Venemaa Raudtee transpordi ja transpordi korraldamine. Insener (dispetšer) vedude korraldamiseks ja raudteetranspordi korraldamiseks

Transpordi- ja juhtimisinsener raudteetransport on kogu raudteetranspordisüsteemi komandör. Tema juhtimisel töötavad kõik raudteeteenistused: raudteelased, vagunitöölised, veduribrigaadid ja muud üksused. Kutse sobib neile, kes on huvitatud eluohutusest ja ühiskonnaõpetusest (vt kooliainete huvist eriala valimine).

Dispetšer täidab oma töökohal järgmisi ülesandeid:

• tagab rongide sõiduplaani range järgimise;
• loob kõik tingimused liiklusohutuseks, lasti ja veeremi ohutuse tagamiseks;
• korraldab auto- ja reisijatevoogude pädevat ja ratsionaalset töötlemist.

Veoprotsessi operatiivjuhtimist raudteetranspordis tagab mitmetasandiline lähetushalduse süsteem. Järelevalvekontrolli hierarhia esimene tase on liikluskorraldussüsteem. rongi dispetšer, mis haldab rongide liikumist raudteelõigul, mis hõlmab mitmeid jaamu. Lõigu pikkus oleneb liikumise suurusest ja lastitöö mahust.

Suurtes jaamades teeb dispetšerjuhtkond vahetust manöövri kontroller .

Rongi- ja manöövridispetšerid alluvad paljudele sama tüüpi tehnoloogilistele üksustele, mis haldavad raudteetranspordirajatisi.

Elukutse tunnused

Funktsionaalsed kohustused Transpordi korraldamise insener-dispetšer sisaldab laia valikut erinevaid toiminguid:

• rongide liikumise korraldamine graafiku alusel, mis koordineerib raudtee kõigi osakondade tööd liinide, seadmete ja rajatiste läbilaskevõime ratsionaalse kasutamisega;
• jaamade töökorraldus standardi alusel tehnoloogilised protsessid rongide vastuvõtmine, väljumine, läbisõit, rongide moodustamine ja laiali võtmine, kaupade peale- ja mahalaadimine, reisijate peale- ja mahasõit;
• transpordiplaani elluviimise tööde juhtimine;
• autovoogude korraldamine, moodustamine ja suunamine;
• rongi- ja kaubaveotööde päeva- ja vahetusplaanide õigeaegne ja ratsionaalne koostamine;
• peale- ja mahalaadimise tehniline normeerimine, liikluse hulk lõikudel, lastitud ja tühjade autode ülevedu tagumikupunktides, vajalikud veeremipargid;
• operatiiv-, rongi- ja kaubatöö kvaliteedinäitajate tagamine;
• kontrolli raudteeosakondade poolt tühjade vagunite mahalaadimiselt üleandmise reguleerimisülesannete täitmise üle;
• kontroll teesisese veduripargi korrashoiu, rongi- ja vedurimeeskondade töögraafikust kinnipidamise üle.
• kontroll rongide keskmise massi, massi ja komplektsuse näitajate täitmise üle;
• suurenenud kaalu ja pikkusega rongide moodustamine ja läbimine;
• tehniliste transpordivahendite ratsionaalse kasutamise tagamine;
• parimate praktikate uurimine transpordi operatiivjuhtimise valdkonnas;
• meetmete väljatöötamine ja rakendamine vedude dispetšerjuhtimise parandamiseks, automatiseerimisvahendite kasutuselevõtt veoprotsessi juhtimises;
• tehnilise koolituse läbiviimine alluvate seas.

Elukutse plussid ja miinused

plussid

• Stabiilset, pidevalt nõutavat tööd;
• Kõrge palgatase.

Miinused

• Vahetustega töö, nädalavahetustel ja pühadel tuleb töötada graafiku alusel;
• Äärmiselt vastutusrikas töö.

Töökoht

Venemaa raudtee-, metroo-, teadus- ja õppetöö MIIT ülikoolikompleksis. Insenerikoolitust MIITis on alati peetud kõige põhjalikumaks ja paljulubavamaks. Sellel erialal hariduse saanud insenerid töötavad edukalt ka teistes majandusharudes.

Olulised omadused

• vastutus
• oskust kompetentselt ja tulemuslikult korraldada oma osakonna tööd
• meeskonnatöö oskused
• kiire ja täpne vastus
• arenenud edasimõtlemine
• analüütilised oskused
• ruumiline kujutlusvõime
• hea füüsiline ja psühholoogiline vorm
• Võimalus töötada iseseisvalt minimaalse juhendamisega
• oskus teha täpseid, tasakaalustatud ja vastutustundlikke otsuseid
• teabe analüüsimise ja korrastamise oskus
• oskus leida ajapuuduse tingimustes ebastandardseid lahendusi ja kiiret väljapääsu keerulistest olukordadest
• võime juhiseid selgelt järgida
• pidev püüdlus professionaalse arengu poole

Inseneri (dispetšeri) koolitus veo korraldamiseks ja raudteetranspordi juhtimiseks

Selle profiili spetsialiste koolitatakse teaduskondades "Veo korraldamine ja raudteetranspordi juhtimine" Moskva Riiklikus Kommunikatsiooniülikoolis (MGUPS) - kuni 1993. aastani endine MIIT.

Piirkondadevaheline Ehitus- ja Tööstuskompleksi akadeemia (MASPK) pakub koolitust suunas. Täiendusõppe kursuste valik ja erialane ümberõpe(lõpetatud kõrg- või keskerihariduse alusel) koos hilisema tunnistuse või lõputunnistuse väljastamisega üliõpilastele.

Teadusvaldkonnana on 23.02.01 transpordikorralduse ja transpordikorralduse eriala (liikide kaupa), mida praegu mitteametlikult nimetatakse transpordilogistikaks, nõutud eriala kaasaegse Venemaa majanduse tiheda konkurentsiga tööturul.

Spetsialistide töö keskmes on transpordiülesannete elluviimine transpordi liikumise optimeerimise kaudu, arvestades kaubatootjate, vedajate ja tarbijate huve. Veelgi enam, tänapäevased nõuded nende probleemide kvalifitseeritud lahendamiseks on keerulises seoses mitte ainult kohaliku, vaid ka globaalse majanduse protsessidega, interaktsioonisuundadega nii piirkondadevahelise kui ka rahvusvahelise tööjaotuse raames. kaupade ja kapitali vaba liikumine.

Transpordikorralduse eriala ülikoolis

Kokku koolitatakse 81 Venemaa tsiviil- ja sõjaväeülikooli (instituute, ülikoole ja akadeemiaid), millel on 23. veebruaril 2001 transpordi ja transpordi korraldamise erialakoodeks. Nende hulgas on kõrgkoolid, mis lõpetavad spetsialistid mitte ainult kõigis transpordiliikides: raudteetranspordi korraldamise erialal, maanteetranspordi korraldamisel, õhutranspordi korraldamisel, erialal, vaid isegi teatud valdkondades, näiteks näiteks maismaatransport, õhu- ja veetransport, nii kauba- kui ka reisijatevedu.

Ülikooli transpordikorralduse erialale vastuvõtmiseks peate esitama eksami tulemused:

• matemaatika;
• füüsikas;
• Vene keeles.

Läbitud punktide arv on 150 kuni 200 punkti.

Õppeaeg täiskoormusega õppes on viis aastat ja osakoormusega õppes - üks aasta rohkem.

Töö transpordi korraldamise erialal

Lõpetajate põhitegevused veoste organiseerimise alal ja reisijate liiklus:

• transpordi tõhususe ja kvaliteedinäitajate parandamine;
• tõhusate nii tehniliste kui ka inimressursside kasutamise meetodite rakendamine;
• tõhusate transpordilogistika skeemide ja algoritmide väljatöötamine ja juurutamine;
• meetmete väljatöötamine ohutuks transpordiks erinevates tingimustes;
• tööohutuse, kanalisatsiooni, samuti seadmete ja personali tulekaitsenõuete järgimise tagamine.

Veokorralduse eriala omandavatel õpilastel, kellega koos töötada, on võimalus valida:

• suurte transpordiettevõtete ja -ettevõtete dispetšerid;
• logistikainsenerid kõikide transpordiliikide terminalisüsteemides (sh rahvusvahelistes);
• automüüjate kampaaniate ja autotehaste spetsialistid;
• riigi- ja munitsipaalametite transpordiosakondade spetsialistid;
• riiklike autoinspektsioonide (ametnikud) ja teiste liiklust kontrollivate asutuste töötajad.

Ülikoolide lõpetajad, kellel on transpordikorralduse eriala, kus nad saavad otsustada õpingute ajal tööle asuda, kuna paljudel ülikoolidel on lõpetajate töölevõtmisel tihedad sidemed transpordiettevõtetega. Seetõttu ei ole transpordispetsialistidele koolituse lõpuks töökoha valimise probleem aktuaalne.

Tuleviku eriala valimisel pöörake tähelepanu "Transpordi ja transpordikorralduse korraldusele".

Kui te pole sellega tuttav, aitab esitatud artikkel teil selle välja mõelda ja otsustada, kas teil on logistikavaldkonnas töötamine huvitav või mitte.

"Veokorraldus ja transpordikorraldus" eriala transpordi ja transpordiliinide alal.

See on terve rida toiminguid transpordi korraldamiseks, sealhulgas nende ohutuse tagamiseks.

Üldiselt pole see töö kerge, kuid samas huvitav ja igav. Kogu riigi transpordiliinil liigub iga päev tohutult palju autosid, ronge, teostatakse suuri kaubavedusid. Kogu selle võrguga on seotud tuhanded masinad ja veelgi rohkem inimesi.

Veokorralduse spetsialist on otseselt seotud liikluse korraldamisega. Selleks pole vaja sõita näiteks kuskil maanteel Uurali taga, vaid piisab Moskvas kontoris istumisest.

Korraldage selge liikumine, tõrkeotsing, ajakava koostamine ja muud tööd nõuavad transpordi korraldamise ja transpordi korraldamise spetsialistidelt kõrgeid teadmisi ja vastutust. Töötajate kirjaoskamatu tegevus võib põhjustada ebaõnnestumisi suurtel aladel ja isegi kogu transpordivõrgus.

Spetsialisti põhiülesanne on luua ja käitada terve transpordisüsteemi süsteem, mis toimiks nagu kellavärk. Samas on strateegiliselt oluline suund nende tegevuste finantskulude vähendamine.

Kogu töö olemus kaldub kahte suunda: tehniline ja juhtimisalane.

Tehniline (tootmis)töö on transpordi korraldamise protsessi tehnilise poole arendamine. Spetsialistid, töölised ja tehnikud hooldavad teid (remont, ehitus), seavad üles manööverdatava konveieri, tagavad ohutuse ja infrastruktuuri toimimise.

Juhtimis(korralduslik) töö on suunatud personali käsujaotusele, samuti teede ja transpordi seisukorra ja toimimise analüüsile. Juhtide töö põhjal koostatakse tehniliste töötajate tööplaan ja ülesanded.

Korraldustöö hõlmab transpordialaste tööde teoreetilist planeerimist ja korraldamist. Täpsemalt, see on dokumendihaldus, lepingud, ajakava jne.

konkreetsele tööle ja spetsialisti ülesanded veokorraldus ja transpordikorraldus hõlmab:

• organiseerida transpordiprotsess;
• korraldada reisijateveo protsessi;
• koostada ja teostada logistikadokumentatsiooni;
• teostada juhtimistööd;
• transpordiliinide tehniline hooldus;
• rakendada erinevaid uuenduslikke võtteid transpordiliinide arendamisel ja hooldamisel.

Rääkides kohast Tuleviku töö, ära koonerda. Esiteks omandatud eriala on suurepärane alus oma ettevõtte alustamiseks.

Lõpetajad näitavad häid tulemusi eralogistikaettevõtete, fikseeritud marsruudiga taksode, kaubaveofirmade jms avamisel. Suur rahaline sissetulek ei piirdu ainult Venemaal töötamisega, vaid ulatub ka väljaspool selle piire.

Teiseks leiavad transpordi- ja transpordispetsialistid oma koha olemasolevas suured ettevõtted(Venemaa Raudtee, rahvamajandusettevõtted). Nendel ettevõtetel on hea maine, nad pakuvad korralikku palgad ja lojaalsed töötingimused.

Kolmandaks, igas suures või väikeses linnas ja isegi väikeses külas on transpordivõrk. Igaüks neist vajab hoolduses ja reguleerimises(bussi- ja raudteejaamad, kindla marsruudiga taksod). See viitab sellele, et spetsialiste on vaja igal pool.

Spetsialiseerumine "veokorraldus ja transpordikorraldus" hõlmab rida ameteid. Sellel erialal välja antud diplomiga lõpetajad võivad saada näiteks järgmisi töökohti:

• operaatorid, dispetšer;
• signaalijad, autojuhid, liikluskorraldajad;
• liikluse planeerijad;
• ekspedeerijad ja kauba vastuvõtjad;
• kassapidajad, kontrollerid;
• mehaanikud, meistrid;
• jaamaülemad ja palju muud.

Koolituse edukalt läbinud transpordikorralduse ja transpordikorralduse eriala lõpetanu on teoreetiliselt valdav:

• vajalik õiguslik raamistik;
• ohutusreeglid liiklust;
• esmaabi teel;
• kaubaveo korraldamine;
• marsruutide planeerimine;
• personalijuhtimine ja palju muud.

Nagu näha, on igal lõpetajal võimalus leida oma koht logistikas. See eriala on piisavalt aktuaalne. on täna kasvuväljavaateid ja tõenäoliselt on nõudlus pikka aega.

Kvalifikatsioon: tehnik

Terasliinide komandör
Pärast lõpetamist peate saama.
Et rattad rütmilisemalt kopuksid,
Elus on palju asju, mida teada.
Liigutaja olla on auväärne ja raske!
Ainult meil pole midagi taganeda.
See tähendab, et meie tööülesanne on nii pühadel kui ka argipäeviti
Jäta kõik rohelus vahele

Eriala "Raudteetranspordi veokorraldus ja juhtimine" avati Makeevka Tööstus- ja Majanduskolledžis 1961. aastal. Esimene väljaanne ilmus 1965. aasta juunis.

Valige meie eriala! Kui oled aktiivne, sulle meeldib leida väljapääsud ebastandardsetest olukordadest, oled vastutustundlik, seltskondlik – oled tõeline juht, tõeline liikuja. Kui oled korralik, hoolas, sulle meeldib töötada dokumentidega, suhelda inimestega - sinust võib saada kaubamärgiga transporditeenuste süsteemi agent.

Meie eriala tudengid on säravad, loomingulised isiksused, kes osalevad kõikidel üritustel: konverentsidel, konkurssidel, konkurssidel nii kolledžis kui ka välistasandil.

Transpordiprotsessi korraldamine on keeruline, äärmiselt huvitav ja mitme muutujaga ülesanne. Keeruline, sest raudteevõrgus liigub korraga mitu tuhat kauba- ja reisirongi, et suur hulk raudteejaamu ei tööta iseseisvalt, vaid on omavahel tihedalt suheldes ja mõjutades paljusid, isegi kaugeid jaamu ning et veos on kümneid raudteejaamu. tuhanded inimesed on protsessiga samal ajal kaasatud.

Väga oluline on korraldada rongide liikumine nii, et need väljuksid jaamadest ja jõuaksid sihtkohta ettenähtud ajal. Ja seda kõike tuleb tõhusalt ja asjatundlikult juhtida ja käskida. Ja kamandada tuleb nii, et vedurid ja vagunid seisaksid vähem aega jõude ning liiguksid suurel kiirusel rohkem ja kiiremini, et vedada võimalikult palju lasti ja reisijaid.

See töö on loominguline, hõlmates pidevat parimate, kiiremate ja ökonoomsemate lahenduste otsimist. Meie eriala koolitab just sellise plaaniga spetsialiste.

Sisse
kolledžis on erilist rõhku pandud nendele õppeainetele, mis on edaspidises töös otseselt teadmiste aluseks. Liikumisõpilastele osteti simulaator koos automatiseeritud tööjaamadega jaamas valves olijatele. Poisid töötavad simulaatoril, praktikas kinnistavad nad saadud teoreetilisi teadmisi rongide vastuvõtmise, väljumise ja läbimise, jaamades manöövritööde tegemise kohta ning arvutiklassides arendavad omandatud oskusi.

Pärast kolledži lõpetamist oodatakse lõpetajaid Donetski raudtee piirkondades asuvatesse jaamadesse, reisijate- ja kaubaosakondadesse. Meie lõpetajad töötavad järgmistel juhtivatel kohtadel:

• jaamateenindaja
• Küürus valveametnik
• manöövri kontroller
• rongi dispetšer
• Jaamaülem IV ja V klass

Ja oma karjääri alguses omandavad lõpetajad tööalased elukutsed

• rongi tegija,
• signaalija,
• kiiruse regulaator,
• sorteerimisväljaku operaator,
• jaama tehnokeskuse operaator,
• tsentraliseerimisposti operaator,
• lasti ja pagasi vastuvõtja,
• ettevõtte transporditeenuste süsteemi agent,
• kauba kassapidaja,
• piletimüüja.

Lõpetajad-kolijad saavad pärast kooli lõpetamist jätkata haridusteed Donetski Raudteetranspordi Instituudi vähendatud õppevormis "Raudteetranspordi transpordiprotsesside juhtimise" teaduskonnas ja teistes kõrgkoolides.

Meie eriala lõpetajad on tõeliselt raudteetranspordi "komandörid". Nende eestvedamisel töötavad kõik teeteenistused: raudteelased, vagunitöölised, veduribrigaadid ja muud üksused.

Liiklusohutuse korraldus

1. Föderaalseadus.

Vastu võetud Riigiduumas 15. novembril 1995. aastal. See F.Z. määratleb õigussätted, aluse liiklusohutuse tagamiseks Vene Föderatsiooni territooriumil. Selle F, Z eesmärgid on: kodanike elu, tervise ja vara kaitse.

Oma õiguste ja õigustatud huvide kaitsmine, samuti ühiskonna ja riigi huvide kaitsmine õnnetusi ennetades ja õnnetuste raskusastet vähendades. Selle metsaseaduse kohaldamisel kehtivad järgmised põhitingimused:

Maanteeliiklus - sotsiaalsete suhete kogum, mis tekib inimeste ja kaupade liikumise käigus Sõiduk või ilma nendeta teedel;

RTS - selle protsessi olek, mis peegeldab liiklusõnnetustes osalejate ja nende tagajärgede kaitse taset;

Liiklusõnnetus - sõiduki kahesuunalisel teel liikumisel ja selle osalusel toimunud sündmus, milles hukkus või sai vigastada inimesi, kahjustati sõidukeid, rajatisi, lasti või tekitati muud materiaalset kahju;

Liiklusohutuse tagamine on tegevus, mis on suunatud liiklusõnnetuste põhjuste ennetamisele ja nende tagajärgede vähendamisele;

Maanteematkal osaleja - isik, kes on vahetult seotud sõidu protsessiga sõidukijuhina, jalakäijana, reisijana transkeskkonnas;

Organisator-th dv-I - organisatsiooniliste ja juriidiliste organisatsiooniliste ja tehniliste meetmete ning haldustoimingute kompleks dv-nda haldamiseks teedel;

tee - maariba või tehisrajatise pinnas, mis on varustatud või kohandatud ja mida kasutatakse kahe transpordivahendi jaoks. Tee sh. üks või mitu sõiduteed, samuti trammiteed, kõnniteed, teeääred ja eraldusrajad, kui need on olemas;

sõiduk - seade, mis on ette nähtud inimeste, veose või sellele paigaldatud seadmete transportimiseks teedel.

3. määrused oreliga ja ilma maanteeliikluseta.

Dorozhnoeedv-e - trans-x-i ja jalakäijate voogude vahelise interaktsiooni süsteem, selle protsessi sujuvamaks muutmine toimub normatiivse ja positiivse kaudu, millest peamised on pärit kassist. yavl pravilador.dv-I. Esimesed eeskirjad kirjutati alla 10. juunil 1920. aastal. Alates 1. jaanuarist 1961. a kehtestati esimesed ühtsed reeglid mööda tänavaid, mööda NSV Liidu teid. R.F.-is on riiklik liiklusohutuse süsteem, kassi olemus. zakl. Veenmisel või vajadusel sundimisel riigivõimu kasutades. Täitke liiklusseadusi kõigi institutsioonide, samuti kodanike ja ametnike poolt. 1968. aastal võeti Viinis ÜRO teedearenduse konverentsil vastu 2 rahvusvahelist lepingut:

maanteeliikluse konventsioon

Liiklusmärkide ja -signaalide konventsioon.

Teeliikluse konventsioon sisaldab üldsätted vastavalt teeaasta volitustele rahvusvaheliseks liikluseks lubatud sõidukitele esitatavad nõuded, juhilubade näidiste nõuded ja nende väljaandmise kord. Nõuded autojuhtidele ja riikide konventsiooniga ühinemise kord, lisaks on antud mõiste konventsioon definitsioonid liiklusmärkide kohta - määratleb asjakohased mõisted ja tähistused, kehtestab Üldnõuded liiklusmärkidele, signaalidele, siltidele ja teemärgistele. 1973. aastal võeti kasutusele liikluseeskirjad, mis töötati välja nende konventsioonide nõudeid arvestades. Rahvusvahelised normatiivdokumendid organisatsiooni jaoks ja ilma kaheta on välja töötatud järgmiste organisatsioonide poolt: 1 sisetranspordi komitee, 2 ÜRO Euroopa Majanduskomisjon, 3 rahvusvaheline standardiorganisatsioon iso. VR.F. reguleerivad dokumendid yavl. GOST (valitsuse standard), OST (tööstuse standard), OT (tööstuse standardid), RTM (juhivad tehnilised materjalid) GOST, mis puudutab ilma a / m konstruktsiooni elemente, on välja töötatud vastavalt UNECE (ühtne majandus) reeglitele. komisjon) ja nende tegevus laieneb kõigile standardtooteid tootvatele organisatsioonidele. Kas tööstusharu standardid ja valdkonna eeskirjad kehtivad ainult tööstusele?/

RTM ühele või taimede rühmale või mis tahes kategooria trans-x rajatistele.Reguleerivad dokumendid projekteerimise ja ehitamise valdkonnas / m kallis. ehitusnormid ja reeglid (SNIP). Riigid reguleerivad arvestuslikke teljekoormuse kiirusi, teede, tänavate ristmike ja ristmike geomeetrilisi parameetreid, haardetegurit, teede, kõnniteede, ülekäiguradade ja haljastuse paigutust.

4. No-ti dor-th dv-I pakkumisega seotud tegevuste litsentsimine.

1. Liikluseta liikluse tagamiseks on litsentsitavad järgmised tegevused:

Ekspedeerimisteenused jur. ja füüsiline isikud

Mootorsõidukite remont ja hooldus ärilistel alustel

Teede ja nendel olevate teerajatiste projekteerimine, ehitamine, rekonstrueerimine, remont ja hooldus

Transsõidukite juhtide, maanteeliikluse ohutuse tagamisega otseselt seotud transpordiettevõtete juhtide ja spetsialistide väljaõpe, ümberõpe ja täiendõpe viisil, mis on ette nähtud haridustegevuse litsentsimiseks vastavalt Vene Föderatsiooni õigusaktidele.

Tee tehniliste vahendite ja juhtimissüsteemide valmistamine, paigaldamine ja käitamine

Transsõidukite tehnoseisundi instrumentaalse kontrolli läbiviimine

Juhilubade blankettide, sõidukite riiklike registreerimismärkide, tunnistuste, aktide ja muude sõidukite ja nende juhtide liikluses osalemiseks vajalike eritoodete valmistamine

Kauplemine sõidukite ja nummerdatud üksustega.

5. Süsteem, juht – auto – tee – keskkond.

valgustus;

sademed; udu; tolm;

müra; vibratsioon;

Juht.

Psühhofüsioloogilised ja isikuomadused; professionaalsed omadused; a priori teabe tase; seisund (väsimus, haigus, joove, narkootiline seisund);

Retseptorid

Nägemine, kuulmine jne.

Infotöötlus (tõlgendus, süntees, analüüs)

Tegevused

/>Sõidutee ja teepeenarde laius;

radade arv dv-I;

nõlvad; kõverad plaanis ja profiilis;

teekatte ja teepeenarde tüüp ja seisukord;

ristmikud; liikuvad objektid;

mitteliikuvad esemed; jalakäijad;

juhtnupud ja keha-ii dor-th dv-i.

Auto.

Mõõdud (pikkus, laius, kõrgus);

Värv; välised signaalid; sisemised signaalid;

6. Sõiduki ohutus. Turvalisuse tüübid.

Ohutusliikides eristatakse sõiduki aktiivset, passiivset, avariijärgset ja keskkonnaohutust.Sõiduki ohutus sh. sisaldab konstruktsiooni- ja tööomaduste kompleksi, mis vähendavad õnnetuste tõenäosust, nende tagajärgede tõsidust ja negatiivset mõju keskkonnale.

Aktiivne ohutus - sõiduki omadus, mis vähendab õnnetuse tõenäosust.

Aktiivsete ilma aktiivsuse analüüs võimaldab teatud konventsionaalsusega ühendada need järgmistesse põhirühmadesse:

St. sõltub suurel määral juhi tegevusest ülekandemehhanismide juhtimisel (veojõud, pidurdamine, stabiilsus, juhitavus, informatiivsus)

Sõltumatu või vähesel määral sõltuv juhi tegevusest trans-m-meediumi juhtimisel (konstruktsioonielementide usaldusväärsus, kaal ja trans-meediumi üldparameetrid)

Saint-va määrab tõhusa juhi tegevuse võimaluse trans-msred-vom ( töökoht juht)

Passiivne ohutus on trans-th vahend, mis vähendab õnnetuse tagajärgede tõsidust.

On olemas sisemine ja välimine passiivne turvalisus.

Sisemine – määrab transsõiduki konstruktsioonivõimed päästa elusid ja suurendada vigastuste arvu, juhtide ja reisijate turvalisust, kes on õnnetuse hetkel transsõidukis.

Väline – õnnetuse tagajärgede raskuse vähendamiseks teistele liiklejatele.

Avariijärgne - sv-in tras-th media-va õnnetuse tagajärgede raskust vähendav st. need tagajärjed, mis võivad tekkida pärast õnnetust ennast (tulekahju, kokkupõrge teiste osalejatega)

Ökoloogiline - trans-sõiduki omadus, mis vähendab selle negatiivset mõju keskkonnale, definitsiooni järgi on see sõiduk erinevalt esimesest 3-st mingil määral seotud õnnetusega. Selle määrab trans-gos-meediumi olemasolu ja toimimine ning see ilmneb kogu jumalaülese meediumi elu jooksul. Kõik ohutu trans-keskkonna tüübid on omavahel seotud ja mõjutavad vastastikku transporditegevuse lõpptulemust. Ohutuseeskiri on sätestatud UNECE (United Nations United Economic Company) nõuetes.

8. Tee korraldus. Peamised ülesanded.

Liikluskorralduse põhiprintsiibid yavl. meetmete väljatöötamine trans-x ja jalakäijate voogude tõhususe ja ohutuse tagamiseks.

Selle põhimõtte rakendamine põhineb:

Liikluse tunnuste uurimine, õnnetuste statistika analüüsid;

Suurenenud õnnetusjuhtumite keskuste tuvastamine;

Efektiivsuse languse kohtade paljastamine dv-I;

Meetmete väljatöötamine õnnetusjuhtumite taseme vähendamiseks ja kahe-I efektiivsuse tõstmiseks tuvastatud kohtades;

Olemasoleva organi täiustamine. Uute tehniliste regulatsioonivahendite kasutuselevõtt;

Prognoosimine, mootori parameetrite muutmine;

Elementide ja süsteemide väljatöötamine maanteeliikluse automatiseeritud juhtimiseks.

Peamised konkreetsed tegevused võib loetleda järgmiselt:

Mitmetasandiliste ristmike ehitus

Sundreguleerimise juurutamine ristmikul

Vasak- ja parempöördemanöövrite, tagasipöörde, möödasõidu keeld

Liiklusvoogude sunniviisilise eraldamise juurutamine suunal või trajektooril

Kolme sõiduki peatamise keeld

Vajaliku arvu parklate ja peatuskohtade paigutus ja varustus

Teede korraldamine ja korrastamine õigeaegsete ja vajalike teabevahenditega

Voolude jaotus ruumis (täiendavad sõidurajad, paralleelsed teed)

õigeaegselt (nihke töö algus ja lõpp enne i)

Liikumisobjektide, samuti lasti ja reisijaid moodustavate objektide paigutamine ruumi

Transpordiliikide ratsionaalne jaotus päeva jooksul

Sõitjateveoks radade eraldamine

Ühesuunalise dv-I korraldus

Kahe erineva transpordiliigi keeld, piirkonnas, maantee ääres, tänavatel
- kõrge koefitsiendi tagamine teel

Mootori pöörlemiskiiruse piirang

Mootori kiiruse režiimi võrdsustamine ülemise ja alumise piiri piiramise abil

Kahekordse voolu kiiruse operatiivne juhtimine juhitavate märkide abil, olenevalt nähtavuse tingimustest ja katte seisundist

Transpordivabade tsoonide loomine. Praktikas kasutatakse sõidutee korralduse, vooluseisundi viivituste ja kiiruspiirangute hindamiseks mitmeid konkreetseid kriteeriume. Uute topeltmõju korraldamise meetmete juurutamisel on võimalik kaaluda meetmeid, mis on hindamiskriteeriume õiges suunas muutnud.

9. ATP-teenistuste töö korraldamine ilma maanteeliikluseta.

Ilma tdv-i on saadaval:

Kõrgelt kvalifitseeritud autojuhid

Transpordivahendite tehnilise seisukorra ja personali kvaliteeditase

Teedevõrgu vajalik seisukord ja kahe korraldus

Transpordi juhtimine ja kontroll ning p.s.

Nende tingimuste tagamiseks on vaja teenust ilma kahe ATPta:

Projektide, plaanide väljatöötamine, ennetustöö

Süsteemne kontroll regulatiivdokumentide rakendamise üle

Kontrollige, kas kõik ATP-teenused on rakendanud vajalikke meetmeid, et tagada ilma

Liiklusõnnetuste registrite tutvustamine

Õnnetuse materjali ja juhi poolt toime pandud rikkumiste analüüs

Osalemine õnnetusjuhtumi ametliku uurimise läbiviimises

Kabinetiorganisatsioonid b.d.

Kontrolli rakendamine autojuhtide koolituse üle.

Õnnetuste ärahoidmiseks täidab ekspluatatsiooniteenistus omakorda järgmisi ülesandeid:

Juhi tööpäeva normaalse kestuse tagamine

Liinidel toimuvate lendude tingimustele vastavate lendude sõiduplaanide väljatöötamine ja nende täitmise jälgimine

Teeolude uurimine ATP marsruutidel, ebasoodsate lõikude tuvastamine trassidel

Meditsiinitöö korraldamine. töötajad juhtide reisieelse läbivaatusega

Autojuhi koolituse korraldamine

Liikluseeskirja nõuete täitmise tagamine mittegabariitsete ohtlike veoste veol

Passide ja marsruudiskeemide koostamine ning juhtide tutvustamine liinide eripäradega

Süstemaatiline läbiviimine, kiirete režiimide normeerimine

Vähemalt 2 korda aastas teede ja tehisrajatiste seisukorra kontroll bussiliinidel

Jaama ja juhtimispunktide vahelise side teostamine.

ATP Operation Service viib äsja palgatud autojuhtidele kohustuslikku praktikat liinidel, kus nad töötavad. Teistele liinidele suunamisel on operatiivteenistus kohustatud neid uute liinide omadustega kurssi viima.

10. Reisieelse kontrolli korraldamine ATP-s

Töö puudumine liinil sõltub ennekõike sõiduki tehnilisest seisukorrast. Enne liinilt lahkumist on sõiduki vabastamise eest vastutav isik koos juhiga kohustatud kontrollima sõiduki olulisemate osade, sõlmede ja mehhanismide korrasolekut, näiteks:

Juhtimine

Pidurisüsteem

Šassii

Edasikandumine

Välisvalgustid.

Lisaks kontrollitakse sõiduki komplektsust vajalike lisaseadmete, varustuse ja inventari ning nende töökorrasolekut. A / m peab olema varustatud hooldatavate tööriistade komplektiga, kallis. esmaabikomplekt, ohukolmnurk, tulekustuti. Kauglendudele suunamisel on bussid ja veoautod lisaks varustatud labida, pukseerimisseadmete, metallist puksiiride, lukurõnga kaitsekorgi, talvel lumekettidega. A / m - tuleohtlike vedelike transpordi paagis peab olema vähemalt: 2 tulekustutit, labidas, maandusseade, tehniliselt korras äravoolukraanid ja voolikud (vedeliku leke pole lubatud).

11. ATP-s tee-I ukse turvakabineti korraldamine

ATP yavl õnnetuste ennetamise ennetustöö metoodiline keskus. usteta kontor. Peamised valdkonnad, kus materjalid ja vastav ekspositsioon peaksid igas kontoris kättesaadavad olema, on järgmised:

Liikluseeskirjad

Juhtide liiklusõnnetuste ja liikluseeskirjade rikkumiste andmete salvestamine ja analüüs

Probleemideta töö parimad tavad

ATP-le tüüpiline a / mi sõidu tehnika ja taktika transporditingimustes

Juhi töö psühhofüsioloogia alused

Käitatavate transpordivahendite ja ATP-ga veetavate veoste iseärasused

Teeolude karakteristikud põhitrassidel.

Suurtesse ATP-desse, kus juhte on 600-700 või rohkem, saab lisaks liikluspolitseita kontorile luua spetsiaalse juhtide meditsiinilise ja psühhofüsioloogilise läbivaatuse punkti, samuti juhtide kvalifikatsiooni tõstmise klassi. Selles klassis on eksamiseadmed koondatud liiklusreeglite tundmise programmeeritud kontrollimiseks, simulaatorite paigaldamiseks ja kogu sõidutehnika ja -taktika sektsiooni eksponeerimiseks. Reisijate ATP-des (bussidepoos) on vajalik anda juhtidele eelinfot bussi tingimuste kohta kõikidel liinidel, eriti äsja liinile määratud juhtide puhul, samuti tingimuste muutumisel liinil. Teave marsruutide kohta koostatakse tavaliselt diagrammidena, mis sisaldavad peatuskohti, reguleeritud ristmikke, jalakäijate liikluse suurenenud koondumise kohti, teeolude tõttu ohtlikke teelõike, raudtee- ja trammiületuskohti jne. Neid skeeme kasutatakse koos marsruudi passiandmete, õnnetuste skeemide andmete ja mootori kiirete projekteerimisrežiimidega. Osa kontoris välja töötatud ja saadaolevast teabest no-ti dor-godv-I kohta tuleks eksponeerida autojuhtide poolt enim külastatavates üksustes, eelkõige juhtimisruumides, autode parkimiskohtades veergude ääres jne. Siin on eelkõige vaja ajakohast teavet teeolude, liikluskorralduse ja liikluseeskirjade jämedate rikkumiste kohta. Hüdrometeoroloogilisel teabel on operatiivinfos oluline koht. Selle peamised tüübid on: - regulaarne teave ilmastiku ja veekogude hüdroloogilise režiimi kohta, mida läbivad a / m teed

Hüdrometeoroloogiliste tingimuste eeldatavate muutuste prognoos

Hädahoiatused hüdrometeoroloogiliste tingimuste ja merele ohtlike nähtuste (tuisk, lumesadu, paduvihm, lumelaviinid) esinemise või tugevnemise kohta.

Usteta talituste töös olen kõige vastutustundlikum javl. töö autojuhtidega sh. ise:

Igat tüüpi infotundide läbiviimine ilma kahesuunalise (sissejuhatav, esmane instruktaaž töökohal, korduv, jooksev, plaaniväline)

Reisieelsete arstlike läbivaatuste korraldamine

Juhtide töö korraldamine ja kontroll liinil

Töökorraldus parendamiseks professionaalsed omadused autojuht

Pideva õppetöö läbiviimine autojuhtide transpordikultuuri parandamiseks. Briifingu tingimused: sissejuhatav - tööle lubamisel, esmane - enne tööle asumist, korduv - hiljemalt 6 kuud. koolijärgne, jooksev eelreis - iga päev, jooksev hooajaline - vähemalt 2 korda aastas, plaaniväline - vastavalt vajadusele.

Nr 2 PRTS-i tööde vahendid, tehnoloogia ja korraldus

1. Pakendatud kaupade klassifikatsioon

Kaup kätte saanud raudtee, vastavalt lähteülesandele, ladustatakse ja transporditakse pakkides, mis on moodustatud tasapinnalistele, rack- või kastalustele.

Ristkülikukujulise pakendikonteineri parameetrite valik tehakse järgmises järjestuses. Pakendikonteineri maht määratakse veose massi ja laadimismahu järgi. Mahu järgi valitakse ristkülikukujulise konteineri mõõtmed. Pikkuse ja laiuse valik peab toimuma nii, et kaubaaluse pindala oleks ära kasutatud 90%, konteineri kõrguse määravad ära maht ning valitud pikkuse ja laiuse mõõtmed.

6. Kauba hoiuala peamised parameetrid.

Kauba hoiuala peamised parameetrid: laius, pikkus ja kõrgus sõltuvad suuresti kauba ladustamisviisist ning kasutatavate tõste- ja transpordivahendite tüübist.

Peamised kauba ladustamise viisid on plokk- ja in-line. Plokkide salvestamist saab rakendada virnade või riiulite näitel - läbikäidav, ummiktee ja reas - lahtririiulite näitel - palja või raamiga.

Blokeeri Tükikaupade (virnastatud) ladustamine on soovitatav väikese kaubavaliku ja suures koguses iga kauba puhul. Ülaltoodud tingimuste kombinatsioon võimaldab hoida lasti suurtes plokkides, välistades vajaduse igale lastile läheneda. Lasti kohaletoimetamine toimub iga ploki (virna) esimesest. Läbipääsude (läbipääsude) arvu määrab kaubaartiklite arv, seega ühe eseme puhul pole läbipääsu üldse vaja, ainult tuleohutus eeldab vähemalt ühte läbimist.

Rida ladustamine puuririiulite kasutamisel on soovitatav mitme kaubaga kauba jaoks. Selline veoste hoiustamisviis võimaldab hoiukõrguse suurendamise (kuni 38 m) abil lao mahtu terviklikumalt ära kasutada, paremini korraldada vastuvõtmist ja väljastamist, madalamaid nõudeid põranda ebatasasusele jne. Vedakse mitmekaupa veoste ladustamist välja kasutades rakuriiulid - paljad ja raamitud.

Raamriiulid, mille igas lahtris on kaks alust (kui see on paigaldatud küljega piki resti) ja kolme või nelja kaubaalusega lahtri kohta (kui on paigaldatud pika küljega riiuli sügavusele), on metallikulu ja kulu.

7. Lasti vabastamise tsooni peamised parameetrid.

Välistranspordile (maanteele) lasti väljastamise tsoon on tehnoloogiliste sektsioonide kogum. Nendes osades toimub väljastatavate kaupade valik, komplekteerimine klientide soovil või lähetussuunal, kaubaveoüksuste moodustamine, ajutine ladustamine koos akumulatsiooni ja poolel teel ootamisega, samuti käsitsemisseadmete arv. kaupade teisaldamiseks nende sektsioonide vahel nende töötlemise käigus, sealhulgas laadimiseks välistranspordile.

Tehnoloogilised skeemid sõidukite laadimiseks kaubaga kaetud ladudest on määratud viimaste parameetritega. Pakendatud pakendatud veoste laadimiseks saab kasutada sildkraanasid, sildkraanasid, elektritõstukeid, konsoolkraanasid, manipulaatoreid, elektrilisi tõstukeid, elektrikärusid. Sisse saab laadida tükikaupa töödeldud pakendamata pakendatud kaupa, ilma alusteta mootorsõidukid elektritõstukite ja elektrikärude, mobiilsete ja teleskoopkonveierite, ümberlaadimismanipulaatorite abil.

8. Elektrilise tõstuki, sild- ja pukk-kraana tsükliaja määramine.

Õhkkraana tsükli aeg

Тц= t3+t0+((4H/Ugr)+(2*lcr/Ucr)+(2lт/Uт)Y,

kus H on keskmine tõstekõrgus;

U on koorma tõstmise kiirus;

l - kraana keskmine liikumine;

lt - kaugus mööda kraana läbipääsu. käruga;

U on käru kiirus;

Y - tsükli aeg

9. Tehnoloogiad välistranspordi mahalaadimiseks tükikaupade ladudes.

Töös oleva mahalaadimisala ehitusosa võib võtta kinniselt, lao sees või avatud, laohoonest väljas, atmosfäärisademete eest kaitsva varikatusega. Loetletud mahalaadimisosade skeemid peavad olema varustatud kaldteega.

11. Tükikaupade ladude töö korraldamine.

Vaguni koorem juhitakse elektrilaaduriga laoalale. Virnastaja sildkraana viib lasti riiulisse või otse sõidukite laadimiseks.

Riiulite pikisuunaline paigutus lao telje suhtes näeb ette keerukama tehnoloogilise ahela, kuna kaubavoo suund muutub ja ülekoormuste arv laos suureneb. Selline paigutus võimaldab aga auto lasti esiosa asukohta määrata lao otsast. Selle skeemi kasutamisel suunatakse veos vagunist laoalale või objektile veose kontrollimiseks ja ümberpakkimiseks. Kogumiskohtadest viivad riiulikraanad või sildkraanad kaubad riiulitele. See skeem näeb ette otsest ümberlaadimist vagunist autosse.

12. Aja ja väljundi ühtsed normid.

Ajanormi all mõistetakse veoseühiku (tonnid, kuupmeetrid, pakendid jne) töötlemiseks (laadimiseks, mahalaadimiseks, teisaldamiseks) kuluvat aega või planeeritavat kulumisaega inimtundides toodanguühiku kohta. Praktikas kasutatakse ajanormi (treeningu) väärtuse määramiseks kahte meetodite rühma: analüütilist ja kokkuvõtlikku.

Normaliseerimise summaarsed meetodid hõlmavad ajanormi kehtestamist iga toimingu või toimingute kogumi jaoks (tervikuna) ilma neid põhielementideks jagamata. Summaarsetest normeerimismeetoditest kasutatakse kõige sagedamini normeerimismeetodit vastavalt ühtsetele väljund- ja ajanormidele vaguni-, autotranspordi ja lao peale- ja mahalaadimisoperatsioonidel.

Normaliseerimise analüütiliste meetoditega määratakse iga toimingu jaoks ajanormid. Praktikas kasutatakse normaliseerimise analüütilis-uurimis- ja analüütilis-arvutusmeetodeid. Analüütiline uurimismeetod põhineb vahetult töökohal ajaarvestuse ja töövahetuse pildistamise teel saadud andmete analüüsil. Analüütilist arvutusmeetodit kasutatakse masinate ja mehhanismide töö standardiseerimiseks, et määrata ratsionaalsed töörežiimid. Ajanormid määratakse kindlaks kinnitatud teaduslikult põhjendatud standardite järgi, kasutades täpseid matemaatilisi valemeid.

Nr 4 Reisijatevedu

1.Reisijatevood

Määravateks teguriteks liinivõrgu kujunemisel on suunad, jaotus teenindatava ala territooriumil ja reisijatevoogude läbilaskevõime. Reisijatevoogude võimsus on reisijate arv, kes läbivad teatud ajahetkel kindlat marsruudilõiku või kogu asula transpordivõrku ühes suunas. Ainult omades andmeid reisijatevoogude suuruse, suuna ja jaotuse kohta territooriumil, on võimalik valida marsruutide marsruute, valida transpordiliik ja veeremi tüüp ning määrata ka sõidukite arv.

Reisijateveo liikumise korraldamisel mängib olulist rolli reisijatevoogude ebaühtlane jaotumine ajas ja olemasolevate liinide eraldi lõikudel Seetõttu optimaalse või ratsionaalse liinivõrgu moodustamiseks, samuti veeremise efektiivseks kasutamiseks varu ja reisijateveo kõrge taseme pakkumine, on vaja teada ebaühtlaste reisijatevoogude suundi, suurusi ja astet. Graafiliselt on reisijate vood kujutatud diagrammidena, kus nende väärtused on kantud piki ordinaattelge ning kellaaeg, nädalapäevad, aastakuud on abstsisstelljel diskreetsed, sirgendatud pikkus. on näidatud marsruut ja liikumissuund. Linna transpordivõrgu reisijatevoogude skeemid võimaldavad valida ja arvutada vajaliku arvu sõidukeid nende liikumissuundades.

2. Reisijatevoogude mõõdistamise meetodid

Reisijatevoogude väljaselgitamiseks, suundades jaotamiseks, andmete kogumiseks reisijatevoogude muutuste kohta ajas tehakse uuringuid Olemasolevad reisijatevoogude uurimise meetodid saab klassifitseerida märkide järjekorra järgi. Seega eristatakse hõlmatud perioodi kestuse järgi süstemaatilisi ja ühekordseid uuringuid. Operatiivteenistuse liinitöötajad viivad kogu liikumisperioodi jooksul läbi iga päev süstemaatilisi uuringuid. Ühekordseid uuringuid nimetatakse konkreetse programmi lühiajalisteks uuringuteks, mis on määratud eesmärkidega.

Transpordivõrgu katvuse järgi eristatakse pidev- ja valikuuringuid. Pidevad uuringud viiakse läbi üheaegselt kogu teenindatava piirkonna transpordivõrgus. Need nõuavad suurt hulka kontrollereid ja loendureid. Küsitluste tulemuste põhjal lahendatakse transpordivõrgu toimimise küsimused, nagu selle arendamise suunad, erinevate transpordiliikide töö koordineerimine, marsruudi skeemi muutmine, transpordiliikide valik. vastavalt reisijatevoogude läbilaskevõimele. Valikuuuringud” viiakse läbi eraldi liikluspiirkondadel, mõnel marsruudil konfliktipunktidel, et lahendada kohalikke, privaatseid, kitsamaid ja spetsiifilisemaid ülesandeid.

Küsitluse tüübi järgi võivad need olla küsimustik, aruandlus - staatilised, täismahus ja automatiseeritud.

Küsimustiku meetod hõlmab reeglina kogu teenindatava piirkonna marsruuti ja võimaldab tuvastada reisijate voogusid transpordiliikide kaupa. Seda iseloomustab pidev küsitlus ning elanike vajaduste ja liikumise väljaselgitamise võimalus mööda tahvleid, sõltumata olemasolevast liinivõrgust, meetod näeb ette vajaliku info hankimise eelnevalt väljatöötatud spetsiaalsete ankeetide abil. Ankeetküsitluse täpsuse ja minus saadud andmete usaldusväärsuse määrab püstitatud küsimuste iseloom, lihtsus ja selgus. Seetõttu peaks küsimustiku vorm olema hoolikalt läbimõeldud vastavalt eesmärgile ja olema masintöödeldud, küsitluse mõõdetud küsimused on toodud allpool (Vologradi linna näitel):

Reisijatevoo uuringu küsimustik

1. Selle linnaosa number, kus te elate ...

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky,

3 - Kesk, 4 - Vorošilovski, 5 - Dzeržinski, 6 - Nõukogude, 7 - Kirovski, 8 - Krasnoarmeiski)

2. Suvel tööle saamise viis…

(1 - jalgsi, 2 - jalgrattaga, 3 - rattaga,

4 - autoga, 5 - ühistranspordiga)

3. Kuidas talvel tööle saada…

4. Majast lahkumise aeg (näiteks 8 tundi 15 minutit 0815 maha panemine) ...

5. Teel peatuseni kulunud aeg (keskmine, min) ...

6. Transpordi ooteaeg (keskmiselt min)….

7. Kodust tööle kulunud koguaeg (keskmine, min)…

8. Tööpäeva algusaeg…

9. Transpordi alguspeatuse nimi ...

10. Transpordi näol algas liikumine ...

(1 - buss, 2 - trollibuss, 3 - tramm, 4 - osakonnabuss, 5 - elektrirong)

11. Marsruudi number ...

12. Ülekannete arv (kui pole, pane 0). ,

13. 1. ülekande punkti nimi ...

14. 1. ümberistumise transpordiliik (pange number vastavalt punktile 10) ...

15. 1. ümberistumise marsruudi number ...

16. 2. ülekande punkti nimi ...

17. 2. ümberistumise transpordiliik ...

18. 2. ümberistumise marsruudi number ...

19. Ülekannetele kulunud aeg (kokku, min) ...

20. Lõpp-peatuse nimi tööle tagasi sõites (kirjutage loitsudes) ...

21. Lõpetamisaeg (h, min)…

22. Kojureisil peatusesse jõudmise aeg

23. Transpordi ooteaeg (min)…

24. Tööväliste reiside arv nädalas…

25. Kas olete rahul oma ettevõtte töörežiimiga ...

(jah - 1, ei - 0)

Ankeetküsitlus annab suurima efekti elanikkonna küsitlemisel teenindatava piirkonna peamiste reisijaid genereerivate ja reisijaid vastuvõtvate punktide töökohas (personaliosakonna kaasamisel), kuigi seda saab läbi viia otse veeremis. või peatuspunktides. Keerulisus seisneb küsimustike töötlemises. Töötlemise keerukuse vähendamiseks kodeeritakse küsimused ja vastused ning seejärel töödeldakse neid arvuti abil.

Küsitluse aruandlus ja statistiline meetod põhineb pileti- ja arvestuslehtede andmetel ning müüdud piletite arvul. Lisaks müüdud piletitele tuleb arvestada kuupiletite, teenindustõendite, tasuta soodussõidu õigust omavate isikute ja ka piletit mitteostnud isikute arvuga.

Väliuuringud võivad omakorda olla kupong-, tabeli-, visuaalsed, silueti- ja ankeetküsitlused.

Reisijatevoogude uurimise kupongimeetod võimaldab teil koostada "reisijateveo võimsuse kohta kogu marsruudi pikkuse ja kellaaja, peatuspunktide reisijatevahetuse, reisijate kirjavahetuse, veeremi täitmise jms kohta.

Selle meetodi uurimisel on vajalik eelnev ettevalmistus, mis hõlmab programmi väljatöötamist ning vajaliku arvu raamatupidajate ja kontrollerite arvutamist. Uuringuprogramm määrab tööde tehnoloogilise järjekorra koos ajastusnäitega. Saadud info kvaliteet sõltub suuresti nii raamatupidajate ja kontrolöride töö täpsusest kui ka reisijate valmisolekust ja teadlikkusest. Läbivaatuse käigus väljastavad raamatupidajad igas peatuses, alates viimasest, kõikidele sisenenud reisijatele, olles eelnevalt märkinud peatuse numbri, kuhu sõitja sisenes.Iga liikumissuuna kohta väljastatakse nende kupongid kasutatakse suureneva või kahaneva peatuste arvuga ja reeglina erinevat värvi.talongid ning raamatupidajad märgivad peatuse numbri, kus reisija maha tuli.Ümberistumisel rebivad reisijad maha vastava sildi piletil. Lõpp-peatustes annavad raamatupidajad konkreetse lennu kasutatud kupongid kontrolörile üle ja saavad uued.

Tabeliküsitlusmeetodit viivad läbi raamatupidajad, kes asuvad bussis iga ukse lähedal. Raamatupidajatele tarnitakse uuringutabelid, mis lisaks andmetele bussi, selle väljundi ja muutuse kohta näitavad lendude arvu edasi- ja tagasisuunas, nende väljumisaega ja peatuskohti. Iga lennu peatuspunkti kohta sisestavad raamatupidajad vastavatesse veergudesse saabuvate ja väljuvate reisijate arvu ning arvutavad seejärel marsruudilõikude täituvuse. Liikuvate reisijate arvestus ja registreerimine toimub iga raamatupidaja poolt eraldi ning saadud andmete töötlemine toimub ühiselt. Tabelimeetodit saab rakendada süstemaatilisel ja ühekordsel, pideval ja valikuuringul. Pidevate ja süstemaatiliste uuringute korral peaks tabelite vorm võimaldama uuringuandmete töötlemist arvuti abil. Selleks rühmitatakse tabelid ja seejärel komplekteeritakse need vastavalt nädalapäevadele, marsruutidele, kellaaegadele, millal bussid väljuvad, ja töövahetusi.

Olulise reisijateveoga peatuskohtade kohta andmete kogumiseks kasutatakse visuaalset ehk visuaalset mõõdistusmeetodit.

Raamatupidajad määravad visuaalselt tingliku punktisüsteemi järgi busside täituvuse ja sisestavad selle info spetsiaalsetesse tabelitesse.Näiteks 1 punkt antakse siis, kui bussi salongis on vabu kohti; 2 - punktid - kui kõik istmed on hõivatud; 3 punkti - kui reisijad seisavad vabalt vahekäikudes ja panipaikades; 4 punkti - kui nimivõimsus on täielikult ära kasutatud ja 5 punkti - kui buss on ülerahvastatud ja mõned reisijad jäävad peatusesse. Tabelisse kantakse punktid vastavalt bussi margile ja mudelile. Teades istekohtade arvu istumiseks ning konkreetse bussi margi ja mudeli mahutavust, on võimalik liikuvate reisijate arvult punkte üle kanda. Täitmise punktiarvestuse visuaalset meetodit saavad kasutada juhid või bussijuhid, kellele on väljastatud arvestustabel. Vahetuse lõppedes antakse lauad üle liinidispetšerite kätte ning operatiivosakonnas taandatakse need lõplikuks. Seda meetodit kasutatakse sageli valikuuringutes.

Siluetimeetod on omamoodi visuaalne meetod, millel on samad kasutusvaldkonnad. Busside täitumise skoorimise asemel kasutatakse bussitüüpide kaupa siluettide komplekti, mis on pidevalt raamatupidajate juures, kes valivad välja bussi täidisega sobiva silueti numbri ja sisestavad selle tabelisse. Iga siluett vastab teatud arvule liikuvatele reisijatele.

Reisijatevoogude uurimise uuringumeetod hõlmab raamatupidajate kasutamist, kes bussis viibides küsivad saabuvatelt reisijatelt väljumiskoha, sihtkoha, ümberistumise ja reisi eesmärgi kohta ning fikseerivad selle teabe. See meetod võimaldab teil saada andmeid reisijate kirjavahetuse kohta, mis aitab korrigeerida marsruute ja töötada välja organisatsioonilisi meetmeid reisijate ümberistumisaja lühendamiseks.

Busside käitamise ja reisijateliikluse väljaselgitamise uuringud on äärmiselt aeganõudvad ja nõuavad reeglina suure hulga raamatupidajate kaasamist, kelleks võivad olla gümnasistid, tehnikumi ja kõrgkoolide õpilased. Lisaks nõuab küsitlustest kogutud andmete töötlemine märkimisväärse ajakulu ning kokkuvõttes peegeldavad need andmed reisijatevoogude muutuste olemust möödunud perioodil.

Arendatakse ja rakendatakse automatiseeritud meetodeid, mis annavad teavet töödeldud kujul ilma inimeste osaluseta. Olemasolevad reisijatevoogude automatiseeritud uuringumeetodid võib jagada nelja rühma, nimelt: kontakt, mittekontaktne, kaudne ja kombineeritud.

Kontaktmeetodid võimaldavad saada andmeid reisijateveo kohta nii reisijate otsese mõju kaudu tehnilistele vahenditele. Ühe neist meetoditest töötas välja Uljanovski transpordiühendus. Selle olemus seisneb selles, et elanikud sisestavad poolautomaatsesse seadmesse vastavat klahvi vajutades info liikumisvajaduste kohta. Seadmed on paigutatud reisijaid moodustavatesse ja reisijaid neelavatesse sõlmedesse. See küsitlusmeetod võimaldab teil saada teavet reisijate kirjavahetuse, elanikkonna liikumise kohta ja viia läbi sotsioloogiline uuring. Seda saab kasutada bussiliinide skeemi ja liikluse prognoosimise optimeerimiseks.

Välja on töötatud transporditud reisijate arvestuse automaatne süsteem, mis sisaldab bussiuste astmetele paigaldatud elektrilisi impulssandureid, mis on ühendatud dekooderitega, mis on ühendatud saabuvate ja väljuvate reisijate loenduritega. Kui reisijad tegutsevad astmetel, saadetakse neilt elektriimpulsid dekoodrisse, mis vastavalt signaalide jadale määrab reisija liikumissuuna ja edastab teabe vastavalt sisenenud või väljunud reisijate loenduritele. Süsteemi puuduseks on tipptundidel tehtavad suured ebatäpsused (kuni 25%).

Kontaktivabad meetodid hõlmavad fotogalvaanilisi seadmeid kasutavaid meetodeid. Transporditavate reisijate fotoelektrilises arvestuses kasutatakse fotokonvertereid, mis paigaldatakse ukseavadesse või bussi välisküljele, kaks iga peale- ja mahasõitjate voo kohta. Sisenemisel või väljumisel läbivad reisijad valguskiire, mis siseneb fotosensorisse, mis salvestab reisijate liikumist Fotosensorite elektriimpulsid sisenevad dekodeerimisseadmesse ja suunatakse sõltuvalt saabumise järjekorrast registrisse. sissetulevad ja lahkuvad reisijad. Digitaalne näidik summeerib igas peatuses sisenenud ja väljunud reisijate arvu. Selle meetodi puudused hõlmavad seadmete haprust, fotoandurite seadistamise ja reguleerimise keerukust.

Veetavate reisijate arvestuse kaudse meetodiga kasutatakse spetsiaalseid seadmeid, mis võimaldavad kaaluda kõiki bussi reisijaid korraga, millele järgneb reisijate kogumassi jagamine keskmisega (70 kg). Reisijate kogumass määratakse vedrupatjadel asuvate tensoandurite abil. Andurite väljundsignaalid suunatakse salvesti sisendisse, mis salvestab näidud õigeaegselt diagrammipaberile. Uuringuandmed esitatakse reisijatevoogude ajagraafikute kujul, mille töötlemine ei nõua suuri kulutusi ja aega. Selle meetodi puuduseks on vajadus reisijate eraldi peale- ja mahavõtmiseks peatuskohas.

Kombineeritud meetodil toimub reisijate arvestus kahte tüüpi andurite abil - massi- ja fotoelektriline.Bussi sisenedes astuvad reisijad alumisele, seejärel ülemisele kontaktastmele. Astmepaarist ja uste avanemisest saadavad signaalid sisenevad juhtplokki, kus neid loogiliselt töödeldakse ja genereeritakse sisendloendusimpulsid, mis salvestatakse salvestusseadmega (digitrükimehhanism, perforaator või magnetlint). Väljundimpulsside loendamine moodustatakse vastupidises järjekorras reisijate mõjule astmetele. Andmete registreerimine sisenevate ja väljuvate reisijate arvu, läbitud vahemaa, kellaaja ja peatuspunkti numbri kohta toimub pärast uste sulgemist bussi liikumise alguses.

Automaatsed reisijatevoogude uuringud võimaldavad pidevat ja pidevat liiklusmahtude kohta informatsiooni saamist suhteliselt madalate kuludega ja raamatupidajaid kaasamata.

Loetletud reisijatevoogude uurimise meetodid võib sõltuvalt vajaliku teabe hankimise viisist jagada tinglikult kolme rühma, nimelt: veetud reisijate arvu loendamisel põhinevad meetodid; meetodid teabe hankimiseks instrumentide abil (automatiseeritud) ja analüütilised (arvutus) meetodid reisijateveo tõenäolise suuruse ennustamiseks.

Uuringumeetodi valikul arvestatakse selle töömahukust ja vajalikke kulutusi. Igal juhul on vajalik saadud andmete usaldusväärsus ja nende kasutamise võimalus transpordi korraldamisel. Reisijateveo ratsionaalse korralduse ja veeremi efektiivse kasutamise küsimuste edukas lahendamine on võimatu ilma transpordivõrgu reisijateveo muutuste olemuse süstemaatilise uurimiseta.

Töö reisijatevoogude ülevaatamisel mis tahes viisil ja sõltumata leviala kestusest ja laiusest tuleks läbi viia eelnevalt koostatud ja kinnitatud plaani järgi. Plaan koostatakse konkreetseid tingimusi arvestades ning peab olema realistlik nii tähtaegade, tööde mahu kui ka teostajate arvu osas. Plaan koosneb tavaliselt kolmest osast: ettevalmistus uuringu läbiviimiseks; töö uuringu läbiviimisel ja kogutud teabe statistiline töötlemine.

Uuringute läbiviimiseks suunavad autotranspordiettevõtted ja transpordiliidud osa oma töötajatest inspektoriteks. Massiküsitluste käigus teavitatakse elanikkonda küsitluste algusest ja eesmärkidest kaks kuni kolm nädalat ette. Uuringute käigus on vaja vältida häireid teiste transpordiliikide toimimises nende juhtimise selge koordineerimisega. Reisijatevoogude uuring võimaldab välja selgitada nende kõikumise peamised mustrid, et kasutada uuringute tulemusi vedude planeerimisel ja korraldamisel. Teisisõnu, reisijatevoogude muutumise olemus liinidel ja üldiselt konkreetses paikkonnas sõltub teatud mustrist, seega on reisijatevoogude aja, marsruudi pikkuse ja suundade lõikes süstemaatiline tuvastamine. operatsiooniteenus. Reisijatevood iseloomustavad transpordivõrgu koormust liikumissuundades teatud ajaperioodil (tund, päev, kuu).

Nagu varem märgitud, on reisijate vood skemaatiliselt kujutatud diagrammide kujul ja määravad marsruudi, teelõigu, joone intensiivsuse. Reisijatevoogude muutumise olemus kellaaegade, nädalapäevade, kuude, marsruudi pikkuse ja suundade lõikes on näidatud joonisel fig. 4.12.Reisijatevood ei ole püsiv väärtus, st. need on ebaühtlased.Reisijatevoogude ebatasasuse astet hinnatakse ebatasasuste koefitsiendi ηn abil. Selle määrab reisijateveo maksimaalse läbilaskevõime suhe Qmax teatud aja jooksul kuni reisijateveo keskmise läbilaskevõimeni Kkolmap sama perioodi eest:

ηn. = Qmax/ Kkolmap

Ebatasasuste koefitsiendid on nii päevatundide, nädalapäevade, aastakuude kui ka marsruudi lõikude ja suundade lõikes. Suunade ebaühtluse koefitsient on suurima liiklustihedusega suuna reisijateveo tunnis maksimaalse läbilaskevõime ja vastassuunalise reisijateveo keskmise läbilaskevõime suhe. Venemaa suurte linnade ebaühtluse koefitsiendi väärtus jääb vahemikku: päevatundide järgi ηn = 1,5 - 2,0; nädalapäevadel ηн = 1,1-1,25; suundades ηн= 1,3-1,6.

Reisijatevoogude uuringute tulemusi kasutatakse nii olemasolevate liinide reisijateveo korralduse parandamiseks kui ka transpordivõrgu kui terviku korrastamiseks. Uuringumaterjalide põhjal on võimalik paika panna ka busside käitamise peamised tehnilised ja töönäitajad: liiklusmaht, sõitjatekäive, keskmine reisijate läbisõit, busside täituvus ja nende arv liinidel, lennuaeg ja tööde arv. vahetused, kiirus, intervallid ja liikumissagedus, läbisõit tellimuse ajal. Need andmed on aluseks nii liinisüsteemi kui ka liikluskorralduse ja busside toimimise parandamisele üldiselt.

3. Bussiohutus: aktiivne, passiivne, avariijärgne, ökoloogiline

Auto ohutust tuleks pidada üheks peamiseks ekspluatatsiooniomaduseks, sest sellest sõltub inimeste elu ja tervis, sõidukite ja pagasi ohutus.Ohutus on kompleksne näitaja, mille määravad kindlaks auto ehituslikud omadused (stabiilsus, kere töökindlus: juhtimine, pidurdusomadused jne) ja reeglina jaguneb aktiivseks, passiivseks, avariijärgseks ja keskkonnaohutuseks.

Aktiivne ohutus on auto omadus vähendada liiklusõnnetuse (RTA) tõenäosust, mida iseloomustab võimalus muuta auto liikumise iseloomu avarii algfaasis. Selle hindamiseks kasutatakse Tanki läbisõidu spetsiifilisi näitajaid, mis on võrdsed konkreetse mehhanismi mitterahuldava töö tõttu toimunud õnnetuste arvu suhtega Nm läbisõiduks L:

Paak = Nm / L

Passiivne ohutus on auto omadus vähendada õnnetuse tagajärgede tõsidust. Passiivne ohutus avaldub perioodil, mil juht ei suuda õnnetust ära hoida (haripunkti faas). Auto passiivset ohutust, mis vähendab reisijate ja juhi vigastuste astet, nimetatakse sisemiseks ja seda, mis vähendab teiste liiklejate kahjustamise tõenäosust, välisohutuseks.

Passiivse ohutuse hindamiseks kasutatakse bp indikaatorit, mis määrab õnnetuse tõsiduse:

Bp = Σ ni Kpt/m,

kus ni on vigastatud juhtide ja reisijate arv igas õnnetuses; Kp on selle õnnetuse vigastuste raskusaste: m on õnnetuses osalenud juhtide ja reisijate koguarv.

Avariijärgne ohutus on auto omadus vähendada avarii tagajärgede raskust pärast sõiduki peatumist (lõppfaas), s.o. võimalus kiiresti likvideerida õnnetusi ja ennetada uute juhtumite tekkimist.

Keskkonnaohutus on auto omadus, et vähendada auto kasutamisest tulenevaid negatiivseid tagajärgi liiklejatele ja keskkonnale. Kui ülaltoodud ohutuse tüübid ilmnevad avarii ajal, siis on keskkonnaoht seotud auto igapäevase tööga ja selle eesmärk on vähendada heitgaaside toksilisust, vähendada müra ja vähendada raadiohäireid auto liikumisel.

4. Transpordiprotsess ja selle elemendid reisijateveol

Veoprotsess reisijateveol on reisijate teisaldamise protsess, sealhulgas piletite müük ja reisijatevoogude kujundamine, reisijate peale- ja mahaminek, samuti sõidukitega varustamine. Veoprotsessi tulemusena toimetatakse reisijad teatud kaugusele ιep, samal ajal kui teostatakse transporditööd P, mis võrdub veetud reisijate arvu korrutisega K reisi kaugus:

P=Kιep

Transpordiprotsessi reisijateveol saab kujutada süsteemina. Süsteemi sisendiks on elanikkonna transpordivajadus ja teatud hulga veeremi olemasolu. Süsteemi väljundiks on reisijate õigeaegne kohaletoimetamine sihtkohta. Tagasiside seisneb liinilt teabe saamises veeremi liikumise, graafikust kinnipidamise, liikumisintervallide ja veeremi arvu vastavuse kohta veovajadustele. Piirangud on etteantud kiiruspiirangu järgimine, sõidumugavuse tagamine ja finantsnäitajate täitmine. Protsess on see, mis lahendab reisijate õigeaegse ja kvaliteetse kohaletoimetamise probleemi, probleem on olukord, mida iseloomustab soovitud ja olemasoleva väljundi erinevus. Olemasoleva väljapääsu tagab olemasolev transpordisüsteem. Soovitud süsteem tagab soovitud väljundi. Probleemiks on erinevus olemasolevate ja soovitud süsteemide vahel.

5. Busside ja sõiduautode – taksode jõudlus.

Sõiduki jõudlus on peamine üldnäitaja sõiduki kasutamise kohta transpordiprotsessis. Sõiduki jõudlus on ajaühikus tehtud transporditöö hulk.

Bussi Wrtime jõudluse määramiseks on vaja teada lennule Рр ja lennule tр tehtud transporditöid.

Igal konkreetsel hetkel on bussis teatud arv reisijaid Qf, mis võib olla väiksem või suurem kui nimimaht q. Tootmisvõimsuse rakendusastet hinnatakse täiteteguri γ abil. Staatiline täitmise suhe

dünaamiline

γd = Qf ιep/ qL = Рf/ Рvoz

need. dünaamiline täiteaste (võimsuse rakendusaste) määratakse tegelikult tehtud tööde ja võimaliku suhtega eeldusel, et võimsus on täielikult ära kasutatud.

Seega on tegelik reisijate arv bussis Qf = qγs, kuid reisi ajal bussis reisijad vahetuvad: osad väljuvad vahepeatustes, teised sisenevad. Igal reisil veab buss oma nominaalmahutavusest oluliselt rohkem reisijaid Reisijate uuenemise astet iseloomustavat näitajat reisi kohta nimetatakse reisijate nihkekoefitsiendiks ηcm. See määratakse Qrot lennu algusest lõpp-peatuseni veetud reisijate koguarvu suhtega bussi nimimahtuvusse q: ηcm = Qр / q.

Nihkekoefitsiendi saab määrata ka marsruudi pikkuse ιm suhtega reisijate keskmisesse läbisõidukaugusesse ιep:

ηcm = ιm /ιep

See näitab bussiga reisijate arvu ühel reisijakohal lennu kohta.

Võttes arvesse reisijate käivet, nende koguarv lennu kohta

Qр = qγс ηcm

Lennu Рр transporditöö määratakse reisijate arvu ja keskmise reisi pikkuse korrutisega:

Рр = Qр ιep = qγс ηcm ιep, aga ηcm = ιm / ιep

siis Рр = qγιм

Aeg, mille jooksul seda tööd tehakse, st reisi aeg

tp _{= td + ülemine = ιm/vt + tos.}

Siis bussi tunnitootlikkus, reisija km/h,

/>/> Pp qγιm

Wp = tp = ιm / vt + tos

Ülaltoodud valemi analüüs näitab, et erinevatel vahemaadel (linnadevaheline ja linnatransport) läbitud reisijakilomeetrid ei ole samaväärsed. Selle ebavõrdsuse saab kõrvaldada jõudluse korrigeerimise meetodil, teisendades selle kavandatud reisijakilomeetriks. Maanteetranspordis on aga kasutusele võetud veotööde planeerimise ja arvestuse meetod kahe meetri – sõitjakilomeetrite ja reisijate arvu järgi. Reisijatundides tootlikkuse arvutamise valemit pole keeruline saada. Selleks on vaja ühe lennu kohta veetud reisijate arvu Qp jagatud lennuajaga:

/>/> Qp qγс ηcm

WQ = tp = ιm / vt + tos

Sõitjate kergveo (takso) veoprotsess koosneb mittekorduvatest tsüklitest, sealhulgas: taksoauto varustamist parklasse (sõitjateta läbisõit); pardalemineku ootamine, reisijatega liikumine; tasuline seisakuaeg.

Reisijate väljumise hetk koos takso väljalülitamisega määrab eelmise ja järgmise transporditsükli (sõidu) alguse. Takso koguläbisõit L sisaldab reisija tasutud läbisõitu Lop, tasumata läbisõitu lhop (kui takso teenindatakse pärast reisija mahajätmist kuni uue maandumiseni) ja null lh: L = Lop + Lnp + Ln. +Lxop.

Taksoreisijate keskmise läbisõiduteekonna määrab reisijatega läbitud läbisõidu Lsp ja sõitude arvu P suhe:

Ιkeskmine = Lpop/P.

Taksoautode läbisõidu reisijate L suhe koguläbisõidusse L on läbisõidu kasutustegur β:

Takso kasutamise efektiivsuse üks olulisemaid näitajaid on tasutud läbisõidu koefitsient βp, mis on võrdne tasutud läbisõidu Lop suhtega kogu L-sse:

Takso ühe reisi (veoprotsessi lõpetatud tsükli) aeg koosneb liikumisajast td ja tühikäiguajast tpr. Sõiduaeg sõltub tasutud ja tasustamata reisi läbisõidust ning tehnilisest kiirusest vt:

td \u003d (ιop + ιnop) / vt.

Lihttakso tpr reisile sisaldab tasutud tp ja tasumata tnp aega: tpr = tp + tnp.

Eelnevat arvestades ühe taksosõidu aeg

/> ιop + ιnop ιop

/>te = vt + tp+ tnop või te = βpvt + tp+ tnop

/> ja sõitude arv tunnis,

/> 1 βп vт

/>Zch= te = ιop + βp vt(tp+ tnop)

Auto tootlikkus - takso määrab sissetuleku 1 töötunni eest ... Kuna iga sõidu kohta teeb takso keskmiselt tasulise läbisõiduιop ja tal on tasuline seisak tp, siis iga töötunni eest tasuline läbisõit ja tasuline seisakuaeg (midagi muud peale tootlikkuse Wι ja Wt):

/>Wι = ιop + βp vt(tp + tp)

/>Wt = ιop + βp vt(tp + tp)

Seega sõltub taksoauto jõudlus keskmisest tasutud sõidust, tasutud läbisõidu suhtest, tehnilisest kiirusest ja tühikäiguajast (iga sõidu eest tasuline ja tasustamata). Valemite struktuur on sama, mis bussidel, seetõttu on üksikute tegurite mõju olemus jõudlusele sama.

11. Linnatranspordi liigid

Metroo on raudteetüüpi linna reisijatevedu, millel on eraldi tunneli-, maapealse või viadukti konstruktsiooniga rööbastee. See on võimsaim linnaliinide reisijateveo liik, mille võimsus on 48 rongipaari tunnis ja kandevõime 40-50 tuhat reisijat tunnis.Metroot kui märkimisväärset kapitaliinvesteeringut nõudvat raudteetransporti kasutatakse suuremates linnad stabiilse reisijatevooga piirkondades. See on efektiivne linnades, kus elab üle 1 miljoni elaniku, ja ainult liinidel, mille reisijatevoog ületab 21 tuhat inimest. tunnis.Metroo töötab kuues Venemaa linnas – Moskvas, Peterburis, Nižni Novgorodis, Novosibirskis, Samaras, Jekaterinburgis. Tänu metroole on lahendatud reisijate massilise kiirveo probleem, mis silamuuliku transpordiga pole võimalik. Moskva metroo töötab 20 tundi ööpäevas 80-sekundilise intervalliga tipptundidel ja tehnilise kiirusega üle 40 km/h.

Tramm on ühis- või eraldiseisva rööbastee põhiliselt maapealne tänavasõiduliik. Trammi kandevõime jääb vahemikku 12-15 tuhat. reisijaid tunnis. Kandevõime poolest on see metroo järel teine ​​linna reisijateveo liik. Tramm on ekspluatatsioonikuludelt ökonoomne ja keskkonnasäästlik linnatranspordiliik, kuid tema manööverdusvõime on võrreldes teiste tänavatranspordiliikidega madal; talitlushäired põhjustavad liiklusummikuid ja ummikuid, see tekitab müra. Seetõttu 1950.-1960. trammi tähtsus ühistranspordina hakkas vähenema ja paljudes linnades hakati trammitööstust piirama, kuid Venemaal ja välismaal ilmunud kiirtrammisüsteemid on kõige sobivam reisijate massiveo liik aastal. suurlinnad, kus elab kuni 1 miljon elanikku. Volgogradis rajati esimesed kiirtrammiliinid. Volgogradi trammil on mõned omadused, mis eristavad seda paljudest sarnastest leiutistest. Osa kergraudtee trassist (3,34 km pikk) kulgeb maa all (metrotramm). 9,5 km pikkune maapealne lõik ühendab 15 jaama, mis asuvad suurte linna moodustavate objektide läheduses, tramm on eraldi rajaga ja eemaldatud elamutest. Kogu 13 km pikkune marsruut on läbitav 25-27 minutiga. Siin kasutati esmakordselt automaatset kiirusekontrollisüsteemi ja automaatset veduri signalisatsiooni, mis võimaldavad kiirust kuni 80 km/h. 1995. aastal oli Venemaa linnades kiirliikluse trammiteede pikkus 64,2 km. Osades linnades käib suurtele kiirustele üleminekuks töö trammitee rekonstrueerimisel. Samuti kaasajastatakse veeremi konstruktsiooni.

Trollibuss on rööbasteta transpordiliik, mille toide saab kontaktõhuvõrgust. Selle kandevõime on 8-9 tuhat reisijat tunnis. Trollibussid on odavad kasutada, lihtsad ja töökindlad, keskkonnasõbralikud ja kõrgete dünaamiliste omadustega. Kontaktvõrgu rajamine nõuab aga teatud kulutusi, see ajab tänavad risustama ja halvendab nende välimust, side kontaktvõrguga piirab manööverdusvõimet ega lase veeremil erinevate liiklusrežiimidega töötada.

Trollibussi on soovitatav kasutada enam kui 150 tuhande elanikuga linnades liinidel, mille reisijatevoog on stabiilne vähemalt 2-2,5 tuhat reisijat tunnis nii põhi- kui ka abitranspordiliigina. Kasutatav veerem võib olla keskmise, suure ja eriti suure (liigendiga) kandevõimega.

Buss on autonoomse toiteallikaga rööbasteta tänavatransport, millel on kõrge manööverdusvõime ja mis ei nõua spetsiaalsete rööbasteeseadmete ehitamist. Bussitranspordi kandevõime on 9-10 tuhat reisijat tunnis. Buss annab võimaluse hõlpsasti muuta liinivõrku vastavalt reisijatevoogude kõikumisele ja korraldada liine uutes elamupiirkondades.Buss on ainsaks suhteliselt väikese reisijatevooga transpordiliigiks väikelinnades ja töötavates asulates ning varustuse abivahend ja tarneteed suurtes ja suuremates linnades. Bussitranspordi peamised puudused on seotud autonoomse sisepõlemismootori keerukusega, märkimisväärsete tegevuskulude, suhteliselt väikese sõidukite võimsuse, saasteainetega. keskkond, kõrge müratase.

Bussitranspordi eeliste tõttu teiste transpordiliikide ees ja vaatamata oma olemuslikele puudustele on see muutunud laialt levinud. Bussiteenust korraldatakse meie riigis enam kui 1500 linnas ja linnatüüpi asulas. Viimastel aastatel on reisijate keskmine läbitud vahemaa ulatunud 6 km-ni.

Tuleb märkida, et bussitransport kaldub peamiselt linnatranspordi poole ja on valdavalt linnatransport. Sellega seoses tegelevad autoettevõtted reisijateveo töö korraldamisel peamiselt linna- ja osaliselt linnalähivedu.

12. Bussigraafikute liigid Linnaliinibusside sõidugraafiku koostamise meetodid

Bussiliinide sõiduplaan on operatiivosakonna põhidokument, mille alusel ehitatakse üles kõigi operatiiv- ja tehnoteenistuste osade töö.

Korrektselt koostatud liinigraafik peaks tagama: lühima ooteaja bussireisijatele ja reisidele sihtkohta; normaalne täitmine marsruudi kõigil etappidel; kõrge regulaarsus kogu liikumisperioodi jooksul; suur side kiirus, säilitades samal ajal reisiohutuse; busside tõhus kasutamine, juhtide normaalne tööaeg; liikumisintervallide järjepidevus väljumisel sõlmepeatustes; transpordiettevõtete töö planeeritud näitajate täitmine.

Seoses reisijateveo oluliste kõikumistega aastaaegade ja nädalapäevade lõikes koostatakse liiklusgraafikud aasta kevad-suvi- ja sügis-talvisel perioodiks, samuti eraldi tööpäevade, laupäevade ja pühapäevade kohta. Lisaks on eriti linnadevahelistel ja linnalähiliinidel erigraafikud pühade ja pühade-eelsete päevade, messide, avalike ürituste jaoks. Busside liikumise algus ja lõpp igal liinil määratakse kohalike tingimustega, võttes arvesse transpordi nõudluse jaotust.

Peamine sõiduplaani tüüp on iga marsruudi kokkuvõtlik marsruudigraafik tabelina või vähem graafilisena (linnadevahelised marsruudid). Liinigraafikus on kirjas lõpp-punktide nimetused, andmed marsruudi pikkuse kohta, graafiku tutvustamise kuupäev, veeremi tüüp ja arv, kellaajad!

liikumise algus ja lõpp, juhtide aktsepteeritud töörežiim, lennuaja diferentseeritud standardid liikumisperioodide kaupa. Sõidugraafik näeb ette busside liikumise korraldamise liini mõlemast otsast. Iga bussi väljumise kohta peab graafik sisaldama ATP-st väljumise aega, läbisõitu nulli, liikumise algus- ja lõpp-punkti, ATP-sse saabumise aega, vahetuste arvu ja kestust, lende, kellaaega. saabumisest ja lahkumisest laualt lõpp-punktidesse. Vajalik lendude arv, liiklussagedus ja -intervallid arvutatakse kronomeetriliste vaatluste andmete ja reisijatevoogude jaotuse alusel eraldi tipptundide, reisijateveo languse ja töötundide kohta. Erilist tähelepanu pööratakse tipptundidel vajaliku lendude arvu määramisele, arvestades busside tavapärast täitumist. (g= 1) reisijateveo nõuetekohane kvaliteet.

Ajakava koostamine on äärmiselt oluline ja väga aeganõudev töö. Arvukad otsingud täielikult automatiseeritud meetodi leidmiseks liikluse ajastamiseks on seni olnud ebaõnnestunud. Välja on pakutud tarkvaraga poolautomaatne meetod, mis on oluliselt vähem töömahukas ja planeerijale mugavam. Arvuti arvutab ja prindib lendude ajaruudustiku "Stencil", arvestades diferentseeritud sõiduaja norme. Kõigi väljumiste jaoks rakendatakse ruudustikule ajakava ja see teave sisestatakse arvutisse. Välja on trükitud lõppsihtkohtade sõiduplaan, liinil olevate busside töötabel, iga väljasõidu peatuste sõiduplaan.

Marsruudigraafikust lähtuvalt koostatakse igale väljasõidule bussi- või töögraafik. Ajakavas on kirjas: õnnetusest lahkumise ja liikumise alguspunkti saabumise aeg, vahetuse kestus, lõuna- ja puhkeaeg (kui on), kontrollpunktide nimed ja iga kord, mil need läbitakse. Töögraafik väljastatakse juhile vastavalt liinil olevale väljumisnumbrile, et jälgida marsruudil liikumist.

Iga kontrollpunkti (jaama) kohta koostatakse tabelina jaama (dispetšer) graafik, kuhu kõik bussilennud kantakse vertikaalselt ning iga lennu saabumis- ja väljumisaeg horisontaalselt. Sõiduplaani peetakse CCS-is või väljastab kontrollpunktide liinidispetšer liikluse regulaarsuse jälgimiseks.

Jaama variatsioon on reisijatele mõeldud teabegraafik peatus- ja lõpp-punktides. Vahepunktide infograafikutes on märgitud vaid saabumise aeg ning lõpppunktides busside saabumise ja väljumise aeg.

Graafiku graafiline teostus on liiklusgraafikud, mis annavad visuaalselt ülevaate busside liikumisest marsruudil. Need on ehitatud linnadevaheliste ja mõnede linnalähiliinide jaoks pikkade vahemaade läbimisel. Konkreetsel liinil kõigi busside liikumise koondgraafik (joonis 4.25) on liini teenindavate tootmisüksuste tööplaan.

Sõltuvalt bussi pöörlemisaja paljususest ja kellaajast võib liiklusgraafik olla stabiilselt libisev. Stabiilne sõiduplaan saadakse siis, kui bussi pöörlemisaeg on kellaaja kordne. Kui pöördeaeg ei ole kellaaja kordne ja lõpp-punktides ei ole võimalik seisakuid muuta, siis saadakse libisev liiklusgraafik. Ettemakse või hilinemise aeg igal järgneval päeval määratakse ülejäänud osa jagamisel 24-ga.

Nr 5 Transpordivahendid, hooldus ja remont.

1. Tehnilise toe eesmärk.

Igapäevane hooldus - teostab üldist kontrolli, mille eesmärk on tagada liiklusohutus, korralik välimus, tankimine (kütus, õli, jahutusvedelik) teatud tüüpidele, sobib kere desinfitseerimine. Seda teenust teostatakse pärast auto liinile naasmist, liinile sisenemisel (juhi poolt). TO1, TO2 hooajaline hooldus on mõeldud auto sõlmede ja mehhanismide kulumise vähendamiseks rikete õigeaegse tuvastamise ja kõrvaldamise ning ennetamise teel.

Iga hooldusliigi jaoks on ette nähtud standardne läbisõit. See näeb ette ka töömahukuse töömahukuses inimtunnis 1000 km kohta, samuti 1000 km hoolduse ja remondi seisakuid.

Erinormid näevad ette kulud hooldusliikide kaupa, ühikukulud RUB / 1000 km jagatuna töötasu, materjalide ja varuosadeks. Spetsiaalsed töökojad teostavad korralduslikult sõidukite komponentide ja mehhanismide remonti, samuti värvimist ja keretöid, ATP hooldust.

Režiimid Hooldus ja remont.

Hooldusrežiimid on autohoolduse tehnoloogia ja korralduse aluseks. Hooldus- ja remondisüsteemi iseloomustab hoolduse ja remondi liikide (etappide) arv, igale hooldus- ja remondiliigile tüüpiliste toimingute loetelu ning üksikute tüüpide keerukus. Etappide arv sõltub tegelikult üksikute tööde sagedusest. Uuringute suure hulga põhjal valiti üksikute leskede ratsionaalne sagedus, mis liidab nad rühmadesse ja "tehnoloogilise hoolduse ja remondi määrus" fikseeris need normatiivdokumendis.

Masinate hooldus ja remont toimub vastavalt planeeritud ja ennetavale süsteemile, mille puhul hooldust teostatakse tingimata pärast seda, kui masinal on teatud hulk masinaid valmis saanud ning rikete ja rikete tuvastamisel tehakse vajadusel remonti.

Seadmete hooldust teostatakse koos baasmasina hooldusega.

Hooldus ja remont sisaldab: igapäevane hooldus, MOT - 1, MOT - 2, CO, praegune TR, KR (kapital).

Hoolduskontroll - dünaamiline, reguleerimine, kinnitus ja määrimine - tankimistööd.

Hooldusperiood - 1 - 1500 - 2200 km.

KUNI - 2 - 6 t. km. Kuni 12 t.km.

Peamised hooldustööd - 1 on määrimis- ja kinnitustööd. TO - 2 näeb ette hoolduse, masinaüksuste ja reguleerimistoimingute põhjaliku kontrolli.

Hooldusseisund - 2 sisaldab kõiki hooldustoiminguid - 1. Hooajalist hooldust tehakse kaks korda aastas, esimest korda kevadel t + 5 või rohkem, sügisel - talvel alla t + 5. Hooajaline hooldus hõlmab töid, mis on seotud šassii konserveerimine ja spetsiaalne hooldus, enne masina pikaajaliseks ladustamiseks seadmist ja konserveerimist enne selle kasutuselevõttu.

Toimingute keerukus viiakse läbi igapäevaste TO-1 ja TO-2-ga vahemikus 1 tund kuni 40 tundi.

Sõidukite koguarvuga üle 300 ühiku. standardeid vähendatakse 100%.

Autode arvu vähenemisega 100-lt 200-le ja 100-lt 50-le tõusevad standardid 10–30%. Külma kliimavööndi töömahukuse norme on tõstetud 20%. Kaug-Põhjas tööle.

Uue mudeli autode vastuvõtu tehnoteenistuse ilmatase on 9%.

Projekteerimisdokumentatsiooni olemasolu ja kvaliteet 8%.

Esimesed kolm tegurit määravad hoolduse ja remondi korraldamise süsteemi, mis koosneb enam kui 60%.

Sellega seoses on võimalik mitte ainult masinat kvalitatiivselt hooldada, vaid süsteemi täiustades saame täiendavaid kvantitatiivseid eeliseid.

2. Sõidukite jõudluse tagamise strateegia.

Mõelge kogu sõidukite kõige tüüpilisemate rikete ja rikete komplektile (400–700), sõltuvalt säilitus- ja töötingimustest võib need kõigepealt jagada kahte rühma: ennetavad ja mitteennetavad. Viimase alla kuuluvad rikked ja talitlushäired, mida ei ole võimalik ette näha (äkilised) või majanduslikel või muudel põhjustel (29 - 32%) ebaõige ärahoidmine. Nende jaoks toimib teine ​​strateegia, mis järeldab, et nad elimineeritakse, kui need tekivad.

KusX - tööaeg; f (x) on rikke tõenäosuse tihedusjaotus.

Kui aktsepteeritud kulude võrdlemise kriteeriumina, siis teise strateegia puhul ühiku remondikulud. GI = C/X: ∫x - ∫(x) dx

C - ühekordsed kulud rikete kõrvaldamiseks.

x - x min ja x max - keskmine min ja max aeg rikkeni. Eelis on lihtsus, kuid miinus ei määra toote seisukorda, mis võib igal hetkel ebaõnnestuda, samas kui hoolduse ja remondi planeerimisel ja teostamisel tekivad raskused. Ennetava rikete ja rikete kogumi jaoks saab rakendada nii hooldustööde esimest astet kui ka taastamistööde teist strateegiat.

Ennetavate rikete ja tõrgete valik sellest osast põhineb kindlaksmääratud tõhususe kriteeriumidel.

Näiteks: turvalisus; kulude minimeerimine; kütuste ja määrdeainete kulu vähenemine, töövõime tõus.

Seega näeb esimene strateegia ette rikete ja talitlushäirete ennetamist, toote esialgse oleku taastamist enne teatud oleku saavutamist. Seda strateegiat rakendatakse ennetava hoolduse, diagnostika, osade, sõlmede ja mehhanismide vahetamise kaudu. Selle strateegiaga kehtestatakse hoolduse läbiviimise nõuded, milles viiakse tehnilise seisukorra parameetrid normi, s.o. taastumine.

I -1 - T.O. mõjude planeerimine. tööajaga tehnilise seisukorra parameetri normi viimisega.

I - 2 - tehnilise seisukorra parameetrite kontrolli planeerimine tööajaks koos normi viimisega, olenevalt tehnilise seisukorra parameetrite tegelikust ja lubatavast väärtusest.

Üldiselt koosneb teine ​​strateegia kahest osast, kontrollist ja täidesaatvast. dn = dk + R * dn

dn on ennetava hoolduse maksumus

dk on juhtimis- ja diagnostikahooldustoimingu maksumus.

R on hooldustoimingute täidesaatva osa korratavustegur.

Kaaluge??? meetodil (I - 1), mille ennetamise kulu on võrdne täidesaatva osa maksumusega, on võimalik määrata rikete ilmnemise sõltuvust tööajast.

Majanduslikult tõenäoline, mille abil saate määrata selle toimingu teostatavuse mitte selle optimeerimise, vaid põhiteabe teatud sagedusega. Selleks saab kasutada ennetava operatsiooni kaarti Kaardi abil määrake tööajavöönd, milles ennetava strateegia ühikukulud jäävad väiksemaks kui rikke kulud.

1 – ühikukulu piir vastab nõudluse rikete kõrvaldamise strateegiale (II).

2 - ühikukulud hoolduse ajal vastavalt tehnilise seisukorra parameetrile s.o. eelkontrolliga (I - 2).

3 - ühikukulud hoolduse ajal tööaja järgi (I - 1).

4 - tehnilise seisukorra parameetri lubatud hälbe mõõtmine sisselülitatud hoolduse ajal (CI - 2).

Vaadates ennetavate toimingute kaarti ja kehtestades: tehnoseisundi parameetri jälgimise sageduse, peame tagama, et tehnilise seisukorra parameetrid Uf > Udo.

Ennetamine toimub, kui Uf2< Уф.

Kui aga põhioperatsiooni perioodilisus asub selles tsoonis, siis on selle toimingu perioodilisuse muutus lubatud ja oli 40%.

Hooajalist hooldust teostatakse koos TO - 2-ga ja see koosneb Kaug-Põhja jaoks lisaks 50% ulatuses; 30% - külm kliima ja 20% tavalistes töötingimustes.

4. TO ja R süsteemi tüüpide moodustamise meetodid Majandus- ja tõenäosusmeetod, loomulik rühmitamine.

Hooldusliigid on aluseks sõidukite tehnilise käitamise tööde mahu määramisel. On teatud standardid, mis sisaldavad konkreetseid väärtusi mõjude sageduse, töömahukuse, toimingute loendite ja mitmete muude väärtuste kohta. Pärast TO mõjude kogusumma tuvastamist rühmitatakse need tüübi järgi. See võimaldab vähendada hoolduseks ja remondiks tehtavate autosõitude arvu, kuid rühmitamine on paratamatult seotud antud tüübi hooldussageduse kõrvalekalletega üksikute toimingute optimaalsest hooldussagedusest, siis kasutatakse järgmisi meetodeid toimingute rühma sageduse määramiseks:

1) rühmitamine põhitegevuse järgi;

2) rühmitamine tehniliste ja majanduslike toimingute järgi;

3) majanduslik ja tõenäosuslik meetod. Seda meetodit kasutades on võimalik määrata selle toimingu teostamise otstarbekust mitte selle jaoks optimaalse, vaid etteantud põhioperatsiooni sagedusega. Selleks saate kassil kasutada ennetava operatsiooni kaarti, kasutades kaarti operatsiooni ajavööndi määramiseks. Ennetava strateegia ühikukulu jääb väiksemaks kui rikke parandamise kulu.

1 ühiku maksumuse piir, mis vastab nõudluspõhisele rikete kõrvaldamise strateegiale,

2-ühiku maksumus, tehes hooldust vastavalt tehnoseisundi parameetrile ehk eelkontrolliga.

Strateegia I-2 (CI-2) - tehnilise seisukorra kontrollparameetriga.

3-ühiku maksumus hoolduse ajal tööaja järgi (CI-1).

4-tehnilise seisukorra parameetri lubatud hälbe muutmine hoolduse käigus vastavalt strateegiale (CI-2).

Arvestades matemaatiliste tehete kaarti ja määrates nende parameetrite jälgimise sageduse. olek peame tagama, et oleku parameeter yf loomulik rühmitus.

Hoolduse perioodilisuse määramiseks loomuliku rühmitamise järgi on vaja arvestada võimalike hooldustoimingute ja perioodilisusega.

5. Hooldussüsteemide tüüpide moodustamise meetodid.

Hooldusliigid on aluseks auto tehnilise toimimise tööde mahu määramisel. Määruses on teatud standardid, sealhulgas mõjude sageduse, töömahukuse ja mitmete muude väärtuste konkreetsed väärtused. Hooldus- ja remondisüsteemi struktuuri määravad autode töökindluse ja kvaliteedi tase, auto otstarve ja tehniline toimimine, olemasolevate ressursside töötingimused organiseeritult - tehnilised piirangud.

Töötava veeremi puhul peaks hooldus- ja remondisüsteemi struktuuri üksikute elementide mõju töövõime tagamise kuludele ilma organisatsiooniliselt planeeritud kuludeta olema:

Hooldus- ja remonditööde loetelu ja nende sagedus 80-87% Etappide arv 13-20% See on aga väga raske, kuna tohutul hulgal 8-10 tüüpi tööd ja alates 150 ühikust. kuni 280 spetsiifilist toimingut teenindusobjektidel, mis nõuavad ennetavaid meetmeid. Igal tüübil on oma ratsionaalne sagedus, seetõttu loob see pärast kogu hooldusmõjude kogumi jaotamist, rühmadesse rühmitamist võimaluse muuta hooldustööde ja seisakute arvu To ja R. Rühmitamine on aga paratamatult seotud seda tüüpi hoolduse sageduse kõrvalekalle üksikute toimingute hooldussageduse optimeerimisest. Loomulik rühmitamine TO loomuliku rühmitamise perioodilisuse määramiseks on vaja arvestada võimalike TO-operatsioonidega ja nende teostamise perioodilisusega. Näiteks kogu kaasaegsete veoautode mitterebenevate kinnitusdetailide komplekt näitab kahte tüüpi vajadusi maksimaalse pingutamise jätkamiseks (3-5 tonni. Km. Ja 10 - 15 tonni. Km.) Pidurimehhanismid näitavad üsna tihedat sagedust määrus 910 - 15 tonni. Km.). Klapimehhanismid (9 - 14 t. Km.), Rataste joondusnurgad (9 - 12 t. Km.). Saate valida kogu nende toimingute komplekti ja määrata selle täitmise perioodilisuse.

Võimalikud on ka muud rühmitamismeetodid, näiteks lineaarne programmeerimine ja T.O. võimalik rühmitamine T.O. tüüpide järgi. Siiski ei tohiks olla rohkem kui 2 - 3 liiki, sest tootmisprotsessi korraldamisega seotud kulude suurenemine. Organisatsioonis korda seadmisel ja ennetustööde tegemisel on vaja teha ühtne hooldusteenus ning seejärel liikuda edasi T.O.-süsteemi ratsionaalsete struktuuride juurde. ja P, mis pakuvad optimaalseid kulusid ja jõudlust.

6. Autode hoiustamise viisid.

Laoautosid saab paigutada avatud platvormidele, varikatuse alla ja mõnel juhul avatud köetavatesse või kütmata ruumidesse.

Veokeid hoiustatakse kõige sagedamini avatud alal, plats peab olema valgustatud, planeeritud ja kõva pinnaga. Samad nõuded kehtivad autode varikatuse all hoidmise korraldamisel.

Kaetud panipaigad autodele võivad olla maneeži- ja kasti tüüpi. Manneži parklas paigutatakse autod ühte ühisruumi ilma vaheseinteta ja neid kasutatakse igat tüüpi autode hoiustamiseks. Laoplatsil on igale autole määratud alaline koht ning sinna saab hoiustada ainult töökorras autosid ja haagiseid. Laoalal peaks olema mitu väljapääsu, mis ei tohiks olla segamini. Seda nõuet tuleb tuleohutuse tagamiseks järgida.

Kui siseruume köetakse, pole külmal aastaajal automootorite soojendamiseks spetsiaalseid seadmeid vaja. Avatud aladele tuleks paigaldada automootorite individuaalse või rühmakütte seadmed, mis hõlbustab selle käivitamist külmal aastaajal.

Autode paigutus. Autod ja haagised tuleb paigutada hoiualale nii, et neile oleks vaba juurdepääs ja vajadusel kiire tsoonist väljumine. Sõltuvalt ridade arvust, autode paigaldusnurgast ning laoruumi väljumise ja sisenemise tingimustest eristatakse järgmisi autode paigutamise meetodeid:

Ridade arv (üherealine, kaherealine ja mitmerealine);

Paigaldusnurk (ristkülikukujuline ja kaldus);

Vastavalt sisenemise ja väljumise tingimustele (tupik ja otsetee).

7. Hooldus- ja remondinormid ning nende korrigeerimine.

Standardeid nimetatakse T.O. ja R. Optimal.

Ex 50… 75% töö algusest kr-ni mõõdukas kliimas esimeses kasutuskategoorias mõõdukalt agressiivse keskkonnaga.

D1, R1, R2, R3

P1-tasane (kuni 200 m)

P2 – kergelt õõnes (200–300 m)

P3 - holly 300 - 1000

Väljaspool äärelinna piirkonda linna piirist rohkem kui 50 km kaugusel.

Autode arv 200-300 kolmes ühilduvas rühmas.

Olenevalt töötingimustest kohandatakse K1, muid tegureid, veeremi muutmist ja veeremi korralduse iseärasusi. K2: 1. Tööjõu intensiivsus T.O. ja R

K2 \u003d (1,0–1,25)

2. Läbisõit kuni kr. K2 \u003d (1,00 ... 0,75)

3. Varuosade tarbimine suureneb 1-lt 1,3-le.

Looduslikud ja kliimatingimused mõjutavad T.O. perioodilisuse muutumist. K30,72…1,0, tfr 0,9 –1,43; tcr1 0,63 ... 1,1 (läbisõit kuni üks kr) varuosast 0,9 ... 1,54.

Peegeldab tehniliste ja remonditööde töömahukuse ning T.O-s viibimise kestuse sõltuvust. ja P olenevalt veeremi läbisõidust.

See võtab arvesse ATP veeremi projekteerimise taset ja sõidukipargi kaubamärkide mitmekesisust.

K5 - võtab arvesse veeremi ladustamistingimusi ja muutub 0,9-lt 1-le.

Rakenduse teel saamise efektiivne koefitsient ja koefitsient võtab arvesse ka läbisõitu kr. Ja hoolduse sagedus ei tohiks olla väiksem kui 0,5. Töötamise ajal muudest tingimustest erinevatel tingimustel töökindlus, töökindlus, vastupidavus, samuti tööjõu- ja materjalikulud, et tagada jõudlus. Seega on ülaltoodud koefitsiendi (1/2) ressursi meetodi eesmärk kohandada standardeid sõltuvalt auto töökindluse tasemest erinevates tingimustes. Teist tüüpi tööparanduste eesmärk on parandada sõiduki jõudlust, muutes hooldustoimingute koostist, võttes arvesse sõiduki konstruktsiooni, töötingimusi ja ATP omadusi. Läbiviimine alles pärast eeskirjade rakendamist, objektiivsetel andmetel põhinevad sätted, samuti nende tööde tulemused D1 ja D2 Näiteks sageli korduvad hooldustoimingud saab üle kanda T.O. need ei ole T.O. iseloomulikud toimingud. on üldiselt välistatud.

Arvestades T.O. perioodilisust. (ιto), tööaeg tehnilise remondi korral (ιт), variatsioonikoefitsient alates ι (Vι), suhteline kulukoefitsient (СI-2/CII = Kn)

8. Remonditööde määramine.

Remont vastavalt seadme olemusele ja otstarbele kapitali ja voolu jaoks.

Kapitali eesmärk on reguleerida töövõime kaotanud sõidukite, samuti komponentide ja koostude taastamist ning varustada neid ressurssidega kuni järgmise jooksva remondini, samas kui koguressurss ja toode peaks olema 80% ressursist enne esimest ülempiiri. . Remont (RK1). Seade on suunatud RK1-le juhtudel, kui põhi ja põhiosad vajavad täielikku lahtivõtmist vajavat remonti.Mootori jaoks on alusosaks silindriplokk, peanukkvõll, silindripea jne. Seade saadetakse remonti, kui jooksva remondiga ei ole võimalik seadme töövõimet taastada. Peamised osad, mis tagavad sõlme ja sõlmede tegelike omaduste toimimise, tuleb remontida uute toodete kvaliteedile lähedasel või sellega võrdsel tasemel. Töövõime ja remont – põhiosade jõudlus määrab seadme täieliku kasutusea ja selle kasutusest kõrvaldamise tingimused. Lisaks kapitaalremondi käigus uute toodete tasemele või sellele lähedasele taastamise tagamine, kõigi sõlmede kui terviku mõõtmete ja omaduste vastastikune dokkimine, samuti auto välimus. arvestama läbisõitu ja kulusid T.O. ja R.

Sõiduauto saadetakse kapitaalremonti, kui kere remonditakse, veoauto, kui on vaja remontida raami, kabiini ja veel kolm põhiseadet.

Peamine kapitaalremondi suund on asendada autoremonditehastes tehtud täielikud remondid. Täieliku remondi jaoks saab neid teha ATP-s.

Käimasolev remont on ette nähtud tekkinud rikete kõrvaldamiseks, samuti auto ja nende sõlmede läbisõidu kehtestatud normide tagamiseks kuni järgmise kapitaalremondini, kusjuures teostatakse järgmised tööd: demonteerimine, montaaž, metallitööd, keevitamine. , voolu ja kapitaalremonti nõudvate mittepõhiliste osade ja sõlmede tumendamine, värvimine ja asendamine . Vajalik, et viimane läbisõit peale jooksvat remonti (töökindlus) määratakse läbisõidu järgi kuni järgmise T.O.2-ni.

Praegust remonti praeguses süsteemis reguleerib spetsiifiline töömahukus ttr =< чем чел.ч./тыс.кам.; дни простоя в Т.О. и Р dТО иР = дн./1000км; затраты на текущий ремонт с разбивкой наэлементы руб./ 1000км, величина удельная.

Määrused T.O. ja R ning vastav praktika annab tunnistust mitmete jooksvate remonditööde reguleerimise otstarbekusest ennetusremondiks (ohutuse mõjutamata jätmine ja suured kaod likvideerimisel). Seotud renoveerimine koos T.O. tehakse madala töömahukusega operatsioone.

10. Bensiini, diislikütuse ja nende põhinäitajate märgistamine.

Vedel (mootoribensiin, diislikütus, alkohol);

Veeldatud surugaasid (propaan, butaan, etüleen, vesinik).

Bensiin. AI 95

KusAI - oktaanarv (isooktaan), 95 - pliivaba bensiin.

Diislikütus. Nõuded autodiiselkütustele:

Minimaalne tahma (kütus silindris peab põlema jääkideta);

Kütus peab olema hästi pumbatud;

Dis-e on kolme tüüpi. kütus:

1. suvi, kehtib alates 0 ja üle selle;

2.talv, rakendada -25 (muutub häguseks kell -30, -35);

3. arktiline kütus -55 (kõrge petrooleumi sisaldus).

11. Määrused T.O. ja R veerem

See dokument on riigi sõidukite tehnilise toe ja remondi põhidokument.

Selle alusel toimub tehnilise toe ja remondi planeerimine ja korraldamine, määratakse vahendid autoettevõtete projekteerimiseks ja remondiks, mitmete muude tootmist reguleerivate ja tehniliste dokumentide väljatöötamiseks. Sõidukite konstruktsiooni ja nende kasutustingimuste muudatuste operatiivarvestuseks on sättes kaks osa.

Esimeses osas antakse alused veeremi tehniliseks toeks ja remondiks, määratakse süsteem ja tehniline poliitika nendes küsimustes maanteetranspordis. Hooldus- ja remondiliigi kehtestamine, esialgsed standardid, nende tüüpide reguleerimine, I klassile antakse töötingimused ja standardite korrigeerimise meetodid, ATP-s hoolduse ja remondi tootmise korraldamise põhimõtted, tüüpilised hooldustoimingute loendid ja mõned muud materjalid.

Teine osa sisaldab konkreetseid eeskirju iga riigis toodetud põhimasina mudeli ja selle muutmise kohta.

12. ATP tootmine ja tehniline baas.

Tootmisprotsessi To ja P ATP-s üldiselt saab kujutada tööde teostamise ja toodetud üksuste töö lineaarse ajakavaga.

Olenevalt nende tüüpi sõidukite arvust, veetava kauba tüübist ja muudest teguritest võib tootmishoone olla pindalalt ning tsoonide ja sektsioonide asukoha poolest erinev.

Uusi ATP-sid arendatakse ja ehitatakse standardprojektide järgi projekteerimisorganite kaudu, viidates konkreetsele maatükile. Tehnoloogilised seadmed jagunevad olenevalt nende eesmärgist nelja rühma:

1. Tõste- ja vaatlusseadmed tagavad hoolduse ja jooksvate remonditööde ajal mugava juurdepääsu sõidukite all ja küljel asuvatele sõlmedele, sõlmedele ja mehhanismidele (ülevaatuskraavid, viaduktid, kallutustõstukid ja garaažitungrauad).

2. Seadmed mootorsõidukite sõlmede, komponentide ja mehhanismide tõstmiseks ja teisaldamiseks (autokraanad, kraana-talad, kaubakärud, konveierid).

3. Hooldustoimingute (koristamine ja pesemine, määrimine ja täitmine, kinnitamine, diagnostika, reguleerimine) teostamiseks mõeldud eriseadmed.

4. Spetsiaalsed seadmed, mis on ette nähtud TR tehnoloogiliste toimingute tegemiseks (demonteerimine ja kokkupanek, metallitööd - mehaaniline, sepistamine, keevitamine, keretööd, montaaž).

Peamised tootmisüksused võivad olla erineva arvuga, olenevalt sõidukite arvust, tehnoloogiliste seadmete olemasolust ja tööde teostamise tootmisprogrammist.

Lisaks põhitöölistele, mis on otseselt seotud hoolduse ja remondi elluviimisega, kelle arv arvutatakse sõltuvalt parklate arvust, nende kulumisest ja töötingimustest, on seal haldus-, juhtimis-, tootmis- ja abipersonal.

13. Sõidukite hooldustehnoloogia.

Põhiline osa tööjõukuludest sõidukite tehniliselt korras hoidmiseks on standardite kohaselt seotud jooksva remondi teostamisega.

Sõiduautod ja veoautod remondi ja hoolduse tööjõukulude suhe.

TR – 55% - 65%

EO – 15% - 20%

TO2– 10%–15%

TO1 – 10% – 12%

Busside jaoks:

TR – 40% - 50%

EO – 25–03%

TO2– 15%–18%

TO1 – 10% – 12%

Üle poole tööjõukuludest kulub hooldusele ning hooldus, eriti jooksvate remonditööde käigus, eeldab teatud tüüpi, sisult erineva töö tegemist.

Juhtimine, reguleerimine, kinnitamine, tõstmine ja transport, puhastamine ja loputamine ning määrimine ja tankimine.

Jooksvateks remonditöödeks: demonteerimine ja kokkupanek, sepistamine, keevitamine, värvimine, aku, vulkaan, plekk,

Samas ei ole paljud tööd omavahel ühilduvad ning neid tuleb teha erinevates tootmiskohtades, töökodades, ka mehaanilistel juhtudel, kui töid saab kombineerida, teostavad need erinevad tegijad.

Puhastamine ja määrimine - kuuluvad SW-sse ja jagunevad töödeks:

Keha puhastamine;

Autopesula;

Perioodiline poleerimine, et luua auto pinnale stabiilne kaitsekiht.

Samas hoiab puhastus- ja pesutööde kasutamine auto sanitaarseisundit, aitab kaasa värvi- ja lakikatete säilimisele ning võimaldab rikke õigeaegselt avastada.

14. Autotranspordiettevõtted: eesmärk, liigid, protsesside vooskeem.

Reisijate ja kaubavedu linnades ning linnadevahelisi vedusid pakub ATP. Planeerivad vedusid, tagavad veoplaani igakülgse täitmise, sõidukite ja haagiste hoolduse ja remondi, tööks vajalike materjalide hankimise ja veeremi ladustamise. ATP lahendab veoprotsessi kõige ratsionaalsema korraldamise ja tööviljakuse süstemaatilise kasvuga seotud küsimusi, kulude vähendamise kaudu transpordi tasuvuse tõstmist, sõidukite ja haagiste ekspluatatsiooni ohutust, samuti peab operatiiv-, statistilist ja raamatupidamisarvestust.

Sõltuvalt sõidukite tüübist jagunevad autotranspordiettevõtted:

Kaubavedu, mille koosseisus on ainult veoautod - traktorid ja haagised;

Reisija, lk. koos. mis koosneb ainult bussidest;

Elanikkonna teenindamine nii reisijate kui ka kaubaveoga;

Spetsiaalsed sõidukid, mis on ette nähtud ainult ühte tüüpi transpordiks.

VATP-l on järgmised osakonnad ja teenused:

Hooldusteenus;

Tehniline teenindus;

liiklusohutusteenus;

planeerimisosakond;

Tehnilise varustuse osakond;

Raamatupidamine;

Haldus- ja majandusteenus.

15. Autoteenindusettevõtted: eesmärk, liigid, protsesside vooskeem.

Need on autotranspordile spetsialiseerunud ettevõtted, mis tegelevad ainult tootmisega.

Need sisaldavad:

parkimismajad;

Hotellid autoturistidele, motellid;

Autoturistide laager, telkimine;

Bensiinijaamad;

Reisi- ja kaubabussijaamad.

Teenindusjaamad teostavad nii teatud tüüpi hooldus- ja remonditöid kui ka kogu tööde ulatust, sealhulgas varuosade, töömaterjalide tarnimist.

Jaama tootmisvõimsust hinnatakse:

1) alaliseks hoolduseks lisatud autode arv,

2) autode saabumise arv päevas,

3) töökohtade arv.

Üldiselt jagunevad hooldusjaamad:

Väike kuni 10 postitust;

Keskmiselt 11-30 postitust;

Suured üle 30 postituse.

Garaaž - parkimine - yavl. autode laofirmad. Nad täidavad hoolduse ja töömaterjalide tarnimise funktsiooni. Parkimismajad on mõeldud üksikute omanike autode hoidmiseks. Need võivad olla:

pruunid,

kord kvartalis,

Piirkond.

Avatud alad rajatakse sõidukite ajutiseks hoidmiseks nende suure akumulatsiooni kohtadesse, linna tänavate ja väljakute mahalaadimiseks.

Bensiinijaam- on ettevõte, mis tarnib kütust, õlisid, määrdeid, vett, antifriisi ja mõnikord ka õhku rehvide täitmiseks.

Kütus jaguneb:

Diisel;

rehviremonditöökojad või tehased,

akude laadimisjaamad,

Spetsialiseeritud kauplused.

Spetsialiseeritud töökojad ja töökojad teostavad organiseeritult auto komponentide ja mehhanismide remonti, samuti värvimist ja keretöid, autotranspordiettevõtete hooldust.

16. Hooldus.

Hooldus on mõeldud auto töökorras hoidmiseks, osade kulumise intensiivsuse vähendamiseks, rikete ennetamiseks ja õigeaegseks kõrvaldamiseks tuvastamiseks, hoolduse sageduse järgimine ja kvaliteetne teostamine ettenähtud mahus tagavad pideva tehnilise auto valmisolekut ja vähendada remondivajadust.

Kui avastatakse mehhanismide talitlushäireid, kõrvalisi helisid, lööke või vibratsiooni, samuti reguleerimis- ja muid tõrkeid, peab juht viivitamatult tegelema nende kõrvaldamisega, sõltumata hoolduse eelisperioodist.

Hooldustööd tuleks läbi viia varustatud ruumide hoolduspunktides või -piirkondades, kus teenindatavale personalile on tööks vajalikud tingimused.

Vajalike seadmete ja komplekssete statsionaarsete või mobiilsete hooldusvahendite puudumine ei ole põhjus autohoolduse mahu, sageduse ja tingimuste muutmiseks.

17. Väline autohooldus.

Välishooldus toimub korpuse puhastamise, põhja korpuse pesemise, mullaaluse ruumi pesemise, pühkimise, kuivatamise teel.

Autopuhastus seisneb tolmu ja prahi eemaldamises auto kerelt ja kabiinist, istmete, klaaside ja furnituuride, samuti mootori ja harjade pühkimises.

Patsientide, toodete veoks mõeldud eriotstarbeliste sõidukite kered desinfitseeritakse perioodiliselt, pestakse põrandad ja seinad, selleks kasutatakse statsionaarseid tolmuimejaid, harju, lappe ja spetsiaalseid puhastusvahendeid.

Moykakuzov viiakse läbi sooja või külma veega (25-30˚С).

Kehavärvi hävimist on vaja vähendada nii, et vee t ja keha pinna erinevus ei oleks suurem kui 18 - 20 ˚С.

Nõrgalt sidusaid tolmutaolisi saasteaineid veejoaga pestes tuleb kasutada pintslit või painduvat pintslit, see on tingitud sellest, et kuni 30 mikroni suurused osakesed jäävad tonni veekile sisse ja kui see kuivab, jääb hall matt kate.

Jet-pesus on veekulu auto kohta 600 - 1200 liitrit. Vee rõhul 1,5 ... 2,0 m / Ta.

Seetõttu kasutatakse veetarbimise vähendamiseks (2-3 korda) spetsiaalseid pesuaineid, mis vähendavad veega pestava pinna kile pindpinevusi ning lahustavad moodustunud emulsiooni ja suspensiooni õliladestusi, mis on veega kergesti mahapestavad. .

Puhastuslahus kantakse peale pesupüstoliga. Seejärel loputatakse pind puhta veega, pesuainete kulu jääb aga vahemikku 40–50 g/l sünteetiliste pulbrite kasutamisel 7–8 g/l vett temperatuuril t–35–40 ˚С.

Vastavalt vastuvõetud seadusele on kõik veekasutajad kohustatud rakendama meetmeid veetarbimise vähendamiseks ja vajaliku reovee veekogudesse juhtimise peatamiseks, mistõttu on ATP-s loomisel veepuhastus- ja taaskasutussüsteemid. Teist korda kraanikaussi juhitava vee puhastuspuhtus peab vastama joogivee standarditele.

Pärast harjamist keha loputatakse ja kuivatatakse. Järgneva kuivatamise ja kehale läike andmise hõlbustamiseks on võimalik läbi viia hüdro-aluseline, s.o. Autokere põhjast pestakse veejoaga maha kerekate spetsiaalset ainet, näiteks tselluloosi vaha sisaldavate lahustega.

18. Pesemisviisid, nende klassifikatsioon ning veetarbimise, energia ja aja efektiivsuse hindamine.

Täitmismeetodi järgi eristatakse neid: käsitsi, mehaaniliselt ja kombineeritult.

Käsipesu toimub vooliku, pihustuspüstoli või pesupüstoliga. Madal veerõhk 0,2…0,4 MPa ja 1,5…2,0 MPa (kõrge)

Mehaaniline pesemine toimub spetsiaalse paigalduse abil vastavalt selle konstruktsioonile ja kasutustingimustele jaguneb:

a) vastavalt töökorpuse konstruktsioonile (joa, hari, juga-hari).

b) auto ja käitise töökehade (travel mobile) suhtelise liikumise järgi.

c) vastavalt juhtimismeetodile (käsitsi, automaatne).

d) vastavalt kasutusseisundile (paigal ja mobiilne).

Kombineeritud kombain seade autode põhja joapesuks. Ja mehaaniline pesemine keha välimiste osade harjadega.

Pesemisprotsessi mehhaniseerimine vähendab oluliselt pesemisaega 10-20 minutilt. kuni 2 - 3 minutit.Tehnilised ja majanduslikud arvutused näitavad aga, et veoautode pesu võrreldes käsitsi meetodiga annab erinevuse 1,5 - 3%. Kasulik autode ja busside mehaaniline pesu, vähendades veekulu kulu.

Pesuseadmed ja nende klassifikatsioon, omadused ja hindamisparameetrid.

Mugava ligipääsu tagamiseks sõidukite alumiste osade pesemisel järelkäsipesus kasutatakse kitsast tüüpi külgkraave, laiu rööbasillaga kraave, viadukte ja lifte. Tihti kasutatakse raamatuosadele juurdepääsuga veoautode pesemiseks 1,25-1,5 korda suuremaid platse.Platsil peaksid olema reovee ärajuhtimiseks kraavid ja põrand tuleks teha kaldega keskel asuva vastuvõtutraali poole. Auto liigub pesuplatvormil konveieri abil, harvem iseliikuvana. Kahe pesuposti vahele on paigaldatud veekindel sein.

Käsipesujaamas paigaldati süsteem torude ja voolikute varustamiseks pesupüstolitega ning veoauto 150 - 200 l, busside jaoks 200 - 300 l rõhu loomiseks kasutatakse kolb-, tsüklon-, tsentrifugaalpumpasid.

Madalsurveveega töötades väheneb tarbimine 2-3 korda.

Mehaanilise jugapaigaldise puhul kasutatakse töökehana fikseeritud või teisaldatavatesse torustikesse paigaldatud otsikuid või otsikuid, kollektoreid, mis varustavad vett või pesulahust.

Pesulahuse kasutamisel saab sellist paigaldust kasutada sõiduautode pesemiseks.

UKB - 1152 V

Pirukas = 20 ... 30 auto / h.

R = 1200 - 1800 l / avt pöörlevate pesuotsikutega

Mõnes pesupaigaldise konstruktsioonis on seade puhutud õhuga autode kuivatamiseks.

Harjapesupaigaldisteks on veevarustuse (bussid, autod) ja pesulahusega pöörlevad harjad.

Erinevused: - mobiilne;

Statsionaarne, mille kaudu auto liigub.

Liikumisasjad kujutavad endast U-kujulist kaare, mis liigub elektriajami abil mööda pesuposti rajatud rööpateed. Portaalile on paigaldatud kaks vertikaalset ja üks horisontaalne elektrijuhtmetega ja peale pesu puhuv pöörlev hari. Pesemine toimub tööorganisatsioonide poolt kvartali 1-2 lähenemisega, pesemisaeg on 5-6 minutit. Rakendatakse väikese võimsusega teenindusjaamadesse.Suured ATP-d kasutavad harjaseadmeid M - 130 60 avt / h; M - 133 60 - 90 auto / h; M 130; M - 131 - pesukettad; M - 132 - paigaldus kuivatamiseks.

Bussid: M – 123 60 avt/h 5 harja

M - 128 80 - 120 auto/h 7 harja

Õues pesemiseks kasutatud KAMAZ M - 127 jet - harja masinat.

Õlise saastumisega detailide ja sõlmede pesemiseks kasutatakse pesumasinaid M-136, M-317. Need on statsionaarsed tupikkambrid, kuhu laaditakse osad ja sõlmed. Ja osade puhastamine toimub leeliselise pesulahusega kollektorist düüsideni. Pesemisaeg 10 - 15 minutit, tugeva määrdumise korral 20 - 30 minutit. Seadme alumine osa on pesulahuse klaas, siin asuvad ka filtrid ja lahuse soojendamise seadmed.

19. Reovee puhastamise ökoloogiline tähtsus pärast autopesu.

Puhastusseade mehaanilistest lisanditest, nafta rafineerimistoodetest ja puhastusvahenditest.Esimese autot pestes reovees võib mustust olla 5-10 m ning õli ja kütust 5-10 g. Naftasaaduste reoveega looduslikesse reservuaaridesse sattumise vältimiseks on vaja mudasettide ja õlipüüduritega varustatud valamuid. Puhastuspõhimõtted põhinevad õli, bensiini, vee ja mustuseosakeste tiheduse erinevusel. Tsirkulatsioonivarustussüsteem koosneb reoveepaagi sisselaskeavast, kust vesi juhitakse filtritesse, kus see puhastatakse osakestest.

Poorsetest materjalidest või vibreerivad filtrid. Naftasaadused eemaldatakse flotatsioonipuhastusmeetodil, s.o. määrida õhumullidele ja edasisele kinnijäämisele.Teine hüübimise meetod on hüübimine või sademesse kukkumine, kasutades koagulante või seda hüübimist soodustavaid aineid.

Viimasel ajal on naftatoodete puhul kasutatud suure adsorptsiooni- ja joodimahutavusega filtreid. Välja on töötatud tüüpilised kristallipaigaldised võimsusega 10, -30, -60, -90, -110, m 3 / h.

Kuivatamine, poleerimine ja korrosioonivastane töötlemine.

Keha kuivaks pühkides eemaldate selle välispinnalt niiskuse, kasutades flanelli ja muid materjale. Veoautod pühivad ainult kabiini, klaasi, kapotti, esitulesid ja poritiibasid. Mehaanilise kuivati ​​kasutamisel kasutatakse sironco ja senatto tüüpi.

Puuduseks on õhu madalast soojusjuhtivusest tingitud suur energiakulu, mistõttu soojuskasutuskoefitsient väheneb. Paljutõotav meetod on infrapunalampide, tumeda infrapunakiirguse paneelide kasutamine, mille soojuskadu hajumise ajal on väike.

Auto kere poleerimine toimub värvikatte pikaajalise säilitamise tagamiseks. Poleerimine on keha pinnatöötluse protsess, mille tulemusena tasandatakse ebatasasused ja mikropraod. Esimeseks vananemise märgiks on läike kadumine 2-3 aasta pärast kuni 40% Poleerimise põhieesmärk on luua kehapinnale kaitsekiht, mis kaitseb metallpindu agressiivsete keskkonnamõjude eest. Seetõttu on soovitatav eksponeerida uusi ja vanu kehasid kord 1,5-2 kuu jooksul. Hooldused vahadel, vetthülgavatel ainetel, emulgaatoritel ja lahustitel põhinevate poleerimisvahenditega.

Auto korrosioonitõrje.

Korrosioon.

Uuringud näitavad, et auto kere pärast 3–5-aastast töötamist võib korrosioonile sattuda 150–300 tuhande ruutmeetri suuruse fookuse kogupindala. cm2. Samas ei saa 56% fookustest tulevikus peatada Korrosioon on hävimise olemuselt erinev üldiseks ja lokaalseks, mis erineb pilu, punkti, alamkihina. Keskkonna korrosiooni tüübi järgi jaotatakse korrosioon atmosfääri-, pinnase-, happe-, soola-, vee-.

Vastavalt protsessi käigule, aktiivsete ainete keemilisele otsesele mõjule elektrokeemiline galvaanilise raku terase AE moodustumise tõttu, teras - vask.

Autode põhja ja tiibade korrosioonikaitset jaotatakse bituumen-teadusmastiksiga, millele on lisatud epoksüvaiku ja kummiservi. Samal ajal tuleb märkida, et bituumenmastiksid on väga vastupidavad keskkonnale, kuid mitte põrutuskindlad, mitte külmakindlad, vastupidavad äärmuslikele temperatuuridele.

20. Tõstekontroll ja transpordivahendid.

Universaalne ülevaatus välistab üheaegse tööde tegemise võimaluse altpoolt, küljelt, ülevalt on kontrollkraavid.

Kitsad kraavid. Kraavi pikkus (kitsas) > sõiduki pikkus 0,8 - 0,5 m Sügavus sõiduautodel 1,4 - 1,5 m, veoautodel 1,2 - 1,3 m. Kraavidel peab olema väljaspool tööpiirkonda asuv redeliga sissepääs autosse ohutuks sisenemiseks äärikutega karkassi küljelt ja põrkerauadega sissepääsu otsast, rataste suuna joondamine. Kõrgus mitte üle 15 cm Lõppasendi fikseerimiseks kitsaste kraavide laius 0,9 m 0,9 raudbetoonäärikutega, 1, m metallribidega. Külgkraavid tehakse sügavusega 0,8 - 0,9 m laiusega 0,6 m, kaevikute laius on 0 kuni 2 m, sügavusega mitte üle 2 m, piirded on 0,9 m ja läbivad kraavid, üleminekusillad paigaldatakse väljaspool tööpiirkonda kaeviku küljelt . 2-3 kraavi jaoks on üks väljapääs. Laiades kraavides on ühe meetri pikkus 1,2 m > L sõidukid. Nendes on rohkem ruumi ja tehniliste seadmete kasutamise võimalus. Seinte niššides on lambid, ventilaatorid, küttekehad. Puudused - raskused normaalsete töötingimuste tagamisel, liikumise piiramine, valgustus, seadmetega töötamise ebamugavus, ümbervarustuse võimatus.

Estakaadid on põrandast kõrgemal 0,7-1,4 m kaugusel asuv rööbassild, mille raamid on sisse- ja väljapääsuks 20-25˚ nurga all. Need võivad olla statsionaarsed, liikuvad, tupik- ja mähised. Võimalik kasutada ülesõite madala heaperemeheliku kraaviga. Liftid liigitatakse paigaldusviisi järgi statsionaarseteks ja mobiilseteks, tõstemehhanismide tüübi järgi mehaanilisteks ja hüdraulilisteks, ajami tüübi järgi käsi- ja elektrilisteks, paigalduskoha järgi, põrand ja kraav, vastavalt tugiraami kujundus iga riiuli tõstukil. Juhtimine toimub 1,8–2 m t alla 45–60 ˚С surunupplülitiga. Liftid paigaldatakse ilma spetsiaalse vundamendita tasasele pinnale ja kinnitatakse ankrupoltidega põrandale.

Aprakidyateli- mõeldud sõiduauto külgkalde jaoks Max kandevõime 2 t.; kaldenurk kuni 90˚. Tõste- ja vaatamisseadmetena saab kasutada 1,5–12,5 tonnise tõstejõuga garaaži tungrauad.

Suurettevõtete tõste- ja transpordiseadmete jaoks võib märkida monorelsidel elektritõstukeid kandevõimega 250 - 1 tonni Rippkraana talad 1-3 tonni, elektriautod.

24. Auto kui terviku töö diagnostika ja reguleerimine.

Auto tööomaduste indikaatori taseme määramiseks tehke järgmist:

Toiteindikaatorid

kütusekulu

liiklusohutus

Keskkonnamõju

Nende näitajate vähenemise tuvastamine viiakse läbi süvadiagnostika, konkreetsete paranduste määramise, mehhanismi regulaatori ja lõpliku kontrolli rakendamisega.

Diagnoos on võimalik merekatsete käigus ja stendide abil. Merekatsed viiakse läbi pidurite ja lineaarse kütusekulu inspekteeritud kontrollina Jaama diagnostika on efektiivsem spetsiaalsete sättimist võimaldavate stendide abil.

Kontroll-diagnostika ja reguleerimistööd.

Reguleerimistööd, mille eesmärk on taastada auto süsteemide ja komponentide jõudlus ilma komponente asendamata, on see võimalik erinevate mehhanismide ja juhtplokkide abil, mis võimaldavad viia tehnilise seisukorra parameetrid normi. Paljud kõige enam olulised omadused(kütusekulu, võimsus, rehvide kulumine ja pidurdusteekond) sõltuvad enamikul juhtudel õigeaegsest ja kvaliteetsest diagnostika- ja remonditöödest.

Meie riigis kasutatakse kahte tüüpi esitulesid: sümmeetriline Amer. Süsteemid kuni 30% (a) ja Euroopa asümmeetriline süsteem (c).

Graafiliselt saab neid esitulesid vaadata joonisel fig. Asümmeetriliste esitulede puhul lõigatakse spetsiaalse küljekilbi jaoks valgusvihu vasak osa ära ja visatakse paremale, mis saavutab kahekordse efekti, vähendades vastutulevate sõidukite juhtide pimestamise tõenäosust ja suurendades tee valgustuse intensiivsust.

1 - hele koht

3-ristmikud

2.6 - seadme ekraan

4,5 - valgusvoog

7 - piir valgustuse ja pinna hämardamise vahel

8 - võrdluspiir

25. Kütuseseadmete kontrollimise seadmed.

Karburaatorite testimiseks saab kasutada mudelit 489 A paigaldus, mis võimaldab simuleerida karburaatorite käivitamist autol ja määrata aerodünaamilist takistust käivitustorustikes. Kütusepumpa kontrollitakse autol teatud instrumentidega (M - 527 B) (K - 436), mis määravad Max rõhu, sisselaskeklappide tiheduse ja ühenduste tiheduse. Diislikütuse kasutamisel määrab seade K 261 liikumise väntvõlli pöörlemiskiiruse, kütusepumba nukkvõlli, pöörlemiskiiruse, tegevuse alguse ja lõpu, pöörlemispuhtuse regulaatori, kütuse sissepritse omadused.

Voolumõõturid kasutavad seadme kaudu toodetud kütusekoguse määramiseks teatud balli jooksul. aeg või läbisõit.

Voolumõõturid on:

Volumetriline

Kaalutud

Rotomeetriline (mono).

Esimesed kaks seadet töötavad diskreetselt ja teatud ajavahemike järel kütusekulu määramiseks on vaja tarbida teatud osa kütust ja arvutada ümber erinäitajad tee- või ajaühiku kohta.

Vooluhulga tööpõhimõte põhineb asjaolul, et kütus läbib riske 4, 3-käiguline klapp 2 on fikseeritud, see võimaldab lülitada kütust lukustatud asendisse, kolbi ja karburaatorisse. . Kaaluvoolu tööpõhimõtted on täpselt samad, ainult mõõtekolvi asemel teatud kaalumahu kasutamine Kaaluvoolumõõturitel on näidikute täpsus ja stabiilsus suurem, kuna kaaluosa on vähem vastuvõtlik muutustele alla temperatuuri, parameetrilise rõhu, kütuse temperatuuri, selle tiheduse ja muude näitajate mõju. Kolmas voolukiiruse tüüp on pideva toimega seade, mis näitab hetkelist kütusekulu igal ajahetkel. (KN 12371) koosneb järgmistest osadest: korpus, laineliste paigalduslabadega vurr, mis on paigaldatud laagrites olevate tugevduste teljele, iga tera on tihedalt ja minimaalse kliirensiga kere külge ja on teatud mahuga. Pöördaluse pöörlemisel võtab iga tera teatud koguse kütust ja viib selle väljalaskekanalisse. Voolumõõturil on kaks loendurit, millest üks näitab spinneri pöörlemiskiirust, mis vastab hetkelisele kütusekulule ja teine ​​määrab pöörete koguarvu, mis võimaldab määrata kogu kütusekulu (seade on ei ole efektiivne madala kütusekulu korral).

№6 Majandus.

Tööjõutoodete valmistamisel töötavad füüsilised töötajad jagunevad vastavalt tootmisprotsessis osalemise meetodile põhilisteks (otseselt toodete valmistamisega tegelevad) abitöötajateks (varustavad põhitöötajaid kõige vajalikuga tööjõu rakendamiseks). protsessid)

Töötajad on ettevõttes tootmist juhtivad orjad, kes jagunevad juhtideks (juhtimisfunktsioone täitvateks); spetsialistid (töökass on hõivatud tootmise ettevalmistamisega); tehnilised teostajad (töölised cat-e tagavad spetsialistide ja juhtide töö); üliõpilased (need, kes töötavad enne kvalifitseerimise määramist mentorite juhendamisel); noorem teeninduspersonal (töötab ruumide üldhooldusel).

2.Käibekapitali majanduslik olemus ja struktuur.

Ringlusvara - sularahavarade kogum, mida rahastatakse tootmis- ja käibefondide loomiseks, mis tagavad sularahavarade pideva ringluse.

Ringluses olevad tootmisvarad on tööobjektid (tooraine, materjalid, kütus, valmistatud tooted), tulevaste kulude lõpetamata tootmine. OPF siseneb tootmisse selle looduslikus materiaalses vormis ja tarbitakse toodete valmistamise protsessis, kandes nende väärtuse üle loodud tootele. .

Pro-s wed väärtuse määrab pro-va tase ja toodetud toodete pro-nda tsükli kestus.

Käibefondid koosnevad müügivaldkonna valmistoodangust ja ettevõttes rahalistest vahenditest Fondide põhieesmärk on tagada rahaliste vahenditega ringluse järjepidevus, mistõttu käibekapitali normeerimine on aluseks rahaliste vahendite ratsionaalsele kasutamisele. ettevõtte leibkonnad.

4. Ettevõtte tegevuse majandustulemuste kindlaksmääramine.

Tulud - majandusliku kasu suurenemine raha laekumise tulemusena Kulud - majandusliku kasu vähenemine tegevuse võõrandamise tulemusena. Erinevus on ettevõtte majandustegevuse majandustulemused Majandustulemuste kindlaksmääramine kasumlikkuse läve, ohutusmarginaali ja prod-nda kangi löögijõu arvutamise näol Kasumlikkuse läveks on murde- isegi punkt, kui tulu on vähemalt võrdne kuludega. – üle selle läve. Finantstugevuse marginaal on vahe tegeliku toodangu mahu ja tasuvuspiiri vahel, mis iseloomustab stabiilsust, tootmisvarusid.

5.hinnakujundus filiaalides.

Hind – kaupade, teenuste maksumuse rahaline väljendus.

Kulud määratakse pakkumise ja nõudluse järgi. Riik reguleerib hinda maksude ja lõivude kehtestamisega tasuvuse piires. Hindade põhifunktsioon on tasakaalustada pakkumist ja nõudlust, mõju tootmisele, tarbimisele ja müügile. Hinnakujundus on protsess, mis võtab arvesse eel-I ülesandeid, turundusuuringute tulemusi, konkurentide tegevust, tarbijapsühholoogiat ja seadusandlust. Hinnakujunduse etapp: 1 hinnakujundusülesanne; 2 nõudluse määratlus; 3 tootmiskulude kindlaksmääramine; 4 hinna ja konkurentide analüüs; 5 hinnakujundusmeetodi valik; 6 hinna fikseerimine. Hind-I põhiülesanne: ellujäämine, maksimaalne kasum, turuliider.

6. Rahaliste vahendite kasutamine ja moodustaminepred-I.

Rahandus - raharingluse süsteem, mis kujutab rahavahendite jaotuse kasutamise kujunemist meediaringluses. Rahandus täidab 2 funktsiooni: jaotav, s.o. tulude ja vahendite kasutamise kujunemine eel I; rahanduse kontroll-aruandlus.

Rahaliste vahendite moodustamise aluseks on järgmised põhimõtted:

1 sõltumatus finantsvaldkonnas; 2 jooksvate tegevuste omafinantseering; 3 rahaliste vahendite isevarustatus; 4 finantsteenuste broneerimine; 5 laen; 6 maksud.Rahalised vahendid moodustatakse omavahendite ja laenude arvelt.

Omaallikad - põhitegevusest saadav tulu põhitegevusest vara müügist. Rahaliste vahendite kasutamine toimub põhisuunas: 1 jooksvad kulud tootmisele ja majapidamistele; 2 tehnilise ümbervarustuse ja rekonstrueerimisega seotud investeering; 3 investeerimine väärtpaberitesse; 4 maksed riigile; 5 oma reservi

7. Ettevõtte majapidamistegevuse planeerimise meetodid.

P lanirov-e on üks juhtimismeetodeid. Plaan jaguneb strateegiliseks ja taktikaliseks. strat-th on peamiste eesmärkide ja saavutamise viiside kogum. taktikaline - ressursside liikide ja mahtude määratlemine.

Probleemide lahendamiseks on strateegiad: kauplustevaheline ja kaupluste planeerimine.

Praegu tegeleb äriplaani koostamisega, mis sisaldab järgmisi jaotisi:

1. CV, 2. Tootmise olemus, 3. Seisukord tööstuses, 4. Tootmisplaan, 5. Organisatsiooniplaan, 6. Kulude arvestus, 7. turundusplaan, 8. riskianalüüs, 9. juriidiline plaan.

Peamised näitajad plaani koostamiseks: toodang, müügimaht, võimsus, kulud, kasum, tasuvus, turuvõime, konkurentsivõime.

Arendamisel kasutada meetodit, mis võimaldab mõõta ressursside vajadusi nende kättesaadavusega.

8. Operatiivne - tootmise planeerimine.

OPL- see on tööplaanide väljatöötamine töötubade, sektsioonide, tööde jaoks lühikeseks ajaks. See on jagatud rühmadesse: kalender - see on põhitüüp, mis näeb ette ülesannete väljatöötamise, eelnevate ajakavade, töötubade, osalejate, meeskondade jaoks , töökohad lühikeseks ajaks. Dispetšer - kõigi eel-I organite töö tsentraliseeritud juhtimine, graafikuplaani alusel, samuti arvestus, tootmise kontroll. Töötubadevaheline tegevusplaan, st omavahel seotud igakuiste planeeritud eesmärkide kehtestamine üksikute töötubade jaoks.

Töökojas O.P. – tootmiskohtade ja töökohtade kavandatud sihtide kehtestamine lühikeseks ajaks. Siin muudetakse valmistoodete tootmise kavandatud eesmärk iga töötaja jaoks konkreetseks ülesandeks.

9. Äritegevuse riikliku reguleerimise korralduslik etapp ja meetmed ..

H ja ettevõtte korraldamise etapis töötatakse välja asutamisdokumendid - see on harta või asutamisleping või mõlemad. Asutamisdokumentide koosseis määratakse õigusaktidega, olenevalt omandivormist ja organisatsioonilisest-õiguslikust vormist. AT asutamisdokument märgitakse: ettevõtte asukoht, nimi, juhtimise kord.

Harta - põhidokument, milles on kirjas: täielik või lühendatud nimi, tegevuse liik, ettevõtte korraldus ja juhtimine, vara moodustamine ja käsutamine, ettevõtte saneerimise ja likvideerimise kord.

Pärast dokumentide väljatöötamist registreeritakse ettevõte riigiametis ja kantakse riigiregistrisse. Sisenemise kuupäev on tegevuse alustamise kuupäev, tegelik tegevuse algus algab pangakonto avamisega.

Meetmed: hartat reguleerib majapidamistegevuse tootmine, keskkonnaga suhete kord (tarnija, tarbija, riik).

Riigi- ja munitsipaalameti määruste harta. Olenevalt omandivormist kontrollib riik sissetulekuid ja maksude tasumist, toodete ja teenuste eesmärki ja kvaliteeti, sanitaarseisundit, vastavust riiklikele standarditele, tööseadusandlust ja palgatud töötajate huve.

10. Ettevõtete tasutud maksude põhiliigid.

Maksusüsteemis on põhikohal käibemaks, see on identne ettevõtte tulu mõistega: see hõlmab töötajate palka ja kasumit, kõik organisatsioonid on käibemaksu maksjad. Käibemaksu maksavad kõik juriidilise isiku staatust omavad organisatsioonid olenemata omandivormist Aktsiis on üks maksuliikidest, mis kujutab endast kaudset maksu kauba müügilt, see sisaldab kauba hinda ja võetakse kohalikku ja riigieelarvesse Üksikettevõtjad ja need, kelle kaup maksab, liigub läbi Vene Föderatsiooni tollipiiri.

Ettevõtte tulumaks ja organisatsioonid - toimib otsese maksuna, s.o. selle väärtus sõltub ettevõtte kasumist, maksavad kõik Venemaa ettevõtted igasugusest omandivormist. Ettevõtte varamaks on eelarve tulude osas väga ebaoluline. Ühtne sotsiaalmaks - kantakse riigieelarvevälistesse fondidesse (pensionifond, sotsiaalkindlustusfond ja ravikindlustus).

11. Maanteetranspordi korraldamise struktuur.

/>O ettevõtte organisatsiooniline struktuur on teenuste osakondade ja juhtimisaparaadi osakondade loetelu, nende süsteemne korraldus, alluvuse olemus, samuti koordineerimis- ja teabelinkide kogum, jaotusjärjekord funktsionaalne juhtimine juhtimishierarhia erinevatel tasanditel ja osakondades.

Organisatsioonistruktuuride tüübid: 1. Lineaarne – seda tüüpi struktuurset organisatsiooni iseloomustab suhtluse lihtsus ja ühedimensioonilisus ning madalaima tasandi otsene allutamine kõrgeimale. Sellises struktuuris on valdav ühemehejuhtimine, iga käsi, iga ori allub ainult ühele kõrgemale isikule. 2. Funktsionaalsed - spetsialiseerunud töökohad on rühmitatud ressursside ümber, finantsosakond haldab sellist ressurssi nagu raha ja materiaalne vara, infoosakond - andmed, personaliosakond - personal, selline jaotus stimuleerib erialast spetsialiseerumist ja võimaldab ressursse säästlikumalt kasutada. Lineaar-funktsionaalne - kitsalt spetsialiseerunud funktsioonide täitmine, mis on põimunud alluvus- ja vastutussüsteemiga ülesannete täitmise eest. Sellised struktuurid on tõhusamad. 4. Jaotus - tööd rühmitatakse lõpptulemuse ümber: toode, teenus, klient jne. 5. Maatriks - projekt - projektimeeskonna liikmed alluvad nii grupi kätele kui ka funktsionaalsete üksuste kätele, kelle töö on püsiv. 6. Projekt - konkreetse probleemi lahendamiseks loodud ajutine struktuur, mille jaoks koondatakse töötajad ja vabatahtlikud organisatsioonid üheks meeskonnaks, meeskond peab projekti ettenähtud aja jooksul ellu viima, tulemusi antud kulude piires.

12. Ettevõtte avtomob th transport omadused.

Autoga transpordi olemuse määrab ATP divisjon: 1. Kaubavedu - kaubaveo teostamine. 2. Reisija - reisijateveo teostamine 3. segavedu erinevate transpordiliikidega. 4.spetsialiseeritud-eriotstarbelise lasti vedamine.

Nr 7 Kaubanduslogistika.

1. Kaubanduslogistika logistikasüsteemid ja logistiliste toimingute liigid.

Logistikasüsteem on adaptiivne tagasisidesüsteem, mis täidab logistikafunktsioone, koosneb mitmest allsüsteemist ja millel on välja kujunenud sidemed väliskeskkonnaga. Näited: üksikettevõtted või ettevõtted, kaubandus- ja tööstuskompleksid, finants- ja tööstuskontsernid, majanduse infrastruktuur.

Logistikasüsteemide eesmärk on vähendada logistika kogukulusid kogu materjalivoo teekonnal. Logistikasüsteemi ülesanne on toodete tarnimine õigel ajal õiges sortimendis ja koguses, õigesse kohta minimaalsel logistikakulude tasemel ja piisavalt kõrge kvaliteeditasemega. Logistikasüsteem koosneb linkidest. Lingid: ettevõtted-tarnijad, tootmisettevõtted ja nende allüksused, turundus, kaubandus, vahendusorganisatsioonid, transpordi- ja ekspedeerimisettevõtted.

2. Logistika infosüsteemid ja vood, nende liigid.

Infosüsteem on omavahel ühendatud arvutitehnoloogia, teatmeteoste ja vajalike programmeerimisvahendite organiseeritud kogum, mis pakub lahendusi teatud funktsionaalsetele probleemidele.

Nõuded automatiseeritud infosüsteemidele:

1. skaleeritavus, st. süsteemi võime toetada nii üksikut kui ka mitut kasutajat.

2. jaotus - süsteemi võime võimaldada dokumentide ühist töötlemist mitme territoriaalselt eraldatud ettevõtte üksuse poolt.

3. modulaarsus – süsteemi võime pakkuda kasutajatele võimalust konfigureerida ja valida süsteemi funktsioone lähtuvalt ettevõtte spetsiifikast ja keerukusest.

4. avatus - kui automatiseerimissüsteem on integreeritud teistesse infosüsteemidesse ja sellel on avatud liidesed uute ettepanekute, andmete jaoks.

Infosüsteemi ülesanded ettevõttes:

1. logistikasüsteemi juhtorganite pidev varustamine usaldusväärse ja ajakohase teabega

2. Kitsaskohtade õigeaegse tuvastamise tagamine.

3. ettevõtte ressursside ümberjagamise võimaluse tagamine.

4. tarbija tellimuste täitmise ajastuse prognoosimise võimaluse tagamine.

5. Ettevõtte kasumlikkuse tagamine logistika äriprotsesside optimeerimise kaudu.

Infovoog - logistikasüsteemis, logistikasüsteemi ja väliskeskkonna vahel ringlev sõnumite kogum, mis on vajalik logistikaoperatsiooni juhtimiseks ja kontrollimiseks. Logistikas on erinevat tüüpi teabevooge:

1. sõltuvalt vooluga ühendatud süsteemide tüübist: horisontaalne ja vertikaalne.

2. olenevalt läbipääsukohast: välimine ja sisemine.

3. olenevalt suunast logistikasüsteemi suhtes: sisend ja väljund.

Täiustatud teabevoog sisaldab teavet tellimuse kohta, teabevoogu, mis sisaldab materjalivoo kvantitatiivseid ja kvalitatiivseid parameetreid. Kui materjalivoog järgib infovoogu – info kauba vastuvõtmise kohta kvantiteedi ja kvaliteedi osas. Infovoogu iseloomustavad näitajad:

1. päritolu

3. edastus- ja vastuvõtukiirus

4. voolu intensiivsus.

1. voolu suuna muutmine,

2. edastuskiiruse piiramine sobiva vastuvõtukiirusega;

3. vooluhulga piiramine eraldi rajalõigu läbilaskevõime väärtusega.

4. olenevalt suunast logistikasüsteemi suhtes: sisend ja väljund.

Täiustatud infovoog sisaldab infot tellimuse kohta, infovoogu, mis sisaldab materjalivoo kvantitatiivseid ja kvalitatiivseid parameetreid.Kui materjalivoog järgib infovoogu, siis infot kauba vastuvõtmise kohta kvantiteedi ja kvaliteedi osas. Infovoogu iseloomustavad näitajad:

1.esinemise allikas

3.edastus- ja vastuvõtukiirus

4.voolu intensiivsus.

Infovoogu saab hallata:

1. voolu suuna muutmine,

2. edastuskiiruse piiramine vastava vastuvõtukiirusega,

3. vooluhulga piiramine tee eraldi lõigu läbilaskevõime väärtusega.

3. Loetle ja kirjelda põhimõtteid, millest tuleb lähtuda logistika infosüsteemide ehitamisel.

1. Riist- ja tarkvaramoodulite kasutamise põhimõte. Riistvaramoodul on raadioelektroonikaseadmete ühtne funktsionaalne üksus, mis on valmistatud iseseisva tootena Tarkvaramooduliks võib lugeda iseseisvat tarkvaraelementi, mis on teatud määral ühtne ja täidab ühises tarkvaras teatud funktsiooni.

2. Süsteemi etapiviisilise loomise võimaluse põhimõte.

3. Ristmiku selge rajamise põhimõte.

4. Süsteemi paindlikkuse põhimõte seoses konkreetse rakenduse spetsiifiliste nõuetega.

5. Inimese-masina dialoogi kasutamise süsteemi vastuvõetavuse põhimõte.

Ettevõttesisene Infosüsteem Logistika korraldamisel kasutatakse kohalikke võrke, mis täidavad side rolli süsteemi erinevatel tasanditel Koos andmevahetusega üksikute arvutigruppide vahel on eeldused välisarvutite kasutamiseks ja 3 peamist arvutisalvestusvõrkude topoloogia tüüpi. on võimalikud:

1) tähekujuline struktuur - kõigil osalejatel on keskne arvuti, mis ühendab nad omavahel. Süsteemi puuduseks on keskarvuti või sellest väljuva side rike.

2) Rõngastruktuur - iga osaleja on ühendatud 2 naabriga, vahelinkide abil on võimalik suhelda kõigi arvutivõrgu jaamadega, Puuduseks - jaama rikke korral muutub see töövõimetuks.

3) U-kujuline struktuur - iga sektsioon on ühendatud teiste sektsioonidega. Kahe sektsiooni side ajal võrk koos

muutub teistele kättesaamatuks. Eeliseks on see, et kui mõni jaam ebaõnnestub, jääb võrk tööle.

Tootmisväliseks andmeedastuseks kasutatakse ühiseid territoriaalseid võrke.