õppisin siis õigusteaduskonnas. Vajasin lisatulu. Erialale ma tööle ei saanud, sest töökogemust nõuti igal pool. Ja metroos kõlas pidevalt teade, et nõutakse abijuhte – mehi. Õigusalaseid teadmisi omades sain aru, et tegemist oli diskrimineeriva nõudega, kuna põhiseaduse järgi on meestel ja naistel ametivalikul võrdsed õigused. Otsustasin kandideerida Metropolitani ja seal keelduti mulle töökohast: nad selgitasid suuliselt, et palkavad ainult mehi.

Otsustasin kohtusse pöörduda, sest sain aru: naisi diskrimineeritakse soo alusel. Selle tulemusena läbis ta kõik esimese, teise astme kohtud - jõudis ülemkohtusse. Mul oli paralleelselt kaks juhtumit: esimene - töölevõtmisest keeldumise kohta käisin läbi Peterburi ringkonnakohtust ja jõudsin ülemkohtusse. Teiseks kaebasin edasi valitsuse määruse punkti, mille kohaselt on naistel keelatud töötada elektrirongijuhina. See avaldus esitati kohe Riigikohtusse. Siis kaebati konstitutsioonikohtusse, Euroopa Inimõiguste Kohtusse. Viimane pöördumine on suunatud ÜRO naiste diskrimineerimise eest kaitsmise komiteele. Siiani pole neilt vastust tulnud. Kõik teised instantsid keeldusid minust ja toetasid valitsuse otsust. Euroopa Inimõiguste Kohus tunnistas minu kaebuse vastuvõetamatuks – nad kirjutasid, et inimõiguste kaitse konventsiooni rikkumisi ei ole.

Seal on palju kahjulikke
elukutsed, milles
naised töötavad

Dekreedi 162 puhul on valitsuse loogika järgmine: see on mure naiste reproduktiivtervise pärast. Need metroos esinevad kahjulikud tegurid võivad mõjutada naise kui tulevase ema tervist. Tegurid on vibratsioon, müra, halb valgustus ja muud.

Seal on palju kahjulikud elukutsed mille nimel naised töötavad. Näiteks maalrid, kes ei saa nii kõrget palka kui elektrirongijuhid, kuid samas töötavad kahjulikes tingimustes. On võimalus saada rohkem ja see on valik, mis naisel peaks olema. Kui ta ise otsustab, et ta ei taha selliste kahjulike teguritega töötada, ei lähe ta sellele erialale. On naisi, kes on juba sünnitanud, naisi, kes ei plaani emaks saada - nemad peaksid saama masinisti õiguse ja saama korralikku palka.

Illustratsioon: Nastja Jarovaja

Suurte linnade elanikud kasutavad regulaarselt metrooteenuseid ega mõtle neile, kes neid 6–8,5 tundi päevas maa alla veavad. Ja seda teeb metroojuht, kes oma töövahetuse ajal mitu korda sama marsruuti mööda sõidab. Kogu selle aja saab ta rääkida vaid iseendaga ja lõbutseda töökohalt nähtavate laulude ja piltidega. Igale masinamehele usaldatakse tuhandete inimeste elu ja ta vastutab nende eest. Nii tõsist koormust on väga raske taluda ja vähesed inimesed on sellel erialal töötanud üle 10-15 aasta.

Miks metroojuht kannatab? Sellise spetsialisti palk (2013, Moskva) on keskmiselt 50 000 rubla kuus. Raha tehtud töö eest nii palju pole. Miks nii paljud seda ametit otsivad?

Peamine põhjus on selles, et metroos töötamine tundub olevat midagi salapärast, romantilist. Metroo on ju strateegiline objekt, seega on selle kohta väga vähe infot. Ja kui inimesed tulevad, olles graafikust ja töötingimustest teada saanud, jäävad sadadest soovijatest alles pooled, sama palju elimineeritakse ja koolitusele saadetakse vaid üks inimene.

Siiski, kuidas saada metroos juhina tööd? Siin tohib töötada vaid alla 35-aastane kaitseväes käinud mees. Kõigepealt on vaja läbida põhjalik läbivaatus spetsialiseerunud psühholoogi poolt. Ja vastavalt selle tulemustele saadetakse taotleja arstlikku komisjoni. Siin kontrollivad nad nägemist, kuulmist, värvipimeduse esinemist. Seejärel läbib inimene fluorograafia, EKG, kirurgi, terapeudi, otolaringoloogi ja loovutab verd. Juhul, kui arstlik komisjon annab positiivse arvamuse, saab taotleja saatekirja neljakuuliseks õppeks, mille jooksul makstakse talle stipendiumi.

Pärast edukat eksamisessiooni ei tule välja mitte metroojuht, vaid tema abi. Kusagil kuu aja pärast saab ta juba kogenud spetsialisti käe all treenima saata. Ja alles kahe-kolme kuu pärast saab teda kompositsiooni juhtimise õiguse eksamile lubada. Ja kahe-kolme kuu pärast - isejuhtimise õiguse eksamile. Selgub, et iseseisva juhtimiseni kulub õppima asumisest umbes aasta.

Sellega kõik raskused ei lõppenud, võib öelda, et need olid ainult lilled. Iga vahetus algab arstliku läbivaatusega, iga päev tehakse tõsist terviseseisundi jälgimist. Metroojuht peab ju töötama 6 tundi päevas, 36 tundi nädalas, sina aga 8,5 tundi vahetuses. Ja seda pideva müra, valgussähvatuste ja tähelepanu pingega. Kui inimesi napib, siis on 11-12 tööpäeva järjest ilma puhkepäevadeta. Peamine, mis aitab juhil kõigi nende ja muude raskustega toime tulla, on huumorimeel. Ilma selleta on võimatu maa all töötada. Tõepoolest, metroo on peale kõige muu enesetappude lemmikkoht, mis juhiste järgi tuleb juhil rongi alt eemaldada.

Mis veel iseloomustab ametit "metroojuht"? Seal on järgmised kümme punkti.

1. Juhil on lubatud kabiinis suitsetada.
2. Pärast öist vahetust ööbivad töötajad jaamade lähedal asuvates spetsiaalsetes korterites või igas depoos saadaval olevates puhkeruumides.
3. Naine ei saa sellisele positsioonile loota.
4. Juhi pensioniiga on 55 aastat.
5. Avatud liinilõikudel peavad nad lumesaju ajal seisma ka ummikutes.
6. Nad einestada sageli oma kabiinides liikvel olles.
7. Sõna “Ettevaatust, uksed sulguvad” järel on juhil õigus uks sulgeda, ootamata reisijate maha- ja mahasõidu lõppu.
8. Selle tööd reguleerivad samaaegselt 55 juhist.
9. kui rong tunnelist jaama väljub, on need juhile väga stressirohked.
10. Ta peab tööle tulema ettevalmistatult ja hästi puhanuna.

Iga sellisele ametikohale kandideerija peab esmalt hoolega mõtlema, kas ta peab kõigile neile raskustele vastu, et hiljem kaotatud ajast kahju ei oleks.

Suur hulk inimesi, kes sõidavad metroos, rongides, rongides, ei mõelnud kunagi sellele, kes mehhanismi juhib. Sõltub ju reisijate ohutus juhist. Pärast erinevaid õnnetusi esitasid paljud küsimuse: kas rongi juhtinud inimene naaseb tööle? Enamasti naasevad juhid oma tööülesannete juurde. Psühholoogid aitavad neid selles. Paljud selle valdkonna ettevõtted tegelevad esialgu masinistiks hakkajate testimisega. Mõned inimesed ei saa seda teha.

Võib märkida, et näiteks naisjuhte metroos praktiliselt ei ole. Lõppude lõpuks ei ole see tõesti lihtne töö. Psühholoogid märgivad, et ligikaudu 100 personaliosakonda saabuvast inimesest saab masinistik vaid ühest. 50% väheneb kohe "perekondlikel" põhjustel. Põhjus on selles, et kõik ei ole öövahetuste ja nädalavahetuse tööga rahul. Teine punkt on tervise ja elukutse mittevastavus. Näiteks juhi nägemise koormus on tohutu.

Teine sõelumisfaktor on mahaarvamised akadeemilise ebaõnnestumise eest. Masinamehe elukutse ei eelda kõrgharidust, kuid seal on vaja fundamentaalseid teadmisi ja suurepärast mälu. Mõni ikka ei läbi psühholoogi testi.

Kuidas saada rongijuhiks

Rongijuhti nimetatakse ka vedurijuhiks. Töökoht inimesele, kellele meeldib reisida ja kes tahab mööda maad ringi reisida. Neile, kellel on võimalus mitu päeva või nädalat kodust eemal olla. Samuti on rongijuhi erialal järgmised eelised: korralik palk ja hea pension.

Nõuded rongijuhile:

• Vanus - alates 18 eluaastast;
• Uimastite sisalduse määramine veres;
• Võimalus olla pikka aega üksinduses ja hädaolukordades.

Masinamees – koolitus

Rongijuht peab läbima koolituse, mis koosneb teoreetilisest ja praktilisest osast. Koolituse kestus võib olla mitu nädalat või kuud. Paljud masinistid on koolitatud raudtee-ettevõtetes, kuid on ka neid, kes õpivad kolledžites, pärast lõpetamist saavad nad transpordi advokaadikraadi. Alustuseks on parem omandada algtase, näiteks töötaja, pidurioperaatori või käitleja kraad, et oleks kogemusi ja lisaoskusi. Juhil, kes hakkab juhtima linnalähironge, oleks bussijuhtimise kogemusest palju kasu.

Pärast koolituse läbimist peate sooritama eksamid ja eduka sooritamise korral väljastatakse litsents. Pärast seda võite hakata kogemusi teenima. Perioodiliselt on litsentsi asjakohasuse tõendamiseks vaja läbida täiendav sertifikaat.

Kuidas saada metroojuhiks

Metroojuhina tööle saamine on üsna keeruline, kuna konkurents kohale on väga suur. Selle põhjuseks on asjaolu, et sellel ametikohal on kindel sotsiaalne pakett, nimelt: palk, sotsiaalsed garantiid, 45-päevane tasustatud puhkus ja võimalus saada tasuta kõrgharidus. Metroojuhi ametikohale võtavad nad põhimõtteliselt ainult mehi. Seda kõike eriala suure keerukuse tõttu ja samuti tuleb olla pidevalt tähelepanelik.

Kuidas saada juhiabiks

Peale tööleasumist on vaja õppida autojuhiabi erialale eriõppes treenimiskeskus. Argipäeviti mitu kuud kestval koolitusel käsitletakse koosseisu ülesehitust, hoobade ja nuppude funktsioone, tööülesandeid ja esmaabioskusi. Pärast kooli lõpetamist peate sooritama eksamid. Pärast seda peate töötama juhiabina ja sooritama seejärel uue eksami. Pärast seda lubatakse neil autojuhti koolitada. Pärast lõpetamist on vaja sooritada kaks eksamit: raja tundmine ja “hädaabimängud”. Pärast koolitust tuleb reisida koos kogenud juhiga, kes kindlustab. Seejärel toimub sisseastumiseks teadmiste test, et mehhanismi iseseisvalt juhtida.

Saame teha järgmise järelduse – masinisti kutse omandamiseks kulub umbes aasta. Ja selleks, et end paigas kehtestada, kulub kolm aastat.

Esialgu ei ole juhil ühtegi klassi. Alles pärast aastast töötamist saab ta sooritada eksami kolmanda klassi, pärast kaheaastast erialal töötamist teise ja pärast kolme esimest. Klassi tõusuga kaasneb palgatõus 10%.

Võib-olla tunnete huvi.

Raudteetehnikumis, kuhu pääseb peale üldkooli 9. klassi lõpetamist. Tulevastele masinameestele õpetatavate erialade loetelu on väga ulatuslik. Rongi juhtimiseks on vaja selle tundmist spetsifikatsioonid, raudteeliikluseeskirjad, ohutusnõuded jne, näiteks on nüüdisaegsetesse rongidesse ilmunud pardaarvutid, mille tööpõhimõtete tundmine läheb samuti vaja. Arvuti määrab liikumise parameetrid, arvutab liikumismarsruudid ja liigutab veduri oma kohalt.

Elukutse tunnused

Elukutse iseärasuste hulka kuuluvad teadmised eri tüüpi vedurite kohta, sest pole võimalik täpselt ennustada, kus tehnikumi lõpetaja peab täpselt töötama ja millist koolitust juhtima. Vedurid jagunevad diiselveduriteks ja elektriveduriteks, samuti marsruudi ulatus. Lisaks on reisi- ja kaubarongid, olenevalt sellest, kas need veavad inimesi või kaupa.

Füüsiliselt tugevad stabiilse psüühikaga noormehed võivad minna autojuhiks õppima, sest olukord maanteel on ettearvamatu. Erinevad õnnetused pole haruldased, sest juht läheb alati lennule ainult koos. Muide, tehnikumi lõpetanut ei panda kunagi kohe masinistiks - algul ainult abiliseks, et saada vajalikku rongipraktikat. Autojuhiabi peab töötama vähemalt kaks aastat ja seejärel sooritama eksami. Sellised raskused on tingitud sellest, et vedurijuhile usaldatakse sadade inimeste elu, seetõttu peab tema tase olema professionaalne ja kvalifikatsioon kõrge. Metroojuhiks on võimalik õppida otse metrooliini depoos - piisab kursuste läbimisest ja eksami sooritamisest.

Ainult juht töötab alati koos assistendiga pikamaa, saab elektrirongi juht üksi reisijateveoga toime. Kaugmarsruudid on jagatud teatud osadeks. Iga juht on ekspert ainult oma sektsioonis, see tähendab, et rongi käigus ühendatakse temaga mitu korda uusi vedureid, mida juhivad erinevad juhid.

Raudteejaamades on puhkeruumid autojuhtidele, sest selle eriala inimeste töö on füüsiliselt kulukas ja raske.

Masinamehe elukutse on tänapäeval nõutud, kõrgelt tasustatud ja jääb selliseks veel pikaks ajaks. Juht saab oma teadmistele rakendusi leida raudtee, maa-alused, kaevandused ja suured sisemiste raudteeühendustega tehased.

Rongi juhtimiseks peate valima karjääri kas raudteel või metroos. See on reeglina meestetöö, mis nõuab eriharidust. Rongisõitu saab alustada nii nooruses kui ka küpsemas eas.

Sa vajad

• - suurepärane tervis;
• - lukksepa tööoskused;
• - keskharidus;
• - isikut tõendavad dokumendid.

Juhend

Astuge raudteekooli assistendiks. Kui vastad vanusele, on trenn tasuta. Selle käigus tuleb harjutada mehaanikuna, et teada saada, kuidas diiselvedur ja elektrivedur töötavad. Sellised oskused on juhi töös vajalikud. Lõpetamata keskharidusega on vaja õppida 3,5 aastat ja pärast üheteistkümnendat klassi - 1,5 aastat. Koolituse lõpus toimub treeningharjutus. Sooritage eksamid ja kaitske oma lõputöö.

Läbige arstlik läbivaatus. See on üks raskemaid etappe: juht vajab tõeliselt raudset tervist. Rongide juhtimine on raske töö, tööd tuleb teha päeval ja öösel. Kehtivad ranged piirangud kehakaalule, südame-veresoonkonna haigustele, neuroloogiale jne. Reeglina võetakse tööle need, kes teenisid. Kuid neid pole piisavalt, seega võidakse kaaluda ka teisi kandidaate.

Töötage duublina. Pärast teatud arvu marsruute palutakse teil sooritada eksamid depoos endas. Pärast seda alustate juhiabi kogemust. Pärast mõnekuulist sellist tööd, kui kõik on korras, ülendatakse teid juhiks.

Pöörduge depoo personaliosakonna poole, kui kooli tähtaeg on juba ammu möödas ja soovite rongiga sõita. Võtke kaasa peamised dokumendid: pass, TIN, pensionikindlustuse tõend, tööraamat, sõjaväe ID. Kui depoo vajab töötajaid, palutakse teil läbida arstlik läbivaatus.

Kui tervis vastab nõuetele, suunatakse taotleja ühiskooli. Seal õpid kaks kuud juhiabiks ja töötad samal ajal diiselveduri või elektriveduri alamõppejõuna. Pärast koolituse läbimist saab sinust raudtee täieõiguslik töötaja. Ja aasta pärast, kui töö kohta pretensioone pole, saab 4. klassi juhiloa.

Läbige sarnane koolitus elektrirongijuhi abina metroos töötamiseks. Peaksite võtma ühendust selle organisatsiooni mis tahes depooga. Peate läbima põhjaliku psühholoogilise läbivaatuse, kõige rangema arstliku läbivaatuse ja intervjuu tulevase juhtkonnaga. Teile pakutakse lukksepa kategooria ostmist ja seejärel saadetakse koolitus- ja tootmiskeskusesse. Mõnekuuline koolitus lõpeb praktikaga assistendi staatuses. Täisväärtuslikuks masinameistriks saamiseks peate uuesti õppima ja treenima kogenuma partneriga.

Allikad:

• Elektrirongijuht – ainult edasi

Üks nõutumaid vabu töökohti transpordivaldkonnas on autojuht, eelkõige elektrirongijuht. Kuid selle eriala arendamiseks on vaja eriväljaõpet, mille saab läbida ühes keskharidusasutuses.

Sa vajad

• - keskhariduse tunnistus;
• - tunnistus eksami sooritamine või GIA;
• - arstitõend;
• - Foto.

Juhend

Registreeruge keskeriõppeasutusse (kolledžisse) erialaga - kolledž või tehnikum raudteetransport. Sellised haridusasutused on paljudes linnades. Sisseastumiseks peab teil olema üld- või täielik keskharidus. Esimesel juhul on koolitusperiood 4 ja teisel 3 aastat.

Raudteel saate aru, mis on "ratastel kirst".

Vaata eriala sisse- seda juhtub harva. Mul vedas. Täpselt 6. augustil tähistatud raudteelase päeval räägiti ühes seltskonnas grilli taga diiselvedurijuhiga. Andrei on 34. 13 aastat on ta juhtinud kaubaronge ja reisironge. Ta armastab oma tööd, kuigi sageli vannub – tema sõnul ei saa sellest ametist teisiti rääkida. Ta küsis ühte asja: kodujaama , see, millel ta elab, me ei nimeta - Kunagi ei tea, mis võimudele ei meeldi.

Andryukha on seltskonnas ainus, kes isegi lonksu ei võtnud - homme on ta lennul, kuid "rauatüki" puhul on see range. Sõna sõnalt – ta rääkis, kuidas nende äris kõik on korraldatud:

Enne iga reisi läbime arstliku läbivaatuse - pulss, rõhk, alkoholiproov, sõrmele pannakse spetsiaalne mansett. Nad kontrollivad pärast. "Rauatüki" meditsiinilaud - üldiselt, kuidas kosmosesse valmistuda. Põhimõtteliselt ei lähe inimesed südamest läbi. Ja nägemise järgi. Tööle kandideerides peab nägemus olema sada protsenti. Ja need, kes juba töötavad, võivad kanda prille. Autojuhid lähevad pensionile 55-aastaselt.

Vahetus kestab kuni 12 tundi. Sa harjud ära, aga öösel tahaks ikka magada. Nii minu abiline kui mina peame olema jalul – pole olemas sellist asja, et üks heidab pikali puhkama ja teine ​​sõidab rongiga. Jah, see ei tööta tehniliselt: käevõru käevõru ei tööta. Ta, nagu ma aru saan, reageerib naha vastupanuvõimele. Kergelt uinunud käevõru vilgub. Ei ärganud - annab helisignaali. Noh, kui see ei õnnestunud, hakkab seitsme minuti pärast hädapidurdus toimima ja rong peatub. Tõsi, selle eest, kui olete elus ja mäluga, võidakse neid karmilt karistada. Nad viiakse masinistidelt assistentideks või isegi pööratakse ümber. Ja palka kärbitakse korraga 25 tuhat. Saan kõigi lisatasudega umbes 80 - tuntavalt.

Võõraste inimeste viibimine juhikabiinis on rangelt keelatud.

Muide, kõik masinamehed räägivad sellisest rattast. Iga rongi kohta koostatakse dokumentide pakett - jaama jõudes tuleb need torusse kokku keerata ja spetsiaalsesse punkrisse visata. Nii uinus üks assistent ja poolärkvel haaras mitte paberitega “toru”, vaid oma elukaaslase termose ja lasi selle seadmesse.

Kaugrongidel on autopiloodi tüüpi süsteem. Ilma selleta lähete 700 km pikkustel lõikudel lihtsalt hulluks: te ei mäleta, kus on tõus, kus on laskumine, kus peate kiirust aeglustama, kuhu jõudu lisama - võita, nagu me ütleme.

Töö kõige raskem osa on see, kui inimesed või loomad jäävad rataste alla. Öeldakse, et metskitse on kahju purustada, aga inimese jaoks on see hirmutav. Peamiselt surevad kõrvaklappidega melomaanid, suitsiidsed narkomaanid. Vanaemad armastavad seda äri, sest nad ei kuule hästi. Kuid joodikutega suhtleme imelikul kombel harva.

Kes meie vendadest kinnitab, et "mul oli seda nii palju kordi, aga ma isegi ei võpatanud," ta muidugi valetab. Või töötas ta väga vähe assistendina ega läinud inimesest järelejäänut välja tõmbama. Võtsin paar korda välja.

Kui märkate, et teel on keegi, on vaja 700–800 meetrit, et sada kilomeetrit tunnis sõitva tuhandetonnise rongi hoo maha võtta. Enamasti on need puudu.

Kiirusel 100 km/h kihutava rongi peatamiseks on vaja vähemalt 800 meetrit, seega pole peaaegu mingit võimalust teel põgeneda

Inimest tabades peab juht abi osutamiseks peatuma. Kui pole kellelegi renderdada, tuleb laip külili eemaldada ja edasi liikuda.

Autojuhid ülesõidul – eraldi laul. Ronib, debiilik, tõkkepuu alla, üritab rongi ette libiseda ja tema auto on rahvast täis. Ka siin enamasti ilma võimaluseta: rakendate hädapidurdust ja lähete põgenemiseks tagumisse kabiini. Juhtumeid, kus vedurimeeskonnad on veoautodega kokkupõrkes hukkunud, on olnud palju.

2004. aastal, kui ma tööle kandideerisin, rääkisid poisid lugu "hullust rongist". Leningradi oblastis juhtis rööbastelt välja sõitnud rongijuht rongi sihilikult punase semafori signaali juurde ega teinud imekombel tüli. Teda peatati ainult kontaktvõrgu pinge väljalülitamisega. Nüüd on võimatu punasele hüpata. Lähtestamisnool töötab jaamades. Kui te ei peatu, jookseb vedur rööbastelt maha.

Vigased semaforid pole haruldased. Sel juhul on veduri kabiinis reservsemafor, mis dubleerib semaforide tähiseid maapinnal – me kutsume neid "põrandaks". Kui mõni neist ei tööta, lähevad sealt ikka mööda rööpaid koodid, mida loeb veduriseade. Ja me juhindume sellest.

Regulaarselt tuleb ette olukordi, kus saab sõita punasega, kuid dispetšer peab sellest teavitama. Oletame, et peate rongi ette lükkama, kui see katki läheb ja see ähvardab lende hilineda.

Meil on reegel: ärge jätke vedurit järelevalveta. Isegi parklas peab juht või tema abi olema kabiinis. Seda selleks, et rong kogemata ei veereks ja kõrvalised isikud sisse ei tungiks. Meil pole kaasas kaitsevahendeid – nagu öeldakse: "kes võtmega meie juurde tuleb, see võtmest sureb." Seni, jumal tänatud, polnud kedagi, kelle vastu kaitsta. Kas ainult masinatest, millel me töötame. Kas mäletate õudusjutte ratastel kirstu kohta? Raudteel õppisin, mis see on. Veduri kasutusiga on 30 aastat ja 35-st ja enamgi on meil ligi pool. Neid on hirmus vaadata – nad lähevad sõna otseses mõttes liikvel olles laiali, neid tuleb pidevalt lappida.

Võib-olla sellepärast ei võeta naisi autojuhiks – kuigi kuulsin, et üks daam oli Moskvas mõnes jaamas assistent. Minu jaoks - las proovivad, kui kellelegi meeldib. Ise ta aga sellist partnerit omada ei tahaks: mis töö temaga.

Moskva rongidega sõitmine on eluohtlik

Rostransnadzor teatas pealinna linnalähitranspordi kontrolli tulemustest. See viidi läbi pärast aprillis Kuntsevos toimunud suurõnnetust. Siis põrkas rong kokku reisirong. Kaheksa inimest viidi haiglasse, 30 vajasid arstiabi.

Pärast Kuntsevos toimunud õnnetust pealinna autobaaside kontrollimisel selgus palju rikkumisi. NTV kanali kaader

Rikkumisi avastati viies vagunitepoos: Perervas, Domodedovos, Aprelevkas, Nahabinos ja Lobnjas. Elektrirongides osutusid rikkis piduri- ja tulekustutussüsteemid ning rongid remonditi vormiliselt: aktid allkirjastati, kuid tööd tehti halvasti. Moskva äärelinna elektrirongid veavad aastas umbes 540 miljonit reisijat. Eksperdid märgivad: kuni suhtumine liiklusohutusesse Venemaa Raudtees ei muutu, pole me kõik immuunsed uue õnnetuse eest.