Organizacija prijevoza i upravljanje prijevozom Ruskih željeznica. Inženjer (dispečer) za organizaciju prijevoza i vođenje željezničkog prometa

Inženjer prometa i upravljanja željeznički promet je zapovjednik cjelokupnog željezničkog transportnog sustava. Pod njegovim vodstvom rade sve željezničke službe: željezničari, vagonski radnici, lokomotivske brigade i druge jedinice. Zanimanje je prikladno za one koji su zainteresirani za sigurnost života i društvene nauke (pogledajte odabir zanimanja za interes za školske predmete).

Dispečer na svom radnom mjestu obavlja sljedeće poslove:

• osigurava strogo poštivanje voznog reda vožnje;
• stvara sve uvjete za sigurnost prometa, sigurnost tereta i željezničkih vozila;
• organizira kompetentnu i racionalnu obradu tokova automobila i putnika.

Operativno upravljanje prijevoznim procesom u željezničkom prometu osigurava se višerazinskim sustavom otpremnog upravljanja. Prva razina hijerarhije nadzornog upravljanja je sustav upravljanja prometom. otpravnik vlakova, koji upravlja kretanjem vlakova na dijelu željezničke pruge koji uključuje niz kolodvora. Duljina dionice ovisi o veličini kretanja i obujmu rada tereta.

Na velikim kolodvorima dispečerska uprava provodi smjenu ranžirni kontrolor .

Otpravnici vlakova i manevarski su podređeni većem broju istovrstnih tehnoloških jedinica koje upravljaju željezničkim prometnim objektima.

Značajke profesije

Funkcionalne odgovornosti inženjer-dispečer za organizaciju prijevoza sadrže širok spektar raznolikih radnji:

• organiziranje kretanja vlakova prema rasporedu koji usklađuje rad svih željezničkih odjela uz racionalno korištenje kapaciteta pruga, uređaja i građevina;
• organizacija rada stanica na temelju standarda tehnološki procesi prihvat, otpremu, prolazak vlakova, formiranje i raspuštanje vlakova, ukrcaj i istovar robe, ukrcaj i iskrcaj putnika;
• vođenje poslova na realizaciji plana prijevoza;
• organizacija, formiranje i usmjeravanje tokova automobila;
• pravovremenu i racionalnu izradu dnevnih i smjenskih planova rada vlakova i tereta;
• tehničko normiranje utovara i istovara, količina prometa na dionicama, prijenos utovarenih i praznih automobila na točkama spajanja, potrebne flote željezničkih vozila;
• osiguranje pokazatelja kvalitete operativnog, vlakovnog i teretnog rada;
• nadzor nad ispunjavanjem željezničkih odjela zadataka prilagodbe za isporuku praznih vagona iz istovara;
• nadzor nad održavanjem voznog parka lokomotiva unutar ceste, poštivanje rasporeda rada vlakovnog i lokomotivskog osoblja.
• kontrola ispunjavanja pokazatelja prosječne težine, težine i kompletnosti vlakova;
• formiranje i prolazak vlakova povećane težine i duljine;
• osiguranje racionalnog korištenja tehničkih prijevoznih sredstava;
• proučavanje najbolje prakse u području operativnog upravljanja prijevozom;
• razvoj i provedba mjera za poboljšanje dispečerskog upravljanja prijevozom, uvođenje alata za automatizaciju u upravljanje prijevoznim procesom;
• provođenje tehničke obuke među podređenima.

Za i protiv profesije

profesionalci

• Stabilan, stalno tražen posao;
• Visoka razina plaće.

minusi

• Rad u smjenama, morate raditi vikendom i praznicima prema rasporedu;
• Izuzetno odgovoran posao.

Mjesto rada

Ruske željeznice, metro, znanstveni i nastavni rad u sveučilišnom kompleksu MIIT. Inženjerska obuka na MIIT-u uvijek se smatrala najtemeljitijom i najperspektivnijom. Inženjeri obrazovani u ovoj specijalnosti uspješno rade iu drugim sektorima gospodarstva.

Važne kvalitete

• odgovornost
• sposobnost da kompetentno i učinkovito organizira rad svog odjela
• vještine timskog rada
• brz i točan odgovor
• napredno razmišljanje unaprijed
• analitičke vještine
• prostorna imaginacija
• dobroj fizičkoj i psihičkoj formi
• Sposobnost samostalnog rada uz minimalan nadzor
• sposobnost donošenja točnih, uravnoteženih i odgovornih odluka
• sposobnost analiziranja i organiziranja informacija
• sposobnost pronalaženja nestandardnih rješenja i brzog izlaza iz teških situacija u uvjetima nedostatka vremena
• sposobnost jasnog praćenja uputa
• stalna težnja za profesionalnim razvojem

Osposobljavanje za Inženjera (dispečera) za organizaciju prijevoza i upravljanje željezničkim prometom

Stručnjaci ovog profila obrazuju se na fakultetima "Organizacija prijevoza i upravljanje željezničkim prometom" na Moskovskom državnom sveučilištu za komunikacije (MGUPS) - do 1993. bivši MIIT.

Međuregionalna akademija graditeljskog i industrijskog kompleksa (MASPK) pruža obuku u smjeru. Izbor tečajeva kontinuiranog obrazovanja i stručna prekvalifikacija(na temelju završenog višeg ili srednjeg specijalnog obrazovanja) uz naknadno izdavanje svjedodžbe ili diplome studentima.

Kao polje znanosti, specijalnost 23.02.01 organizacija transporta i upravljanje transportom (prema vrsti), inače neformalno nazvana sada transportna logistika, je tražena specijalnost na visoko konkurentnom tržištu rada modernog ruskog gospodarstva.

Provedba prometnih zadataka optimizacijom kretanja prijevoza, uzimajući u obzir interese proizvođača robe, prijevoznika i potrošača, temelj je rada stručnjaka. Štoviše, suvremeni zahtjevi za kvalificiranim rješavanjem ovih problema u složenom su odnosu s procesima ne samo lokalne, već i globalne ekonomije, s trendovima interakcije u okviru kako međuregionalne tako i međunarodne podjele rada i slobodno kretanje robe i kapitala.

Specijalnost organizacija prijevoza na sveučilištu

Ukupno je obučeno 81 rusko civilno i vojno sveučilište (instituti, sveučilišta i akademije), koje su 23. veljače 2001. imale kodeks specijalnosti za organizaciju prijevoza i upravljanje prijevozom. Među njima su visokoškolske ustanove koje diplomiraju stručnjake ne samo za sve vrste prometa: specijalnost je organizacija prijevoza željeznicom, organizacija prijevoza cestovni prijevoz, organizacija zračnog prometa je specijalnost, ali iu određenim područjima, kao što su, primjerice, kopneni promet, zračni i vodeni promet, kako teretni tako i putnički.

Za upis na sveučilište za specijalnost Organizacija prometa morate dostaviti rezultate ispita:

• matematika;
• u fizici;
• Na ruskom.

Prolazni broj bodova je od 150 do 200 bodova.

Rok studiranja za redovno obrazovanje je pet godina, a za izvanredno još jednu godinu.

Rad u specijalnosti organizacija prometa

Glavne aktivnosti diplomanata u području organiziranja tereta i putnički promet:

• poboljšanje učinkovitosti i pokazatelja kvalitete prijevoza;
• implementacija učinkovite metode korištenje tehničkih i ljudskih resursa;
• razvoj i implementacija učinkovitih shema i algoritama transportne logistike;
• razvoj mjera za siguran prijevoz u različitim uvjetima;
• osiguravanje poštivanja sigurnosti na radu, sanitarnih uvjeta, kao i zaštite od požara opreme i osoblja.

Studenti viših godina, koji primaju specijalnost organizacija prijevoza, s kim će raditi imaju priliku izabrati:

• otpremnici u velikim prijevozničkim tvrtkama i tvrtkama;
• inženjeri logistike u sustavima terminala (uključujući i međunarodne) svih vrsta transporta;
• stručnjaci za kampanje trgovaca automobilima i tvornice automobila;
• specijalisti u odjelima za promet državnih i općinskih uprava;
• djelatnici državne automobilske inspekcije (službenici) i drugih institucija koje kontroliraju promet.

Diplomanti sveučilišta, koji imaju specijalnost organizacija prijevoza, gdje se mogu odlučiti za rad tijekom studija, budući da mnoga sveučilišta imaju bliske veze s prijevozničkim tvrtkama za zapošljavanje diplomanata. Stoga problem odabira mjesta rada za prometne stručnjake do kraja obuke nije relevantan.

Prilikom odabira specijalnosti za budućnost obratite pozornost na "Organizaciju prijevoza i upravljanje prijevozom".

Ako niste upoznati s tim, onda će vam predstavljeni članak pomoći da shvatite i odlučite hoće li vam biti zanimljivo raditi u području logistike ili ne.

"Organizacija transporta i upravljanje transportom" specijalnost iz područja prometa i transportnih linija.

Radi se o čitavom nizu radnji za organizaciju prijevoza, uključujući i osiguranje njihove sigurnosti.

Općenito, ovaj posao nije lak, ali u isto vrijeme zanimljivo i dosadno. Ogroman broj automobila, vlakova svakodnevno se kreće duž prometne linije cijele zemlje, obavlja se veliki teretni prijevoz. Tisuće strojeva i još više ljudi uključeno je u cijelu ovu mrežu.

Stručnjak za organizaciju prijevoza izravno je uključen u organizaciju prometa. Da biste to učinili, nije potrebno voziti se, na primjer, negdje na autocesti iza Urala, već je dovoljno sjediti u uredu u Moskvi.

Organizirajte jasno kretanje, otklanjanje kvarova, planiranje i drugi poslovi zahtijevaju visoko znanje i odgovornost stručnjaka za organizaciju transporta i upravljanje transportom. Nepismeni postupci radnika mogu dovesti do kvara na velikim područjima, pa čak iu cijeloj prometnoj mreži.

Glavni zadatak stručnjaka je stvoriti i upravljati cijelim sustavom transportnog sustava koji će raditi kao sat. Pritom je strateški važan smjer smanjenje financijskih troškova ovih aktivnosti.

Cijela suština rada teži u dva smjera: tehnički i menadžerski.

Tehnički (proizvodni) rad je razvijanje tehničke strane procesa organiziranja prijevoza. Stručnjaci, radnici i tehničari održavaju ceste (popravak, izgradnja), postavljaju pokretnu pokretnu traku, osiguravaju sigurnost i rad infrastrukture.

Upravljački (organizacijski) rad usmjeren je na zapovjedni raspored ljudstva, te analizu stanja i rada prometnica i prometa. Na temelju rada rukovoditelja izrađuje se plan rada i zadaci tehničkog osoblja.

Organizacijski poslovi obuhvaćaju teorijsko planiranje i organizaciju rada na prijevozu. Da budem konkretan, ovo je upravljanje zapisima, ugovori, rasporedi itd.

na konkretan rad i specijalističke dužnosti o organizaciji prijevoza i upravljanju prijevozom uključuje:

• organizirati proces prijevoza;
• organizirati proces prijevoza putnika;
• pripremati i voditi logističku dokumentaciju;
• obavljaju rukovodeće poslove;
• tehničko održavanje transportnih linija;
• primijeniti različite inovativne tehnike u razvoju prometnih linija i njihovom održavanju.

Govoreći o mjestu budući posao, ne štedite. Prvo, stečena specijalnost je odlična osnova za pokretanje vlastitog posla.

Maturanti pokazuju dobre rezultate pri otvaranju logističkih privatnih tvrtki, taksija, prijevozničkih tvrtki itd. Visoki financijski prihodi neće biti ograničeni samo na rad u Rusiji, već idu i izvan njezinih granica.

Drugo, transport i transportni stručnjaci mogu pronaći svoje mjesto u postojećem velike firme(Ruske željeznice, poduzeća nacionalnog gospodarstva). Ove tvrtke imaju dobru reputaciju, pružaju pristojan plaće i lojalnim radnim uvjetima.

Treće, u svakom velikom ili malom gradu, pa čak iu malom selu, postoji prometna mreža. Svaki od njih treba u održavanju i regulaciji(autobusni i željeznički kolodvori, taksiji na fiksnim rutama). To sugerira da su stručnjaci potrebni posvuda.

Specijalizacija "organizacija transporta i upravljanje transportom" obuhvaća niz profesija. Diplomanti s diplomom izdanom u ovoj specijalizaciji mogu dobiti poslove kao što su:

• operateri, dispečer;
• signalisti, vozači, kontrolori prometa;
• planeri prometa;
• otpremnici i primatelji tereta;
• blagajnici, kontrolori;
• mehaničari, predradnici;
• šefovi postaja i još mnogo toga.

Nakon uspješno završenog osposobljavanja, diplomant sa diplomom Organizacije prometa i upravljanja prometom teoretski će biti vješt u:

• potreban pravni okvir;
• sigurnosna pravila promet;
• prva pomoć na cesti;
• organizacija prijevoza tereta;
• raspored ruta;
• upravljanje osobljem i još mnogo toga.

Kao što vidite, svaki diplomant ima priliku pronaći svoje mjesto u logistici. Ova specijalnost je dovoljno relevantna. danas, ima izglede za rast i najvjerojatnije će biti tražen dugo vremena.

Kvalifikacija: tehničar

Zapovjednik čeličnih linija
Nakon diplome morate postati.
Tako da kotači kucaju ritmičnije,
Mnogo je stvari koje treba znati u životu.
Biti selidba je časno i teško!
Samo mi se nemamo što povlačiti.
To znači da je naše dežurstvo i blagdanom i radnim danom
Preskoči sve na zelenom

Specijalnost "Organizacija prijevoza i upravljanje željezničkim prometom" otvorena je na Industrijskom i ekonomskom fakultetu Makeevka 1961. godine. Prvo izdanje izašlo je u lipnju 1965.

Odaberite naš specijalitet! Ako ste aktivni, volite pronalaziti izlaze iz nestandardnih situacija, odgovorni ste, društveni - pravi ste vođa, pravi pokretač. Ako ste uredni, marljivi, volite raditi s dokumentima, komunicirati s ljudima - možete postati agent sustava transportnih usluga tvrtke.

Studenti naše specijalnosti su svijetle, kreativne osobe koje sudjeluju u svim događanjima: konferencijama, natjecanjima, natjecanjima koja se održavaju kako na faksu tako i na vanjskoj razini.

Organizacija transportnog procesa složen je, izuzetno zanimljiv i multivarijantan zadatak. Teško jer željezničkom mrežom istovremeno prometuje nekoliko tisuća teretnih i putničkih vlakova, što veliki broj željezničkih kolodvora ne radi samostalno, već međusobno tijesno djelujući utječu na mnoge, pa i udaljene kolodvore, te što u prometu deseci kolodvora tisuće ljudi su uključene u proces u isto vrijeme.

Vrlo je važno organizirati kretanje vlakova tako da polaze sa kolodvora i stižu na odredišta u predviđeno vrijeme. I svim tim se mora učinkovito i kompetentno upravljati i zapovijedati. I treba zapovijedati tako da lokomotive i vagoni što manje stoje, a da se više i brže kreću velikim brzinama, kako bi prevezli što više tereta i putnika.

Ovaj posao je kreativan, uključuje stalnu potragu za najboljim, najbržim i najekonomičnijim rješenjima. Naša specijalnost obučava stručnjake upravo takvog plana.

U do
fakulteta, poseban naglasak je stavljen na one predmete koji će neposredno poslužiti kao temelj znanja u budućem radu. Za studente kretanja nabavljen je simulator s automatiziranim radnim mjestima za dežurne u postaji. Dečki rade na simulatoru, dok u praksi učvršćuju stečeno teoretsko znanje o prijemu, odlasku i prolasku vlakova, proizvodnji manevarskog rada na kolodvorima i na satovima računala razrađuju stečene vještine.

Nakon završetka fakulteta, diplomanti se očekuju na kolodvorima, u putničkim i teretnim odjelima koji se nalaze u područjima Donjecke željeznice. Naši diplomanti rade na sljedećim vodećim pozicijama:

• kolodvornik
• Hump ​​dežurni časnik
• ranžirni kontrolor
• otpravnik vlakova
• Staničar IV i V raz

A na početku svoje profesionalne karijere maturanti svladavaju radnička zanimanja

• proizvođač vlakova,
• signalista,
• regulator brzine,
• rukovatelj sortirnice,
• operater tehnološkog centra postaje,
• centralizacijski poštanski operater,
• prihvatnik tereta i prtljage,
• agent korporativnog transportnog sustava,
• robna blagajna,
• biljeter.

Po završetku školovanja, diplomanti-selioci mogu nastaviti školovanje na fakultetu "Upravljanje procesima prijevoza u željezničkom prometu" na Donjeckom institutu za željeznički promet u smanjenom obliku obrazovanja iu drugim visokoškolskim ustanovama.

Diplomanti naše specijalnosti su pravi "zapovjednici" željezničkog prometa. Pod njihovim vodstvom rade sve službe puta: željezničari, vagonski radnici, lokomotivske brigade i druge jedinice.

Organizacija sigurnosti cestovnog prometa

1. Savezni zakon.

Usvojen od strane Državne dume 15. studenog 1995. Ovaj F.Z. definira zakonske odredbe, temelje za osiguranje sigurnosti cestovnog prometa na području Ruske Federacije. Ciljevi ovog F, Z, su: zaštita života, zdravlja, imovine građana.

Zaštita njihovih prava i legitimnih interesa, kao i zaštita interesa društva i države sprječavanjem nesreća i smanjenjem težine nesreća. Za potrebe ovog Feral zakona primjenjuju se sljedeći osnovni pojmovi:

Cestovni promet - skup društvenih odnosa koji nastaju u procesu kretanja ljudi i robe uz pomoć Vozilo ili bez njih unutar cesta;

RTS - stanje ovog procesa, odražavajući stupanj zaštite njegovih sudionika u prometnim nesrećama i njihovim posljedicama;

Prometna nesreća - događaj koji se dogodio u dvosmjernom prometu vozila i uz njegovo sudjelovanje, u kojem su poginule ili ozlijeđene osobe, oštećena vozila, objekti, teret ili je nastala druga materijalna šteta;

Osiguranje sigurnosti prometa na cestama je djelatnost usmjerena na sprječavanje uzroka prometnih nesreća na cestama i smanjenje njihovih posljedica;

Sudionik putovanja - osoba koja je izravno uključena u proces putovanja kao vozač vozila, pješak, putnik u trans okruženju;

Organizator-th dv-I - kompleks organizacijskih i pravnih organizacijskih i tehničkih mjera i upravnih radnji za upravljanje dv-tom na cestama;

cesta - pojas zemlje ili površina umjetne građevine, opremljena ili prilagođena i korištena za dva prijevozna sredstva. Cesta uklj. jedan ili više kolovoza, kao i tramvajske pruge, nogostupi, rubovi cesta i razdjelne trake, ako postoje;

vozilo - uređaj namijenjen za prijevoz ljudi, tereta ili opreme koja je na njemu ugrađena na cestama.

3. Propisi orguljama i bez cestovnog prometa.

Dorozhnoeedv-e - sustav interakcije između trans-x i pješačkih tokova, pojednostavljenje ovog procesa provode normativni i pozitivni, glavni iz mačke. yavl pravilador.dv-I. Prva pravila potpisana su 10. lipnja 1920. godine. Od 1. siječnja 1961. god uvedena su prva jedinstvena pravila duž ulica, duž cesta SSSR-a. U R.F. postoji državni sustav sigurnosti prometa, esencija mačka. zakl. U uvjeravanju ili po potrebi u prisili koristeći snagu državne vlasti. Poštujte prometne zakone od strane svih institucija, kao i građana i službenih osoba. Godine 1968. u Beču, na Konferenciji UN-a o razvoju cesta, usvojena su 2 međunarodna sporazuma:

konvencija o cestovnom prometu

Konvencija o prometnim znakovima i signalima.

Konvencija o cestovnom prometu sadrži opće odredbe prema ovlaštenju cestovne godine, uvjete za trans-m sredstva koja se puštaju u međunarodni promet, uvjete za uzorke vozačkih dozvola i postupak izdavanja istih. Zahtjevi za vozače i postupak pridruživanja država konvenciji, osim toga, dane su definicije pojma konvencije o prometnim znakovima - definira relevantne pojmove i oznake, utvrđuje Opći zahtjevi na prometne znakove, signale, znakove i oznake na cesti. Godine 1973. uvedena su pravila ceste, koja su razvijena uzimajući u obzir zahtjeve ovih konvencija. Međunarodne normativne dokumente za organizacije i bez dva razvijaju sljedeće organizacije: 1 odbor za internu tran-tu, 2 Europska ekonomska komisija Ujedinjenih naroda, 3 međunarodno normizacijsko tijelo iso. VR.F. regulatorni dokumenti yavl. GOST (državni standard), OST (industrijski standard), OT (industrijski standard), RTM (vodeći tehnički materijali) GOST, koji se odnosi na elemente konstrukcije bez a / m, razvijeni su u skladu s pravilima UNECE-a (jedinstvena ekonomska komisija). ) i njihovo se djelovanje proteže na sve organizacije koje proizvode standardizirane proizvode. Primjenjuju li se industrijski standardi i industrijski propisi samo na industriju??/

RTM za jednu ili grupu postrojenja ili bilo koju kategoriju trans-x objekata Regulatorni dokumenti u području projektiranja i izgradnje a / m skupo. građevinske norme i pravila (SNIP). Države reguliraju računske brzine osovinskog opterećenja, geometrijske parametre cesta, raskrižja i spojeva ulica, koeficijent prianjanja, uređenje cesta, nogostupa, pješačkih prijelaza i krajolika.

4. Licenciranje djelatnosti vezanih uz pružanje no-ti dor-th dv-I.

1. Kako bi se osigurao bez cestovnog prometa, sljedeće vrste djelatnosti podliježu licenciranju:

Otpremničke usluge za jur. i fizički osobe

Popravak i održavanje motornih vozila na komercijalnoj osnovi

Projektiranje, građenje, rekonstrukcija, popravak i održavanje cesta i cestovnih objekata na njima

Osposobljavanje, prekvalifikacija i usavršavanje vozača transmisionih vozila, menadžera i stručnjaka prijevozničkih poduzeća koja su izravno povezana s osiguranjem sigurnosti cestovnog prometa, na način propisan za licenciranje obrazovnih aktivnosti u skladu sa zakonodavstvom Ruske Federacije.

Proizvodnja, montaža i rad tehničkih sredstava i sustava upravljanja cestom

Provođenje instrumentalne provjere tehničko stanje trans fondova

Izrada obrazaca vozačkih dozvola, državnih registarskih pločica za vozila, potvrda, izvješća i drugih posebnih proizvoda potrebnih za dopuštenje vozila i njihovih vozača za sudjelovanje u prometu na cestama

Trgovina vozilima i brojevima.

5. Sustav, vozač - automobil - cesta - okoliš.

osvjetljenje;

taloženje; magla; prah;

buka; vibracija;

Vozač.

Psihofiziološke i osobne karakteristike; profesionalne kvalitete; razina apriorne informacije; stanje (umor, bolest, opijenost, narkotično stanje);

Receptori

Vid, sluh itd.

Obrada informacija (interpretacija, sinteza, analiza)

Radnje

/>Širina kolovoza i bankina;

broj traka dv-i;

padine; krivulje u tlocrtu i profilu;

vrsta i stanje kolnika i bankina;

raskrižja; pokretni objekti;

objekti koji se ne kreću; pješaci;

kontrole i tijelo-ii dor-th dv-i.

Automobil.

Dimenzije (duljina, širina, visina);

boja; vanjski signali; interni signali;

6. Sigurnost vozila. Vrste osiguranja.

Vrste sigurnosti, razlikovati aktivnu, pasivnu, sigurnost vozila nakon nesreće i zaštitu okoliša Sigurnost vozila uklj. uključuje kompleks dizajna i radnih svojstava koji smanjuju vjerojatnost nesreća, ozbiljnost njihovih posljedica i negativan utjecaj na okoliš.

Aktivna sigurnost - svojstvo vozila koje smanjuje vjerojatnost nesreće.

Analiza aktivnih bez-tija omogućuje, s određenim stupnjem konvencionalnosti, da ih ujedine u sljedeće glavne skupine:

St. u velikoj mjeri ovisi o radnjama vozača za upravljanje prijenosnim sredstvima (vuča, kočenje, stabilnost, upravljivost, informativnost)

Neovisan ili u maloj mjeri ovisan o radnjama vozača na upravljanju trans-m medijem (pouzdanost strukturnih elemenata, težina i ukupni parametri trans-m medija)

Saint-va utvrditi mogućnost učinkovite aktivnosti vozača za kontrolu trans-msred-vom ( radno mjesto vozač)

Pasivna sigurnost je trans- sredstvo koje smanjuje težinu posljedica nesreće.

Postoji unutarnja i vanjska pasivna sigurnost.

Unutarnji - određuje projektne sposobnosti trans vozila za spašavanje života i povećanje ozljeda, sigurnost vozača i putnika u trans vozilu u trenutku nesreće.

Vanjski - smanjiti težinu posljedica nesreće za druge sudionike u prometu.

Nakon nesreće - sv-in tras-th media-va smanjenje težine posljedica nesreće tj. one posljedice koje mogu nastati nakon same nezgode (požar, sudar s drugim sudionicima)

Ekološki - svojstvo trans-vozila koje smanjuje stupanj njegovog negativnog utjecaja na okoliš, po definiciji, ovo vozilo, za razliku od prva 3, u određenoj je mjeri povezano s nesrećom. Određen je samim postojanjem i djelovanjem trans-gos-medija i pojavljuje se tijekom života trans-božjeg medija. Sve vrste sigurnog transokruženja međusobno su povezane i uzajamno utječu na krajnji rezultat prometne aktivnosti. Sigurnosno pravilo navedeno je u zahtjevima UNECE-a (United Nations Economic Company).

8. Organizacija ceste. Glavni ciljevi.

Osnovna načela u organizaciji prometa javl. razvoj mjera za osiguranje učinkovitosti i sigurnosti trans-x i pješačkih tokova.

Provedba ovog načela temelji se na:

Proučavanje karakteristika prometa, analiza statistike nezgoda;

Identifikacija centara povećane stope nezgoda;

Otkrivanje mjesta smanjenja učinkovitosti dv-I;

Razvoj mjera za smanjenje razine nesreća i povećanje učinkovitosti dva-I na identificiranim mjestima;

Poboljšanje postojećeg organa i uvođenje novih tehničkih sredstava regulacije;

Predviđanje, promjena parametara motora;

Razvoj elemenata i sustava za automatizirano upravljanje cestovnim prometom.

Glavne specifične aktivnosti mogu se navesti kako slijedi:

Izgradnja raskrižja u više nivoa

Uvođenje prisilne regulacije na raskrižju

Zabrana manevara lijevog i desnog skretanja, polukružnog skretanja, pretjecanja

Uvođenje prisilnog odvajanja prometnih tokova po smjeru ili trajektoriji

Zabrana zaustavljanja tri vozila

Postavljanje i opremanje potrebnog broja parkirališta i stajališta

Organizacija i uređenje prometnica s pravodobnim i potrebnim sredstvima informiranja

Raspodjela tokova u prostoru (dodatne trake, paralelne ceste)

u vremenu (pomak početak i kraj rada prije i)

Postavljanje u prostor objekata kretanja, kao i objekata koji tvore teret i putnike

Racionalna raspodjela vrsta prijevoza tijekom dana

Raspodjela traka za prijevoz putnika

Organizacija jednosmjernog dv-I

Zabrana dviju odvojenih vrsta prijevoznih sredstava, u prostoru, uz autocestu, ulice
- osiguranje visokog koeficijenta na cesti

Ograničenje brzine motora

Izjednačavanje režima brzine motora uz pomoć ograničenja gornje i donje granice

Operativna kontrola brzine drugog protoka kontroliranim znakovima, ovisno o uvjetima vidljivosti i stanju premaza.

Stvaranje zona bez transporta. U praksi se koristi niz posebnih kriterija za ocjenu organizacije kolnika, zastoja u stanju toka i ograničenja brzine. Prilikom uvođenja novih mjera za organiziranje dvostrukog učinka, moguće je razmotriti mjere koje su promijenile kriterije ocjenjivanja u pravom smjeru.

9. Organizacija rada ATP službi bez cestovnog prometa.

Bez-tdv-i je osiguran:

Visoko kvalificirani vozači

Kvalitativna razina tehničkog stanja i osoblja trans-x objekata

Potrebno stanje cestovne mreže i organizacija dva

Upravljanje i kontrola prijevoza i korištenja p.s.

Za osiguranje ovih uvjeta potrebna je usluga bez dva ATP-a:

Izrada projekata, planova, preventivni rad

Sustavna kontrola provedbe regulatornih dokumenata

Provjera provedbe svih ATP službi potrebnih mjera za osiguranje sigurnosti bez

Uvođenje evidencije prometnih nesreća

Analiza materijala nesreće i prekršaja koje je počinio vozač

Sudjelovanje u provođenju službenih očevida nesreće

Kabinetske organizacije b.d.

Provođenje kontrole osposobljenosti vozača.

S druge strane, služba eksploatacije obavlja sljedeće poslove za sprječavanje nezgoda:

Osiguravanje normalnog trajanja radnog dana vozača

Izrada rasporeda letova koji odgovaraju uvjetima letova na rutama i praćenje njihove usklađenosti

Ispitivanje stanja cesta na ATP rutama, utvrđivanje nepovoljnih dionica na rutama

Organizacija medicinskog rada. zaposlenici s pregledom vozača prije putovanja

Organizacija obuke vozača

Osiguravanje i poštivanje zahtjeva pravila prometa za prijevoz vangabaritnih, opasnih tereta

Izrada putovnica i shema ruta te upoznavanje vozača sa specifičnostima ruta

Sustavno ponašanje, racioniranje režima velike brzine

Najmanje 2 puta godišnje pregledi stanja prometnica i umjetnih objekata na autobusnim linijama

Provedba komunikacije između postaje i upravljačkih točaka.

Operativna služba ATP-a provodi obveznu praksu za novozaposlene vozače na relacijama na kojima će raditi. Prilikom upućivanja na druge rute operativna služba ih je dužna upoznati sa značajkama novih trasa.

10. Organizacija pregleda prije putovanja u ATP-u

Izostanak radova na liniji ovisi, prije svega, o tehničkom stanju vozila. Prije napuštanja kolosijeka osoba odgovorna za puštanje vozila u promet, zajedno s vozačem, dužna je provjeriti stanje najvažnijih dijelova, sklopova i mehanizama vozila, kao što su:

Upravljanja

Kočioni sustav

Šasija

Prijenos

Vanjska rasvjetna tijela.

Osim toga, provjerava se kompletnost vozila s potrebnim priborom, opremom i inventarom te njihova ispravnost. A / m mora biti opremljen setom servisnih alata, med. kutija prve pomoći, trokut upozorenja, aparat za gašenje požara. Kod upućivanja na međugradske letove autobusi i teretna vozila dodatno su opremljeni lopatom, uređajima za vuču, metalnim nosačima, sigurnosnim čepom za bravu, a zimi lancima za snijeg. A / m - spremnik za prijevoz zapaljivih tekućina mora imati najmanje: 2 aparata za gašenje požara, lopatu, uređaj za uzemljenje, tehnički ispravne odvodne slavine i crijeva (istjecanje tekućine nije dopušteno).

11. Organizacija kabineta za sigurnost prometnih vrata-I na ATP-u

Metodološki centar za preventivni rad na prevenciji nesreća na ATP yavl. ured bez vrata. Glavna područja u kojima bi materijali i odgovarajuće izlaganje trebali biti dostupni u svakom uredu su:

Pravila puta

Snimanje i analiza podataka nesreća i kršenja prometnih pravila od strane vozača

Najbolje prakse za rad bez problema

Tehnika i taktika vožnje a/mi u uvjetima prijevoza tipičnim za ATP

Osnove psihofiziologije rada vozača

Osobitosti upravljanih prijevoznih sredstava i tereta koji se prevoze ATP-om

Karakteristike stanja cesta na glavnim pravcima.

U velikim ATP-ovima, gdje ima 600-700 vozača ili više, osim ureda bez prometa, može se stvoriti poseban punkt za medicinski i psihofiziološki pregled vozača, kao i klasa za poboljšanje kvalifikacija vozača. U ovoj klasi koncentrirani su ispitni uređaji za programiranu provjeru poznavanja pravila prometa, instalirani simulatori i izlaganje cijelog dijela tehnike i taktike vožnje. U putničkim ATP-ovima (autobusnim kolodvorima) vozače je potrebno unaprijed obavijestiti o stanju autobusa na svim relacijama, a posebno za vozače koji su novo raspoređeni na rutu, kao i prilikom promjene uvjeta na ruti. Podaci o rutama obično se izrađuju u obliku dijagrama koji uključuju stajališta, regulirana raskrižja, mjesta povećane koncentracije pješačkog prometa, dionice ceste koje su opasne zbog stanja na cesti, željezničke i tramvajske prijelaze itd. Ove se sheme koriste u kombinaciji s podacima putovnice rute, podacima o shemama nesreća, kao i načinima dizajna motora velike brzine. Dio informacija razvijenih i dostupnih u uredu na no-ti dor-godv-I trebao bi biti izložen u jedinicama koje vozači najčešće posjećuju, posebno u kontrolnim sobama, parkiralištima za automobile uz stupove itd. Ovdje su prije svega potrebne ažurne informacije o stanju na cesti, kontroli prometa i grubim kršenjima pravila ceste. Hidrometeorološke informacije imaju važno mjesto u operativnim informacijama. Njegove glavne vrste uključuju: - redovite informacije o vremenu i hidrološkom režimu vodenih tijela preko kojih prolaze ceste

Prognoza očekivanih promjena hidrometeoroloških prilika

Hitna upozorenja o pojavi ili pojačanju hidrometeoroloških prilika i pojava opasnih po more (mećave, snježne padaline, pljuskovi, snježne lavine).

U radu službi bez vrata ja sam najodgovorniji yavl. rad s vozačima uklj. sami:

Provođenje svih vrsta instruktaža bez dvosmjernog (uvodnog, primarnog instruktaža na radnom mjestu, ponovljenog, tekućeg, neplaniranog)

Organizacija liječničkih pregleda prije putovanja

Organizacija i kontrola rada strojovođa na liniji

Organizacija rada poboljšati profesionalne kvalitete vozač

Provođenje stalnog edukativnog rada na unapređenju prometne kulture vozača. Uvjeti brifinga: uvodni - pri prijemu na posao, primarni - prije početka rada, ponovljeni - najkasnije 6 mjeseci. postosnovno, tekuće prije putovanja - dnevno, tekuće sezonsko - najmanje 2 puta godišnje, neplanirano - po potrebi.

2. Sredstva, tehnologija i organizacija radova PRTS

1. Razvrstavanje pakirane robe

Robu primio željeznička pruga, prema projektnom zadatku, skladište se i transportiraju u paketima formiranim na ravnim, regalnim ili boks paletama.

Odabir parametara pravokutnog spremnika za pakiranje vrši se sljedećim redoslijedom. Volumen kontejnera za pakiranje određen je težinom tereta i utovarnim volumenom. Po volumenu odabiru se dimenzije pravokutnog spremnika. Odabir duljine i širine mora biti izveden tako da je površina palete iskorištena 90%, visina kontejnera određena je volumenom i odabranim dimenzijama duljine i širine.

6. Glavni parametri prostora za skladištenje tereta.

Glavni parametri prostora za skladištenje tereta: širina, dužina i visina uvelike ovise o načinu skladištenja tereta i vrsti korištenih diznih i transportnih sredstava.

Glavni načini skladištenja tereta su blok i linijski. Blokovno skladištenje može se realizirati na primjeru stogova ili regala - prolaznih, slijepih, te in-line - na primjeru ćelijskih regala - golih ili okvirnih.

Blok(složeno) skladištenje komadne robe preporučljivo je za mali asortiman robe i velike količine svake od njih. Kombinacija gore navedenih uvjeta omogućuje vam skladištenje tereta u velikim blokovima, eliminirajući potrebu za pružanjem pristupa svakom teretu. Isporuka tereta se vrši od prvog svakog bloka (sloja). Broj prolaza (prolaza) određen je brojem komada tereta, tako da za jednu stavku prolaz uopće nije potreban, jedino za protupožarnu sigurnost potreban je barem jedan prolaz.

Spremište u redovima uz korištenje kaveznih regala preporučljivo je za višestruki teret. Ovakav način skladištenja tereta omogućuje potpunije korištenje skladišnog volumena povećanjem skladišne ​​visine (do 38 m), boljom organizacijom prijema i distribucije, manjim zahtjevima za neravninama poda i sl. Skladištenje višekompaktnog tereta obavlja se pomoću regala za ćelije - goli i okvirni.

Okvirni regali s dvije palete u svakoj ćeliji (kada se postavljaju bočno duž regala) i s tri ili četiri palete po ćeliji (kada se postavljaju dužom stranom u dubinu regala) najracionalniji su u pogledu potrošnje metala i trošak.

7. Glavni parametri zone ispuštanja tereta.

Zona za izdavanje tereta vanjskom transportu (cesta) je skup tehnoloških dionica. Na ovim dionicama vrši se odabir robe za izdavanje, njeno komisioniranje po zahtjevu kupaca ili smjeru otpreme, formiranje teretnih transportnih jedinica, privremeno skladištenje s gomilanjem i čekanje na pola transporta, kao i broj manipulativnih uređaja. za prijenos robe između ovih odjeljaka u procesu njihove obrade, uključujući utovar na vanjski transport.

Tehnološke sheme za utovar vozila robom iz natkrivenih skladišta određene su parametrima potonjih. Za utovar pakiranih pakiranih tereta mogu se koristiti mostne dizalice, mosne dizalice, električne dizalice, konzolne dizalice, manipulatori, električni viličari, električna kolica. Nezapakirana pakirana roba obrađena na komad, bez paleta, može se utovariti u motorna vozila uz pomoć električnih viličara i električnih kolica, mobilnih i teleskopskih transportera, pretovarnih manipulatora.

8. Određivanje vremena ciklusa električnog viličara, mostne i portalne dizalice.

Vrijeme ciklusa mostne dizalice

Tc= t3+t0+((4H/Ugr)+(2*lcr/Ucr)+(2lt/Ut)Y,

Gdje je H prosječna visina dizanja;

U je brzina podizanja tereta;

l - prosječno kretanje dizalice;

lt - udaljenost duž prolaza dizalice. kolima;

Ut je brzina kolica;

Y - vrijeme ciklusa

9. Tehnologije za istovar vanjskog transporta na skladištima komadnog tereta.

Građevinski dio prostora za istovar u radu može se prihvatiti kao zatvoreni, smješten unutar skladišta, ili otvoreni, smješten izvan skladišne ​​zgrade, s nadstrešnicom koja štiti od atmosferskih oborina. Navedene sheme istovarnih dionica moraju biti opremljene rampom.

11. Organizacija rada skladišta komadnih tereta.

Teret vagona se električnim utovarivačem dovodi u skladišni prostor. Montažna viličarska dizalica prenosi teret do regala ili izravno za utovar vozila.

Uzdužni raspored regala u odnosu na os skladišta omogućava složeniji tehnološki lanac, jer se mijenja smjer toka tereta i povećava broj preopterećenja u skladištu. Međutim, ovaj vam raspored omogućuje lociranje prednjeg dijela tereta automobila s kraja skladišta. Pri korištenju ove sheme, teret iz vagona dovodi se u skladišni prostor ili na mjesto za pregled i prepakiranje tereta. S akumulacijskih mjesta regalne dizalice ili mostne regalne dizalice premještaju robu u regale. Ova shema predviđa izravni prekrcaj iz vagona u automobil.

12. Jedinstvene norme vremena i učinka.

Pod vremenskom normom podrazumijeva se vrijeme potrebno za obradu (utovar, istovar, premještanje) jedinice tereta (tona, kubnih metara, paketa itd.) ili planirano utrošeno vrijeme u ljudskim satima po jedinici proizvodnje. U praksi se koriste dvije skupine metoda za određivanje vrijednosti norme vremena (treninga): analitički i sumarni.

Ukupne metode normalizacije podrazumijevaju uspostavljanje vremenske norme za svaku operaciju ili skup operacija (u cjelini) bez njihove podjele na osnovne elemente. Od ukupnih metoda racioniranja najčešće se koristi metoda racioniranja prema Jedinstvenim normativima učina i vremena za kolske, motorne i skladišne ​​utovarno-istovarne poslove.

Kod analitičkih metoda normalizacije za svaku operaciju postavljaju se vremenske norme. U praksi se koriste analitičko-istraživačke i analitičko-računske metode normalizacije. Analitička metoda istraživanja temelji se na analizi podataka dobivenih neposredno na radnom mjestu mjerenjem vremena i fotografiranjem radne smjene. Metoda analitičkog proračuna koristi se za normiranje rada strojeva i mehanizama radi određivanja racionalnih načina rada. Vremenski standardi određuju se prema odobrenim znanstveno utemeljenim standardima korištenjem točnih matematičkih formula.

br. 4 Prijevoz putnika

1. Protok putnika

Odlučujući čimbenici u formiranju mreže ruta su pravci, raspodjela po teritoriju opsluženog područja i kapacitet protoka putnika. Snaga putničkih tokova je broj putnika koji u određenom vremenu prolaze određenom dionicom trase ili cjelokupnom prometnom mrežom naselja u jednom smjeru. Samo imajući podatke o veličini, smjeru i raspodjeli tokova putnika po teritoriju, moguće je odabrati rutu rute, odabrati vrstu prijevoza i vrstu željezničkog vozila, te odrediti broj vozila.

Važnu ulogu u organizaciji kretanja putničkog prometa igra neravnomjerna raspodjela putničkih tokova tijekom vremena i po pojedinim dionicama postojećih ruta, stoga, u cilju formiranja optimalne ili racionalne mreže ruta, kao i za učinkovito korištenje voznog parka i osiguravanja visoke razine usluge putnicima, potrebno je poznavati smjerove, veličine i stupanj neravnomjernosti protoka putnika. Grafički su tokovi putnika prikazani u obliku dijagrama, gdje su njihove vrijednosti ucrtane duž ordinatne osi, a doba dana, dani u tjednu, mjeseci u godini su diskretno duž apscisne osi, ispravljena dužina naznačen je put i smjer kretanja. Dijagrami protoka putnika na prometnoj mreži grada omogućuju odabir i izračun potrebnog broja vozila u smjerovima njihova kretanja.

2. Metode istraživanja tokova putnika

Ankete se provode radi utvrđivanja tokova putnika, njihove raspodjele po smjerovima, prikupljanja podataka o promjenama tokova putnika tijekom vremena.Postojeće metode za ispitivanje tokova putnika mogu se klasificirati prema redoslijedu znakova. Dakle, prema trajanju obuhvaćenog razdoblja razlikuju se sustavna i jednokratna istraživanja. Sistematski pregledi provode se svakodnevno tijekom čitavog perioda kretanja od strane linijskih radnika operativne službe. Jednokratne ankete nazivaju se kratkoročne ankete za određeni program, određene ciljevima.

Prema obuhvatu prometne mreže razlikuju se kontinuirana i ogledna istraživanja. Kontinuirana istraživanja provode se istovremeno u cijeloj prometnoj mreži opslužene regije. Zahtijevaju veliki broj kontrolera i brojača. Na temelju rezultata istraživanja rješavaju se pitanja funkcioniranja prometne mreže, kao što su pravci njezina razvoja, koordinacija rada različitih oblika prometa, promjena sheme ruta, izbor načina prijevoza u skladu s kapacitetom protoka putnika. Selektivna istraživanja” provode se u odvojenim prometnim područjima, konfliktnim točkama na pojedinim pravcima radi rješavanja lokalnih, privatnih, užih i specifičnijih zadataka.

Prema vrsti istraživanja mogu biti upitnici, izvještajni - statički, cjeloviti i automatizirani.

Metoda upitnika u pravilu pokriva cijelu rutu opsluženog područja i omogućuje vam prepoznavanje tokova putnika prema vrsti prijevoza. Odlikuje se kontinuiranim anketiranjem i mogućnošću utvrđivanja potreba i kretanja stanovništva po pločama, bez obzira na postojeću mrežu trasa, metoda omogućava dobivanje potrebnih informacija pomoću unaprijed izrađenih posebnih upitnika. Točnost anketnog upitnika i pouzdanost podataka dobivenih u meni određeni su prirodom, jednostavnošću i jasnoćom postavljenih pitanja. Stoga bi oblik upitnika trebao biti pažljivo osmišljen prema cilju i strojno obradiv, mjerena pitanja za anketu navedena su u nastavku (na primjeru grada Volograda):

Anketni upitnik o protoku putnika

1. Broj okruga grada u kojem živite ...

(1 - Traktorozavodski, 2 - Krasnooktyabrsky,

3 - Središnji, 4 - Vorošilovski, 5 - Dzeržinski, 6 - Sovjetski, 7 - Kirovski, 8 - Krasnoarmejski)

2. Kako doći na posao ljeti…

(1 - pješice, 2 - biciklom, 3 - biciklom,

4 - automobilom, 5 - javnim prijevozom)

3. Kako doći na posao zimi…

4. Vrijeme napuštanja kuće (na primjer, 8 sati 15 minuta upišite 0815) ...

5. Vrijeme provedeno na putu do stanice (prosjek, min) ...

6. Vrijeme čekanja na prijevoz (u prosjeku, min)….

7. Ukupno vrijeme putovanja od kuće do posla (prosječno, min)…

8. Vrijeme početka radnog dana…

9. Naziv početne stanice prijevoza ...

10. U obliku transporta, pokret je započeo ...

(1 - autobus, 2 - trolejbus, 3 - tramvaj, 4 - službeni autobus, 5 - električni vlak)

11. Broj rute ...

12. Broj prijenosa (ako nema, staviti 0). ,

13. Naziv točke 1. transfera ...

14. Način prijevoza 1. transfera (stavite broj prema klauzuli 10) ...

15. Broj rute 1. transfera ...

16. Naziv točke 2. presjedanja ...

17. Način prijevoza 2. transfera ...

18. Broj rute 2. transfera ...

19. Vrijeme potrošeno na transfere (ukupno, min) ...

20. Naziv krajnje stanice pri povratku na posao (napiši čarolijama) ...

21. Vrijeme završetka (h, min)…

22. Vrijeme dolaska na stanicu prilikom putovanja kući

23. Vrijeme čekanja prijevoza (min)…

24. Broj neradnih putovanja tjedno...

25. Jeste li zadovoljni načinom rada Vašeg poduzeća...

(da - 1, ne - 0)

Anketa s upitnikom daje najveći učinak pri intervjuiranju stanovništva na radnom mjestu glavnih točaka za formiranje i upijanje putnika (uz uključivanje odjela za osoblje) opsluženog područja, iako se može provesti izravno u voznom području. zaliha ili na stajalištima. Složenost je obrada upitnika. Kako bi se smanjila složenost obrade, pitanja i odgovori se kodiraju i potom obrađuju pomoću računala.

Izvještajno-statistička metoda istraživanja temelji se na podacima ulaznica i obračunskih listova te broju prodanih ulaznica. Osim prodanih karata, potrebno je voditi računa o broju prevezenih osoba na mjesečnim voznim kartama, servisnim potvrdama, osobama koje imaju pravo na besplatno povlašteno putovanje, kao i onima koji nisu kupili kartu.

Terenska istraživanja pak mogu biti kuponska, tabelarna, vizualna, siluetna i upitnička.

Metoda kupona za ispitivanje tokova putnika omogućuje vam „formaciju o snazi ​​putničkog prometa duž duljine rute i doba dana, o putničkoj razmjeni stajališta, korespondenciji putnika, punjenju voznog parka itd.

Prilikom ispitivanja ove metode potrebna je prethodna priprema koja uključuje izradu programa i izračun potrebnog broja računovođa i kontrolora. Program istraživanja određuje tehnološki redoslijed rada s naznakom vremena. Kvaliteta dobivenih informacija uvelike ovisi o točnosti rada računovođa i kontrolora, kao io pripremljenosti i informiranosti putnika. Prilikom pregleda računovođe na svakom stajalištu, počevši od zadnjeg, svim ušlim putnicima izdaju kupone, uz prethodno upisivanje broja stajališta na kojem je putnik ušao. Za svaki smjer kretanja, svoje kupone koriste se s rastućim ili opadajućim brojem stajališta i u pravilu različitih boja.kuponi, a računovođe bilježe broj stajališta na kojem je putnik izašao.Prilikom presjedanja putnik otkida odgovarajući natpis na karti. Na krajnjim stajalištima računovođe predaju iskorištene kupone za pojedini let kontroloru i primaju nove.

Tabelarnu metodu istraživanja provode računovođe koje se nalaze unutar autobusa blizu svakih vrata. Računovođe su snabdjevene preglednim tablicama u kojima se, osim podataka o autobusu, njegovom izlasku i presjedanju, navodi i broj letova u pravom i obrnutom smjeru, vrijeme njihovog polaska i mjesta zaustavljanja. Za svaku točku zaustavljanja leta računovođe u odgovarajuće stupce upisuju broj dolaznih i odlaznih putnika, a zatim izračunavaju popunjenost na dionicama rute. Obračun i prijavu putnika u selidbi svaki računovođa provodi zasebno, a obrada primljenih podataka zajednički. Tabelarna metoda može se primijeniti na sustavna i jednokratna, kontinuirana i uzorkovana istraživanja. Kod kontinuiranih i sustavnih istraživanja oblik tablice treba omogućiti obradu podataka istraživanja pomoću računala. U tu svrhu tablice se grupiraju, a zatim grupiraju prema danima u tjednu, rutama, satima u danu kada autobusi polaze i radnim promjenama.

Metodom vizualnog ili vizualnog snimanja prikupljaju se podaci o stajalištima sa značajnijim prometom putnika.

Računovođe vizualno određuju popunjenost autobusa prema uvjetnom bodovnom sustavu i unose te podatke u posebne tablice.Na primjer, 1 bod se dodjeljuje kada u putničkom prostoru autobusa ima praznih mjesta; 2 - boda - kada su sva mjesta zauzeta; 3 boda - kada putnici slobodno stoje u prolazima i skladišnim prostorima; 4 boda - kada je nazivni kapacitet iskorišten u potpunosti i 5 boda - kada je autobus prenatrpan i dio putnika ostane na stajalištu. Bodovi se u tablicu upisuju prema marki i modelu autobusa. Poznavajući broj mjesta za sjedenje i kapacitet pojedine marke i modela autobusa, moguće je prenijeti bodove iz broja putnika u pokretu. Vizualnu metodu u bodovanju popunjenosti mogu koristiti vozači ili kondukteri autobusa kojima se izdaje obračunska tablica. Na kraju smjene stolovi se predaju linijskim dispečerima, au operativnom odjelu reduciraju se na završni. Ova metoda se često koristi u ispitivanju uzoraka.

Metoda silueta je vrsta vizualne metode s istim područjima uporabe. Umjesto bodovanja popunjenosti autobusa koristi se skup silueta po tipovima autobusa koji je stalno kod knjigovođa koji odabiru broj siluete koji odgovara popunjenosti autobusa i unose ga u tablicu. Svaka silueta odgovara određenom broju putnika u pokretu.

Anketna metoda za ispitivanje protoka putnika uključuje korištenje računovođa koji, dok su u autobusu, pitaju dolazeće putnike o izlaznoj točki, odredištu, transferu, svrsi putovanja i bilježe te podatke. Ova metoda omogućuje dobivanje podataka o korespondenciji putnika, što pomaže u ispravljanju ruta i razvoju organizacijskih mjera za smanjenje vremena prijenosa putnika.

Pregledi rada autobusa i identifikacija putničkog prometa su izuzetno dugotrajni i zahtijevaju u pravilu angažman velikog broja računovođa, što mogu biti učenici srednjih škola, studenti tehničkih škola i fakulteta. Osim toga, obrada podataka prikupljenih anketama zahtijeva značajno vrijeme, au konačnici ti podaci odražavaju prirodu promjena putničkih tokova u proteklom razdoblju.

Razvijaju se i implementiraju automatizirane metode koje daju informacije u obrađenom obliku bez sudjelovanja ljudi. Postojeće metode automatiziranog praćenja tokova putnika mogu se podijeliti u četiri skupine, i to: kontaktne, beskontaktne, neizravne i kombinirane.

Kontaktne metode omogućuju dobivanje podataka o prometu putnika kako izravnim utjecajem putnika na tehnička sredstva. Jednu od tih metoda razvila je Uljanovska prometna udruga. Suština je u tome da stanari pritiskom na odgovarajuću tipku unose podatke o potrebama kretanja u poluautomatski uređaj. Uređaji su postavljeni u čvorove za formiranje i upijanje putnika. Ova metoda anketiranja omogućuje vam da imate informacije o korespondenciji putnika, kretanju stanovništva i provedete sociološko istraživanje. Može se koristiti za optimizaciju sheme autobusnih ruta i predviđanje prometa.

Razvijen je automatski sustav za obračun prevezenih putnika koji uključuje senzore električnih impulsa montirane na stubama vrata autobusa i spojene na dekodere koji su spojeni na brojače dolaznih i odlaznih putnika. Kada putnici djeluju na stepenice, električni impulsi s njih šalju se dekoderu koji prema redoslijedu pristizanja signala određuje smjer kretanja putnika i šalje informaciju brojačima ušlih i izašlih putnika, odnosno. Nedostatak sustava leži u velikim nepreciznostima (do 25%) rada u vršnim satima.

Beskontaktne metode uključuju metode pomoću fotonaponskih uređaja. U fotoelektričnom obračunu prevezenih putnika koriste se fotopretvarači koji se postavljaju na vratima ili na vanjskoj strani autobusa, po dva za svaki tok ukrcaja i iskrcaja putnika. Prilikom ulaska ili izlaska putnici prolaze kroz snop svjetlosnih zraka koji ulaze u fotosenzore koji bilježe kretanje putnika.Električni impulsi sa fotosenzora ulaze u jedinicu za dekodiranje i ovisno o redoslijedu dolaska šalju se u registar dolazne i odlazne putnike. Digitalni zaslon zbraja broj putnika koji su ušli i izašli na svakom stajalištu. Nedostaci ove metode uključuju krhkost uređaja, složenost postavljanja i podešavanja fotoelektričnih senzora.

S neizravnom metodom obračuna prevezenih putnika koriste se posebni uređaji koji vam omogućuju istodobno vaganje svih putnika autobusa, nakon čega se ukupna masa putnika podijeli s prosjekom (70 kg). Ukupna masa putnika određuje se pomoću sondi mjerača naprezanja smještenih na opružnim jastučićima. Izlazni signali pretvornika šalju se na ulaz snimača, koji na vrijeme bilježi očitanja na dijagramski papir. Anketni podaci prikazani su u obliku dijagrama tokova putnika u vremenu čija obrada ne zahtijeva velike troškove i vrijeme. Nedostatak ove metode je potreba odvojenog ukrcaja i iskrcaja putnika na mjestu zaustavljanja.

Kombiniranom metodom obračun putnika provodi se pomoću dvije vrste senzora - masenih i fotoelektričnih.Prilikom ulaska u autobus putnici stupaju na donje, a zatim na gornje kontaktne stepenice. Signali s para stepenica i otvora vrata ulaze u upravljačku jedinicu, gdje se logički obrađuju i generiraju ulazni brojački impulsi, koji se bilježe uređajem za snimanje (mehanizmom za digitalni ispis, perforatorom ili magnetskom vrpcom). Izlazni impulsi brojanja formiraju se obrnutim redoslijedom od udara putnika o stepenice. Evidentiranje podataka o broju putnika koji ulaze i izlaze, prijeđenom putu, vremenu i broju stajališta vrši se nakon zatvaranja vrata na početku kretanja autobusa.

Automatizirano istraživanje tokova putnika omogućuje stalan i kontinuirani zaprimanje informacija o obimu prometa uz relativno niske troškove i bez angažmana računovođa.

Navedene metode za proučavanje tokova putnika mogu se uvjetno podijeliti u tri skupine ovisno o načinu dobivanja potrebnih informacija, i to: metode koje se temelje na brojanju broja prevezenih putnika; metode za dobivanje informacija pomoću instrumenata (automatizirane) i analitičke (računske) metode za predviđanje vjerojatne veličine putničkog prometa.

Prilikom odabira metode istraživanja uzimaju se u obzir njegov intenzitet rada i potrebni troškovi. U svakom slučaju, nužna je pouzdanost dobivenih podataka i mogućnost njihove upotrebe u organizaciji prijevoza. Uspješno rješavanje pitanja racionalne organizacije prijevoza putnika i učinkovitog korištenja voznog parka nemoguće je bez sustavnog proučavanja prirode promjena u prometu putnika u prometnoj mreži.

Radovi na istraživanju protoka putnika na bilo koji način i neovisno o trajanju i širini obuhvata trebaju se odvijati prema unaprijed sastavljenom i odobrenom planu. Plan se izrađuje uzimajući u obzir specifične uvjete i mora biti realan u pogledu rokova, opsega radova i broja izvođača. Plan se najčešće sastoji od tri dijela: priprema za provođenje ankete; rad na provedbi ankete i statističkoj obradi prikupljenih podataka.

Za upravljanje provođenjem izvida autotransportna poduzeća i prometna udruženja određuju dio svojih zaposlenika kao inspektore. Prilikom masovnih anketiranja stanovništvo se dva do tri tjedna unaprijed obavještava o početku i ciljevima anketiranja. Tijekom izvida potrebno je jasnom koordinacijom upravljanja njima izbjeći smetnje u radu drugih vidova prometa. Proučavanje putničkih tokova omogućuje prepoznavanje glavnih obrazaca njihovih fluktuacija kako bi se rezultati istraživanja mogli koristiti u planiranju i organizaciji prijevoza. Drugim riječima, priroda promjene tokova putnika na rutama i općenito za određeno mjesto podliježe određenom obrascu, stoga je sustavna identifikacija distribucije tokova putnika tijekom vremena, duljine rute i smjerova glavni zadatak operativne službe. Tokovi putnika karakteriziraju opterećenje prometne mreže u smjerovima kretanja u određenom vremenskom razdoblju (sat, dan, mjesec).

Kao što je ranije navedeno, tokovi putnika shematski su prikazani u obliku dijagrama i određuju intenzitet rute, dionice ceste, linije. Priroda promjene protoka putnika po satima u danu, danima u tjednu, mjesecima, duljini rute i smjerovima prikazana je na slici. 4.12. Protoci putnika nisu konstantna vrijednost, tj. neravnomjerni su Stupanj neravnomjernosti tokova putnika procjenjuje se pomoću koeficijenta neravnomjernosti ηn. Određuje se omjerom najvećeg kapaciteta putničkog prometa Qmax na određeno vrijeme do prosječnog kapaciteta putničkog prometa Qoženiti se za isto razdoblje:

ηn. = Qmax/ Qoženiti se

Postoje koeficijenti neravnina po satima u danu, danima u tjednu, mjesecima u godini, kao i po dionicama trase i pravcima. Koeficijent neujednačenosti po smjerovima je omjer maksimalnog kapaciteta putničkog prometa po satu u najfrekventnijem smjeru i prosječnog kapaciteta putničkog prometa u suprotnom smjeru. Vrijednost koeficijenta neujednačenosti za velike gradove Rusije je u rasponu: po satima u danu ηn = 1,5 - 2,0; u danima u tjednu ηn = 1,1-1,25; u smjerovima ηn= 1,3-1,6.

Rezultati istraživanja protoka putnika koriste se kako za poboljšanje organizacije prijevoza putnika na postojećim relacijama, tako i za reorganizaciju prometne mreže u cjelini. Na temelju anketnih materijala također je moguće utvrditi glavne tehničke i operativne pokazatelje rada autobusa: obujam prometa, promet putnika, prosječnu udaljenost putovanja putnika, popunjenost autobusa i njihov broj na rutama, vrijeme leta i broj radova smjene, brzina, intervali i učestalost kretanja, kilometraža tijekom narudžbe. Ovi podaci služe kao osnova za poboljšanje kako sustava ruta tako i organizacije prometa i rada autobusa općenito.

3. Sigurnost autobusa: aktivna, pasivna, nakon nesreće, ekološka

Sigurnost vozila treba smatrati jednom od glavnih operativnih kvaliteta, jer o tome ovisi život i zdravlje ljudi, sigurnost vozila i prtljage.Sigurnost je složeni pokazatelj određen strukturnim kvalitetama automobila (stabilnost, pouzdanost tijelo: upravljanje, svojstva kočenja, itd.) i , u pravilu, dijeli se na aktivnu, pasivnu, sigurnost nakon nesreće i zaštitu okoliša.

Aktivna sigurnost je svojstvo automobila da smanjuje vjerojatnost nastanka prometne nezgode (RTA), a karakterizira je mogućnost promjene prirode kretanja automobila u početnoj fazi nezgode. Za njegovu procjenu koriste se specifični pokazatelji za spremnik kilometraže, koji su jednaki omjeru broja nesreća koje su se dogodile zbog nezadovoljavajućeg rada određenog mehanizma Nm, prema kilometraži L:

Spremnik = Nm / L

Pasivna sigurnost svojstvo je automobila da smanjuje težinu posljedica nesreće. Pasivna sigurnost se manifestira u razdoblju kada vozač ne može spriječiti nesreću (faza vrhunca). Pasivna sigurnost automobila, koja smanjuje stupanj ozljeda putnika i vozača, naziva se unutarnja, a ona koja smanjuje vjerojatnost oštećenja ostalih sudionika u prometu vanjska sigurnost.

Za procjenu pasivne sigurnosti koristi se indikator bp koji određuje težinu nezgode:

Bp= Σ ni Kpt/m,

gdje je ni broj ozlijeđenih vozača i putnika u svakoj nesreći; Kp je koeficijent težine ozljeda u ovoj nesreći: m je ukupan broj vozača i putnika koji su sudjelovali u nesreći.

Sigurnost nakon nesreće je svojstvo automobila da smanji težinu posljedica nesreće nakon zaustavljanja vozila (završna faza), tj. sposobnost brzog otklanjanja nesreća i sprječavanja nastanka novih incidenata.

Ekološka sigurnost je svojstvo automobila da smanjuje negativne posljedice utjecaja rada automobila na sudionike u prometu i okoliš. Ako se gore navedene vrste sigurnosti očituju tijekom nesreće, tada je opasnost za okoliš povezana s svakodnevnim radom automobila i usmjerena je na smanjenje toksičnosti ispušnih plinova, smanjenje buke i smanjenje radio smetnji tijekom kretanja automobila.

4. Prijevozni proces i njegovi elementi u prijevozu putnika

Transportni proces u putničkom prometu je proces kretanja putnika, uključujući prodaju karata i formiranje tokova putnika, ukrcaj i iskrcaj putnika, kao i opskrbu vozilima. Kao rezultat prijevoznog procesa putnici se dopremaju na određenu udaljenost ιep, pri čemu se obavlja prijevozni rad P jednak umnošku broja prevezenih putnika Q udaljenost putovanja:

P=Qιep

Prometni proces u prijevozu putnika može se prikazati kao sustav. Ulaz sustava je potreba stanovništva za prijevozom i raspoloživost određenog broja voznog parka. Rezultat sustava je pravovremena dostava putnika na njihova odredišta. Povratna informacija sastoji se u primanju informacija s linije o kretanju željezničkog vozila, usklađenosti s rasporedom, intervalima kretanja i podudarnosti broja željezničkog vozila s potrebama prijevoza. Ograničenja su poštivanje navedenog ograničenja brzine, osiguranje udobnosti putovanja i ispunjavanje financijskih pokazatelja. Proces je ono što rješava problem pravovremene i kvalitetne dostave putnika do njihovih odredišta.Problem je situacija koju karakterizira razlika između željenog i postojećeg outputa. Postojeći izlaz je osiguran postojećim prometnim sustavom. Željeni izlaz osigurava se u skladu sa željenim sustavom. Problem je razlika između postojećeg i željenog sustava.

5. Izvedba autobusa i osobnih vozila – taksija.

Performanse vozila glavni su opći pokazatelj korištenja vozila u transportnom procesu. Učinak vozila je količina obavljenog transportnog rada u jedinici vremena.

Za određivanje učinka autobusa Wrtime potrebno je poznavati transportni rad koji se obavlja za let Rr i za let tr.

U svakom pojedinom trenutku u autobusu se nalazi određeni broj putnika Qf koji može biti manji ili veći od nominalnog kapaciteta q. Stupanj iskorištenja kapaciteta procjenjuje se faktorom popunjenosti γ. Statički omjer punjenja

dinamičan

γd = Qf ιep/ qL = Rf/ Rvoz

oni. dinamički omjer popunjenosti (iskorištenje kapaciteta) određen je omjerom stvarno obavljenog rada prema mogućem, uz uvjet da je kapacitet u potpunosti iskorišten.

Dakle, stvarni broj putnika u autobusu je Qf = qγs.No tijekom putovanja putnici se u autobusu mijenjaju: jedni izlaze na međustajalištima, a drugi ulaze. Za svaku vožnju autobus preveze znatno više putnika od svog nominalnog kapaciteta.Pokazatelj koji karakterizira stupanj obnove putnika po vožnji naziva se koeficijent pomaka putnika ηcm. Određuje se omjerom ukupnog broja prevezenih putnika na letu Qrot od starta do krajnjeg stajališta prema nazivnom kapacitetu autobusa q: ηcm = Qr / q.

Koeficijent pomaka također se može odrediti omjerom duljine rute ιm i prosječne udaljenosti putnika ιep:

ηcm = ιm /ιep

Prikazuje broj putnika koje autobus prevozi na jednom putničkom sjedalu po letu.

Uzimajući u obzir promet putnika, njihov ukupan broj po letu

Qr = qγs ηcm

Prijevozni rad za let Rr određen je umnoškom broja putnika i prosječne udaljenosti putovanja:

Rr = Qr ιep = qγs ηcm ιep, ali ηcm = ιm / ιep

tada je Rr = qγιm

Vrijeme u kojem se taj posao obavlja, odnosno vrijeme plovidbe

tp _{= td + vrh = ιm/vt + tos.}

Zatim satna produktivnost autobusa, putnik-km/h,

/>/> Pp qγιm

Wp = tp = ιm / vt + tos

Analiza gornje formule pokazuje da putnički kilometri obavljeni na različitim udaljenostima (međugradski i gradski prijevoz) nisu ekvivalentni. Ta se nejednakost može eliminirati korištenjem metode prilagodbe performansi pretvaranjem u planirani putnički kilometar. Međutim, u cestovnom prometu usvojen je način planiranja i obračuna prijevoznog rada prema dva mjerila - putničkim kilometrima i broju putnika. Nije teško dobiti formulu za izračun produktivnosti u putničkim satima. Da biste to učinili, potreban vam je broj prevezenih putnika po letu Qp podijeljen s vremenom leta:

/>/> Qp qγs ηcm

WQ = tp = ιm / vt + tos

Prijevozni proces lakog prijevoza putnika (taksi) sastoji se od ciklusa koji se ne ponavljaju, uključujući: isporuku taksi vozila na parkiralište (kilometraža bez putnika); čekanje na ukrcaj, kretanje s putnicima; plaćeni zastoj.

Trenutak iskrcaja putnika s gašenjem taksija određuje kraj prethodnog i početak sljedećeg ciklusa prijevoza (vožnje). Ukupna taksi kilometraža L uključuje kilometražu Lop koju je platio putnik, neplaćenu kilometražu lhop (kada se taksi služi nakon što se putnik iskrcao do novog slijetanja) i nulu lh: L = Lop + Lnp + Ln. +Lxop.

Prosječna udaljenost putovanja taksi putnika određena je omjerom prijeđenih kilometara s putnicima Lsp prema broju putovanja P:

Ιprosjek = Lpop/P.

Omjer kilometraže taksi automobila od strane putnika L i ukupne kilometraže L je faktor iskorištenja kilometraže β:

Jedan od najvažnijih pokazatelja učinkovitosti korištenja taksija je koeficijent plaćene kilometraže βp, jednak omjeru plaćene kilometraže Lop prema ukupnom L:

Vrijeme jedne vožnje (završeni ciklus prijevoznog procesa) taksija sastoji se od vremena kretanja td i vremena mirovanja tpr. Vrijeme vožnje ovisi o plaćenoj i neplaćenoj kilometraži i tehničkoj brzini vt:

td \u003d (ιop + ιnop) / vt.

Jednostavan taksi tpr za putovanje uključuje plaćeno tp i neplaćeno tnp vrijeme: tpr = tp + tnp.

S obzirom na navedeno, vrijeme jedne vožnje taksijem

/> ιop + ιnop ιop

/>te = vt + tp+ tnop ili te = βpvt + tp+ tnop

/> i broj putovanja po satu,

/> 1 βp vt

/>Zch= te = ιop + βp vt(tp+ tnop)

Produktivnost automobila - taksija određuje prihod za 1 sat rada ... Budući da za svako putovanje, u prosjeku, taksi napravi plaćenu kilometražuιop i ima plaćeno vrijeme mirovanja tp, onda za svaki sat rada, plaćenu kilometražu i plaćeno zastoj (nešto osim produktivnosti Wι i Wt):

/>Wι = ιop + βp vt(tp + tp)

/>Wt = ιop + βp vt(tp + tp)

Dakle, performanse taksi vozila ovise o prosječnoj plaćenoj vožnji, omjeru plaćene kilometraže, tehničkoj brzini i vremenu mirovanja (plaćeno i neplaćeno za svaku vožnju). Struktura formula je ista kao i za autobuse, stoga je priroda utjecaja pojedinih čimbenika na performanse ista.

11. Vrste gradskog prijevoza

Metro je željeznička vrsta gradskog prijevoza putnika s odvojenim kolosiječnim uređajem tunelskog, zemaljskog ili nadvožnjaka. Ovo je najsnažniji tip gradskog prijevoza putnika s kapacitetom od 48 pari vlakova na sat i kapacitetom prijevoza od 40-50 tisuća putnika na sat.Metro, kao željeznički prijevoz koji zahtijeva značajna kapitalna ulaganja, koristi se u velikim gradova u područjima sa stabilnim protokom putnika. Djelotvoran je u gradovima s populacijom većom od milijun stanovnika i samo na rutama s protokom putnika većim od 21 tisuće ljudi. na sat.Metro radi u šest gradova Rusije - Moskvi, Sankt Peterburgu, Nižnjem Novgorodu, Novosibirsku, Samari, Jekaterinburgu. Zahvaljujući metrou rješava se problem masovnog brzog prijevoza putnika, što silamulskim prijevozom nije moguće. Moskovski metro radi 20 sati dnevno s intervalom od 80 sekundi tijekom vršnih sati i tehničkom brzinom većom od 40 km/h.

Tramvaj je ulična željeznička vrsta prijevoza sa zajedničkom ili odvojenom tračnicom, uglavnom zemaljska. Nosivost tramvaja je u rasponu od 12-15 tisuća. putnika po satu. Po nosivosti, ovo je drugi oblik gradskog prijevoza putnika nakon metroa. Tramvaj je ekonomičan s obzirom na troškove eksploatacije i ekološki prihvatljiv oblik gradskog prijevoza, ali je njegova manevarska sposobnost niska u usporedbi s drugim uličnim prijevoznim sredstvima; kvarovi uzrokuju prometne gužve i gužve, stvaraju buku. Stoga je 1950.-1960. važnost tramvaja kao masovnog javnog prijevoza počela se smanjivati, au mnogim gradovima tramvajska industrija počela se ograničavati.Međutim, sustavi brzih tramvaja koji su se pojavili u Rusiji i inozemstvu najprikladnija su vrsta masovnog prijevoza putnika u veliki gradovi s populacijom do 1 milijun stanovnika. U Volgogradu su postavljene prve tramvajske linije velike brzine. Volgogradski tramvaj ima neke karakteristike koje ga razlikuju od niza sličnih izuma. Dio trase lake željeznice (dužine 3,34 km) vozi pod zemljom (metrotram). Prizemna dionica duga 9,5 km povezuje 15 stanica smještenih u blizini velikih gradskih objekata.Tramvaj ima zaseban kolosijek i udaljen je od stambenih zgrada. Cijela ruta od 13 km može se prijeći za 25-27 minuta. Ovdje je po prvi put korišten sustav automatske kontrole brzine i automatska signalizacija lokomotive koji omogućuju brzine do 80 km/h. Godine 1995. duljina tramvajskih pruga za brzi promet u ruskim gradovima iznosila je 64,2 km. U nekim gradovima radi prelaska na velike brzine radi se na rekonstrukciji tramvajske pruge. Modernizira se i dizajn voznog parka.

Trolejbus je prijevoz bez tračnica s napajanjem iz nadzemne kontaktne mreže. Kapacitet mu je 8-9 tisuća putnika na sat. Trolejbusi su jeftini za upravljanje, jednostavni i pouzdani, ekološki prihvatljivi i imaju visoke dinamičke kvalitete. Međutim, izgradnja kontaktne mreže zahtijeva određene troškove, zatrpava ulice i pogoršava njihov izgled, komunikacija s kontaktnom mrežom ograničava manevarske sposobnosti i ne dopušta željezničkim vozilima da rade s različitim načinima prometa.

Preporučljivo je koristiti trolejbus u gradovima s populacijom većom od 150 tisuća stanovnika na linijama sa stabilnim protokom putnika od najmanje 2-2,5 tisuća putnika na sat kao glavni i pomoćni način prijevoza. Željeznička vozila koja se koriste mogu imati srednji, veliki i posebno veliki (zglobni tip) nosivost.

Autobus je ulični prijevoz bez kolosijeka s autonomnim napajanjem, koji ima visoku sposobnost manevriranja i ne zahtijeva izgradnju posebnih kolosiječnih uređaja. Kapacitet autobusnog prijevoza je 9-10 tisuća putnika na sat. Autobus pruža mogućnost jednostavne promjene mreže ruta u skladu s fluktuacijama protoka putnika i organiziranja ruta u novim stambenim naseljima.Autobus je jedino prijevozno sredstvo u malim gradovima i radničkim naseljima s relativno malim protokom putnika i pomoćnom opskrbom i rute dostave u velikim i najvećim gradovima. Glavni nedostaci autobusnog prijevoza povezani su sa složenošću autonomnog motora s unutarnjim izgaranjem, sa značajnim operativnim troškovima, relativno malim kapacitetom vozila, zagađenjem okoliš, visoka razina buke.

Zbog prednosti autobusnog prijevoza u odnosu na druge oblike i unatoč inherentnim nedostacima, postao je široko rasprostranjen. Autobuski prijevoz u našoj zemlji organiziran je u više od 1.500 gradova i naselja gradskog tipa. Posljednjih godina prosječna udaljenost koju putnici prijeđu dosegla je 6 km.

Treba napomenuti da autobusni prijevoz uglavnom gravitira gradskom prijevozu i da je to pretežno gradski prijevoz. S tim u vezi, pri organizaciji poslova na prijevozu putnika, auto poduzeća prvenstveno obavljaju gradski i dijelom prigradski prijevoz putnika.

12. Vrste voznih redova autobusa Načini rasporeda gradskih autobusa

Vozni red autobusnih linija glavni je dokument operativnog odjela na temelju kojeg se gradi rad svih dijelova operativno-tehničke službe.

Ispravno sastavljen raspored ruta trebao bi osigurati: najkraće vrijeme čekanja putnika autobusa i putovanja do odredišta; normalno punjenje u svim fazama rute; visoka pravilnost tijekom cijelog razdoblja kretanja; velika brzina komunikacije uz očuvanje sigurnosti putovanja; učinkovito korištenje autobusa, normalno radno vrijeme za vozače; dosljednost intervala kretanja za polazak na čvornim stajalištima; ispunjenje planskih pokazatelja rada prometnih poduzeća.

Zbog značajnih oscilacija u putničkom prometu po sezoni i danima u tjednu, redovi prometa izrađuju se za proljetno-ljetno i jesensko-zimsko razdoblje u godini, te posebno za radne dane, subote i nedjelje. Osim toga, posebno za međugradske i prigradske linije, postoje posebni rasporedi za blagdane i predblagdane, sajmove, javne manifestacije. Početak i kraj kretanja autobusa na svakoj ruti određuje se prema lokalnim uvjetima, uzimajući u obzir raspodjelu potražnje za prijevozom.

Glavna vrsta rasporeda je sažeti raspored ruta za svaku rutu u tabelarnom ili manje grafičkom (međugradske rute) obliku. Red vožnje sadrži nazive krajnjih točaka, podatke o duljini relacije, datum uvođenja reda, vrstu i broj voznog parka, vremena!

početak i završetak kretanja, prihvaćeni način rada vozača, diferencirane norme vremena leta po razdobljima kretanja. Rasporedom je predviđena organizacija kretanja autobusa s oba kraja trase. Za svaki izlaz autobusa raspored treba sadržavati vrijeme polaska s ATP-a, nultu kilometražu, početnu i završnu točku kretanja, vrijeme dolaska na ATP, broj i trajanje smjena, letove, vrijeme dolaska i odlaska s palube na krajnje točke. Potreban broj letova, frekvencija i intervali prometa izračunavaju se u skladu s podacima kronometrijskih motrenja i raspodjele putničkih tokova posebno za vršne sate, pad putničkog prometa i dežurstva. Posebna se pažnja posvećuje određivanju potrebnog broja letova u vršnim satima, uzimajući u obzir normalnu popunjenost autobusa. (g= 1) odgovarajuća kvaliteta usluge putnicima.

Zakazivanje je izuzetno važan i dugotrajan posao. Brojne potrage za potpuno automatiziranom metodom za raspored prometa do sada su bile neuspješne. Predložena je poluautomatizirana metoda sa softverom koja je znatno manje naporna i prikladnija za planera. Računalo izračunava i ispisuje vremensku mrežu letova "Stencil", uzimajući u obzir diferencirane norme vremena putovanja. Raspored se primjenjuje na mrežu za sve izlaze, a ti se podaci unose u računalo. Isprintan je vozni red za krajnja odredišta, operativni raspored autobusa na liniji, vozni red stajališta za svaki izlaz.

Na temelju reda vožnje sastavlja se raspored autobusa ili rada za svaki izlaz. U rasporedu je navedeno: vrijeme polaska iz nezgode i dolaska na početnu točku kretanja, trajanje smjene, vrijeme ručka i odmora (ako postoji), naziv kontrolnih točaka i vrijeme koje prolaze za svaku let Raspored rada izdaje se vozaču prema broju izlaza na liniji radi kontrole usklađenosti kretanja na ruti.

Za svaku kontrolnu točku (kolodvor) sastavlja se kolodvorski (otpremni) red vožnje u tabelarnom obliku, gdje se okomito upisuju svi letovi autobusa, a vodoravno vrijeme dolaska i polaska za svaki let. Vozni red se čuva u CCS-u ili ga izdaje linijski dispečer kontrolnih točaka radi nadzora redovitosti prometa.

Varijanta kolodvora je informativni raspored na stajalištima i krajnjim točkama za putnike. U informativnim rasporedima međutočaka naznačeno je samo vrijeme dolaska, a na krajnjim točkama vrijeme dolaska i odlaska autobusa.

Grafičko utjelovljenje voznog reda su vozni redovi koji daju vizualni prikaz kretanja autobusa na relaciji. Izgrađeni su za međugradske i neke prigradske rute pri prijevozu na velikim udaljenostima. Zbirni raspored kretanja svih autobusa na određenoj ruti (slika 4.25) je plan rada proizvodnih jedinica koje opslužuju rutu.

Ovisno o višestrukom vremenu prometa autobusa i dobu dana, raspored prometa može biti stabilno klizan. Stabilan raspored se postiže kada je vrijeme okretanja autobusa višekratnik doba dana. Ako vrijeme okretanja nije višekratnik doba dana i ne postoji način da se mijenja vrijeme zastoja na krajnjim točkama, tada se dobiva klizni raspored prometa. Vrijeme unaprijed ili kašnjenja u svakom sljedećem danu određeno je ostatkom dijeljenja vremena obrade s 24.

Br. 5 Transportna oprema, održavanje i popravak.

1. Svrha tehničke podrške.

Dnevno održavanje - provodi opća kontrola usmjeren na osiguranje sigurnosti u prometu, održavanje ispravnog izgleda, punjenje goriva (gorivo, ulje, rashladna tekućina) za neke vrste, prikladna je dezinfekcija karoserije. Ova usluga se vrši nakon povratka automobila na kolonu, prilikom ulaska u kolonu (od strane vozača). TO1, TO2 sezonsko održavanje namijenjeno je smanjenju stope trošenja jedinica i mehanizama automobila pravodobnim otkrivanjem i uklanjanjem kvarova i prevencijom.

Za svaku vrstu održavanja predviđena je standardna kilometraža. Također predviđa radni intenzitet operacija u čovjeku/satu na 1000 km., kao i dane zastoja u održavanju i popravku od 1000 km.

Posebne norme predviđaju troškove prema vrstama održavanja, jedinične troškove RUB / 1000 km podijeljene na plaće, materijale i rezervne dijelove. Posebne radionice Radionice obavljaju popravke komponenti i mehanizama vozila, kao i lakiranje i limariju, održavanje ATP-a na organizacijski način.

Načini rada Održavanje i popravak.

Načini održavanja temelj su tehnologije i organizacije održavanja automobila. Sustav održavanja i popravaka karakterizira broj vrsta (etapa) održavanja i popravaka, popis operacija tipičnih za svaku vrstu održavanja i popravaka te složenost pojedinih vrsta. Broj koraka zapravo ovisi o učestalosti pojedinih vrsta rada. Na temelju velikog broja istraživanja odabrana je racionalna učestalost pojedinačnih udovica, koja ih spaja u skupine, a "Pravilnik o tehnološkom održavanju i popravku" fiksirao ih je u regulatornom dokumentu.

Održavanje i popravak strojeva provodi se prema planiranom preventivnom sustavu, u kojem se održavanje provodi bez greške nakon što stroj završi određenu količinu strojeva, a popravci se provode po potrebi, ako se otkriju kvarovi i kvarovi.

Održavanje opreme provodi se zajedno s održavanjem osnovnog stroja.

Održavanje i popravak uključuje: dnevno održavanje, MOT - 1, MOT - 2, CO, trenutni TR, KR (kapitalni).

Kontrola održavanja - dinamički, podešavanje, pričvršćivanje i podmazivanje - rad na točenju goriva.

Razdoblje održavanja - 1 - 1500 - 2200 km.

TO - 2 - 6 t km. Do 12 t km.

Glavne operacije održavanja - 1 su radovi podmazivanja i pričvršćivanja. TO - 2 omogućuje dubinsku kontrolu održavanja, strojnih jedinica i izvođenje operacija podešavanja.

Stanje održavanja - 2 uključuje sve operacije održavanja - 1. Sezonsko održavanje se izvodi dva puta godišnje, prvi put u proljeće pri t + 5 ili više, jesen - zima manje od t + 5. Sezonsko održavanje uključuje radove vezane uz konzerviranje šasije i posebno održavanje, prije postavljanja stroja na dugotrajno skladištenje i dekonzerviranje prije puštanja u rad.

Složenost operacija provodi se dnevnim TO-1 i TO-2 u rasponu od 1 sata do 40 sati.

S ukupnim brojem vozila preko 300 jedinica. standardi su smanjeni za 100%.

Sa smanjenjem broja automobila sa 100 na 200 i sa 100 na 50, standardi se povećavaju za 10 - 30%. Standardi intenziteta rada za zonu hladne klime povećani su za 20%. Raditi na krajnjem sjeveru.

Vremenska razina tehničke službe za prijem automobila novog modela je 9%.

Dostupnost i kvaliteta projektne dokumentacije 8%.

Prva tri faktora određuju sustav organizacije održavanja i popravaka koji se sastoji od više od 60%.

S tim u vezi, moguće je ne samo kvalitativno održavati stroj, već poboljšanjem sustava možemo dobiti dodatne kvantitativne prednosti.

2. Strategija osiguranja performansi vozila.

Razmotrimo cijeli skup najtipičnijih kvarova i kvarova vozila (400–700), ovisno o uvjetima očuvanja i rada, prije svega se mogu podijeliti u dvije skupine: preventivne i nepreventivne. Potonje uključuje kvarove i kvarove koji se ne mogu predvidjeti (iznenadni) ili neprikladnu prevenciju iz ekonomskih ili drugih razloga (29 - 32%) kvarova. Za njih djeluje druga strategija, koja zaključuje da se eliminiraju čim se pojave.

Gdje je X - vrijeme rada; f (x) je distribucija gustoće vjerojatnosti kvara.

Ako su kao kriterij za usporedbu prihvaćeni troškovi, onda su za drugu strategiju jedinični troškovi popravka. GI = C/X: ∫x - ∫(x) dx

C - jednokratni troškovi za otklanjanje kvarova.

x - x min i x max - prosječno min i max vrijeme do kvara. Prednost je jednostavnost, ali nedostatak ne određuje stanje proizvoda, koji u svakom trenutku može otkazati, a poteškoće nastaju u planiranju i izvođenju održavanja i popravka. Za preventivni skup kvarova i kvarova, mogu se primijeniti i prvi stupanj radova održavanja i druga strategija radova obnove.

Izbor preventivnih kvarova i kvarova iz ovog dijela temelji se na navedenim kriterijima učinkovitosti.

Na primjer: sigurnost; minimizacija troškova; smanjenje potrošnje goriva i maziva, povećanje razine radne sposobnosti.

Dakle, prva strategija predviđa prevenciju kvarova i kvarova, vraćanje u prvobitno stanje proizvoda prije nego što se postigne određeno stanje. Ova strategija se provodi kroz preventivno održavanje, dijagnostiku, zamjenu dijelova, sklopova i mehanizama. Ovom strategijom utvrđuju se zahtjevi za provođenjem održavanja, pri čemu se parametri tehničkog stanja dovode u normu, tj. oporavak.

I -1 - planiranje utjecaja T.O. po vremenu rada uz dovođenje parametra tehničkog stanja na normu.

I - 2 - planiranje kontrole parametara tehničkog stanja prema pogonskom vremenu uz dovođenje u normu, ovisno o stvarnoj i dopuštenoj vrijednosti parametara tehničkog stanja.

Općenito, druga strategija sastoji se od dva dijela, kontrolnog i izvršnog. dn = dk + R * dn

dn je trošak preventivnog održavanja

dk je trošak operacije održavanja kontrole i dijagnostike.

R je koeficijent ponovljivosti izvršnog dijela operacija održavanja.

Smatrati??? metodom (I - 1) kod koje je trošak preventive jednak trošku izvršnog dijela, moguće je utvrditi ovisnost pojave kvarova o vremenu rada.

Ekonomski vjerojatno pomoću koje možete odrediti izvedivost izvođenja ove operacije ne s optimizacijom za nju, već s danom učestalošću osnovnih informacija. Da biste to učinili, možete koristiti mapu preventivnih operacija. Pomoću karte odredite radnu vremensku zonu u kojoj jedinični troškovi za preventivnu strategiju ostaju niži od troškova kvara.

1 – granica jediničnog troška odgovara strategiji za otklanjanje nedostataka potražnje (II).

2 - jedinični troškovi održavanja prema parametru tehničkog stanja tj. uz prethodnu kontrolu (I - 2).

3 - jedinični troškovi tijekom održavanja prema vremenu rada (I - 1).

4 - mjerenje dopuštenog odstupanja parametra tehničkog stanja tijekom održavanja na (CI - 2).

Uvidom u kartu preventivnih radova i utvrđivanjem: učestalosti praćenja parametra tehničkog stanja moramo osigurati da parametri tehničkog stanja Uf > Udo.

Prevencija se provodi ako Uf2< Уф.

Međutim, ako se periodičnost osnovne operacije nalazi u ovoj zoni, tada je promjena periodičnosti za ovu operaciju dopuštena i iznosila je 40%.

Sezonsko održavanje provodi se zajedno s TO - 2 i dodatno se sastoji od 50% za krajnji sjever; 30% - hladna klima i 20% u normalnim radnim uvjetima.

4. Metode formiranja tipova sustava TO i R. Ekonomska i probabilistička metoda, prirodno grupiranje.

Vrste održavanja temelj su za određivanje opsega radova na tehničkom radu vozila. Postoje određeni standardi koji uključuju specifične vrijednosti za učestalost utjecaja, intenzitet rada, popise operacija i niz drugih vrijednosti. Nakon utvrđivanja ukupnosti utjecaja TO-a, grupiraju se prema vrsti. To omogućuje smanjenje broja vožnji automobila radi održavanja i popravka, međutim, grupiranje je neizbježno povezano s odstupanjima u učestalosti održavanja određenog tipa od optimalne učestalosti održavanja pojedinih operacija, tada se koriste sljedeće metode za određivanje učestalosti grupe operacija:

1) grupiranje prema temeljnim poslovima;

2) grupiranje po tehničko-ekonomskim operacijama;

3) ekonomska i probabilistička metoda. Pomoću ove metode moguće je utvrditi svrhovitost izvođenja ove operacije ne s optimalnom za nju, već s danom učestalošću osnovne operacije. Da biste to učinili, možete koristiti kartu preventivnog rada, koristeći kartu za određivanje vremenske zone rada, u mač. Jedinični trošak preventivne strategije ostaje niži od troška ispravljanja kvara.

1-jedinična granica troška koja odgovara strategiji uklanjanja kvarova temeljenoj na potražnji,

2-jedinični troškovi, kada se provodi održavanje prema parametru tehničkog stanja, tj. uz prethodnu kontrolu.

Strategija I-2 (CI-2) - s kontrolnim parametrom tehničkog stanja.

3-jedinični troškovi tijekom održavanja prema vremenu rada (CI-1).

4-promjena dopuštenog odstupanja parametra tehničkog stanja tijekom održavanja strategije (CI-2).

Razmatranje karte matematičkih operacija i postavljanje učestalosti praćenja parametara istih. stanje moramo osigurati da parametar stanja yf prirodno grupiranje.

Za određivanje periodičnosti održavanja po prirodnom grupiranju, potrebno je razmotriti moguće operacije i periodičnost održavanja.

5. Metode formiranja tipova sustava održavanja.

Vrste održavanja temelj su za određivanje opsega rada na tehničkom radu automobila. U propisu postoje određeni standardi, uključujući specifične vrijednosti za učestalost utjecaja, intenzitet rada i niz drugih vrijednosti. Struktura sustava održavanja i popravaka određena je razinom pouzdanosti i kvalitete automobila, namjenom i tehničkim radom automobila, uvjetima rada raspoloživih sredstava na organiziran način – tehničkim ograničenjima.

Za pogonska željeznička vozila razina utjecaja pojedinih elemenata strukture sustava održavanja i popravaka na troškove osiguranja operativnosti bez organizacijski planiranih troškova treba biti:

Popis operacija održavanja i popravaka i njihova učestalost od 80 do 87% Broj stupnjeva od 13 do 20% Međutim, to je vrlo teško zbog ogromnog popisa od 8-10 vrsta posla i od 150 jedinica. do 280 specifičnih operacija na uslužnim objektima koji zahtijevaju preventivne radnje. Svaki tip ima svoju vlastitu racionalnu učestalost, stoga, nakon dodjele cjelokupnog skupa utjecaja održavanja, grupiranja u skupine, ovo stvara priliku za promjenu broja pokreta radi održavanja i zastoja u To i R. Međutim, grupiranje je neizbježno povezano s odstupanje učestalosti održavanja ovog tipa od optimizacije učestalosti održavanja pojedinih operacija. Prirodno grupiranje Za određivanje periodičnosti prirodnog grupiranja TO potrebno je razmotriti moguće operacije TO, te periodičnost u njihovoj provedbi. Na primjer, cijeli skup neraskidljivih spojnica modernih kamiona pokazuje dvije vrste potreba za ponovnim maksimalnim zatezanjem (3-5 tona km i 10 - 15 tona km). Kočni mehanizmi pokazuju prilično blisku učestalost propis 910 - 15 tona km.). Mehanizmi ventila (9 - 14 t. Km.), Kutovi poravnanja kotača (9 - 12 t. Km.). Možete odabrati cijeli skup ovih operacija i dodijeliti njihovu periodičnost u izvršenju.

Moguće su i druge metode grupiranja, poput linearnog programiranja i T.O. moguće grupiranje po vrstama T.O. Međutim, ne bi trebalo biti više od 2 - 3 vrste, jer povećanje troškova povezanih s organizacijom proizvodnog procesa. Prilikom sređivanja organizacije i provođenja preventivnih radova potrebno je izvršiti jedinstveni servis održavanja, a zatim prijeći na racionalne strukture T.O. sustava. i P koji osigurava optimalnu cijenu i učinak.

6. Načini skladištenja automobila.

Skladišna vozila mogu se postaviti na otvorene platforme, ispod nadstrešnice, au nekim slučajevima iu otvorenim grijanim ili negrijanim prostorijama.

Kamioni se najčešće skladište na otvorenom prostoru, mjesto mora biti osvijetljeno, planirano i imati tvrdu podlogu. Isti zahtjevi vrijede za organizaciju skladištenja automobila ispod nadstrešnice.

Natkriveni skladišni prostori za automobile mogu biti manježnog i box tipa. Na manežnom parkiralištu automobili su smješteni u jednoj zajedničkoj prostoriji bez pregrada i služe za smještaj svih vrsta automobila. U skladištu je svakom automobilu određeno stalno mjesto iu njemu se mogu skladištiti samo ispravni automobili i prikolice. Skladišni prostor treba imati nekoliko izlaza koji ne smiju biti pretrpani. Ovaj se zahtjev mora poštovati kako bi se osigurala sigurnost od požara.

Ako se unutarnje prostorije griju, tada nije potrebna posebna oprema za zagrijavanje motora automobila u hladnoj sezoni. Na otvorenim površinama treba instalirati opremu za pojedinačno ili grupno grijanje motora automobila, što olakšava njegovo pokretanje u hladnoj sezoni.

Raspored automobila. Automobili i prikolice moraju biti smješteni u skladišnom prostoru tako da im je omogućen slobodan pristup, a po potrebi i njihov brzi izlazak iz zone. Ovisno o broju redova, kutu postavljanja automobila i uvjetima izlaza i ulaska u skladišni prostor, razlikuju se sljedeći načini rasporeda automobila:

Broj redova (jednoredni, dvoredni i višeredni);

Kut ugradnje (pravokutni i kosi);

Prema uvjetima ulaska i izlaska (slijepi i pravocrtni).

7. Standardi održavanja i popravka i njihova korekcija.

Standardi se nazivaju T.O. i R. Optimalno.

Ex 50… 75% od početka rada do kr u umjerenoj klimi u prvoj kategoriji rada s umjereno agresivnim okolišem.

D1, R1, R2, R3

P1-stan (do 200 m)

P2 - blago božikovina (200 - 300 m)

P3 - božikovina 300 - 1000

Izvan prigradskog područja više od 50 km od granice grada.

Broj automobila 200 - 300 u tri kompatibilne grupe.

Ovisno o uvjetima rada, postoji prilagodba K1, drugi čimbenici, modifikacija željezničkog vozila i značajke organizacije željezničkog vozila. K2: 1. Intenzitet rada T.O. i R

K2 \u003d (1,0 - 1,25)

2. Kilometraža do kr. K2 \u003d (1,00 ... 0,75)

3. Potrošnja rezervnih dijelova raste s 1 na 1,3.

Prirodni i klimatski uvjeti utječu na promjenu periodičnosti T.O. K30,72…1,0, tfr 0,9 –1,43; tcr1 0,63 ... 1,1 (kilometraža do jednog cr) rezervnog dijela 0,9 ... 1,54.

Odražava ovisnost intenziteta rada tehničkih i popravnih radova i trajanja boravka u T.O. i P ovisno o kilometraži željezničkog vozila.

Uzima u obzir razinu dizajna željezničkih vozila ATP-a i raznolikost marki flote.

K5 - uzima u obzir uvjete skladištenja željezničkog vozila i mijenja se od 0,9 do 1.

Efektivni koeficijent dobivanja primjenom, a koeficijent također uzima u obzir kilometražu do kr. A učestalost održavanja ne smije biti manja od 0,5. Kada se radi u uvjetima drugačijim od uvjeta promjene, pouzdanost, trajnost, kao i troškovi rada i materijala kako bi se osigurala izvedba. Dakle, gornja metoda koeficijenta (1 od 2) resursa ima za cilj prilagođavanje standarda ovisno o razini pouzdanosti automobila koji radi u različitim uvjetima. Druga vrsta operativne prilagodbe ima za cilj poboljšati performanse vozila promjenom sastava operacija održavanja, uzimajući u obzir dizajn, uvjete rada vozila i značajke ATP-a. Provođenje tek nakon provedbe propisa, odredbi temeljenih na objektivnim podacima, kao i rezultata ovih radova D1 i D2. Na primjer, često ponavljane operacije održavanja mogu se prenijeti na T.O. nisu karakteristične operacije T.O. općenito su isključeni.

S obzirom na periodičnost T.O. (ιto), vrijeme rada u slučaju tehničkog popravka (ιt), koeficijent varijacije od ι (Vι), koeficijent relativnog troška (SI-2/CII = Kn)

8. Imenovanje popravnih radova.

Popravak u skladu s prirodom i namjenom jedinice kapitalno i tekuće.

Kapitalom se želi regulirati obnova vozila koja su izgubila uporabnu sposobnost, te dijelova i sklopova i osigurati im resurse do sljedećeg tekućeg popravka, a ukupni resurs i proizvod trebaju iznositi 80% resursa prije prvog ograničenja. . Popravak (RK1). Jedinica se usmjerava na RK1 u slučajevima kada je potreban popravak baze i glavnih dijelova koji zahtijevaju potpunu demontažu. Za motor, osnovni dio je blok cilindra, glavna bregasta osovina, glava cilindra itd. Jedinica se šalje na popravak kada se performanse jedinice ne mogu vratiti trenutnim popravcima. Glavni dijelovi koji osiguravaju performanse stvarnih svojstava jedinice i sklopova moraju se popraviti na razini bliskoj ili jednakoj kvaliteti novih proizvoda. Operativnost i popravak - performanse osnovnih dijelova određuju puni životni vijek jedinice i uvjete za njeno stavljanje izvan pogona. Osim toga, tijekom velikog remonta, osiguravajući obnovu na razinu novih proizvoda ili blizu nje, međusobno spajanje dimenzija i funkcija svojstava svih jedinica u cjelini, kao i izgled automobila. uzimajući u obzir računati kilometražu i troškove za T.O. i R.

Osobni automobil šalje se na remont ako je popravljena karoserija, kamion ako je potrebno popraviti okvir, kabinu i još tri osnovna sklopa.

Glavni trend remonta je zamijeniti kompletne remonte koji se izvode u tvornicama za popravak automobila. Popravci agregata mogu se obaviti u ATP-u.

Tekući popravak namijenjen je uklanjanju nastalih kvarova, kao i osiguravanju utvrđenih standarda za kilometražu automobila i njihovih jedinica do sljedećeg remonta, dok se provode sljedeći radovi: demontaža, montaža, obrada metala, zavarivanje , zatamnjenje, bojanje i zamjena dijelova i sklopova koji su došli do graničnog stanja neosnovnih koji zahtijevaju tekući i remont. Potrebno je da zadnja kilometraža nakon tekućeg popravka (pouzdanost) bude određena kilometražom do sljedećeg T.O.2.

Tekući popravak u strujnom sustavu reguliran je specifičnim intenzitetom rada ttr =< чем чел.ч./тыс.кам.; дни простоя в Т.О. и Р dТО иР = дн./1000км; затраты на текущий ремонт с разбивкой наэлементы руб./ 1000км, величина удельная.

Pravilnik o T.O. i R te odgovarajuća praksa svjedoči o svrhovitosti uređenja niza tekućih popravaka kao preventivnih (bez utjecaja na sigurnost i velikih gubitaka pri otklanjanju). Povezana obnova kombinacije s T.O. izvode se operacije niskog intenziteta rada.

10. Označavanje benzina, dizelskog goriva i njihovih glavnih pokazatelja.

Tekućina (motorni benzini, dizel goriva, alkohol);

Ukapljeni stlačeni plinovi (propan, butan, etilen, vodik).

Benzin. AI 95

Gdje je AI - oktanski broj (izooktan), 95 - bezolovni benzin.

Dizel gorivo. Zahtjevi za dizel motorna goriva:

Minimalna čađa (gorivo u cilindru mora izgorjeti bez ostataka);

Gorivo mora biti dobro pumpano;

Postoje tri vrste dis. gorivo:

1. ljeto, primjenjuje se od 0 i više;

2.zima, primijeniti -25 (postaje oblačno na -30, -35);

3. arktičko gorivo -55 (visok sadržaj kerozina).

11. Pravilnik o T.O. i R željezničko vozilo

Ovaj dokument je temeljni regulatorni dokument za tehničku podršku i popravak vozila u zemlji.

Na temelju čega se provodi planiranje i organizacija tehničke podrške i popravka, određuju se resursi za projektiranje i popravak auto poduzeća, razvoj niza drugih proizvodnih regulatornih i tehničkih dokumenata. Za operativno knjiženje promjena u konstrukciji vozila i uvjetima njihovog rada, odredba predviđa dva dijela.

U prvom dijelu dane su osnove za tehničku podršku i popravak željezničkih vozila, utvrđen je sustav i tehnička politika po ovim pitanjima u cestovnom prometu. Utvrđivanje vrste održavanja i popravka, početni standardi, regulacija ovih tipova, razred I dani su radni uvjeti i metode za ispravljanje standarda, načela za organizaciju proizvodnje održavanja i popravka na ATP-u, tipični popisi operacija održavanja i neki drugi materijali.

Drugi dio uključuje posebne propise za svaki osnovni model stroja koji se proizvodi u zemlji i za njegovu preinaku.

12. Proizvodno-tehnička baza ATP-a.

Proizvodni proces To i P na ATP općenito se može prikazati linearnim rasporedom izvođenja radova i rada proizvedenih jedinica.

Ovisno o broju vozila svoje vrste, vrsti tereta koji se prevozi i drugim čimbenicima, proizvodna zgrada može biti različita po površini i položaju zona i odjeljaka.

Novi ATP se razvijaju i grade prema tipskim nacrtima preko projektantskih tijela s obzirom na određenu zemljišnu česticu. Tehnološka oprema se, ovisno o namjeni, dijeli u četiri skupine:

1. Oprema za dizanje i pregled osigurava, tijekom održavanja i tekućih popravaka, praktičan pristup jedinicama, sklopovima i mehanizmima koji se nalaze ispod i sa strane vozila (inspekcijski jarci, nadvožnjaci, kiperice i garažne dizalice).

2. Oprema za dizanje i pomicanje jedinica, sastavnih dijelova i mehanizama motornih vozila (autodizalice, kran - grede, teretna kolica, transporteri).

3. Posebna oprema namijenjena za obavljanje operacija održavanja (berba i pranje, podmazivanje i punjenje, pričvršćivanje, dijagnostika, podešavanje).

4. Specijalizirana oprema namijenjena za izvođenje tehnoloških operacija TR (demontaža i montaža, obrada metala - mehanička, kovanje, zavarivanje, karoserija, montaža).

Glavne proizvodne jedinice mogu biti različitog broja, ovisno o broju vozila, opremljenosti tehnološkom opremom i proizvodnom programu za izvođenje radova.

Osim glavnih radnika koji su neposredno vezani za provedbu održavanja i popravaka, a čiji se broj izračunava ovisno o broju parkirališta, njihovoj istrošenosti i uvjetima rada, postoji administrativno, rukovodeće, proizvodno i pomoćno osoblje.

13. Tehnologija održavanja vozila.

Prema standardima, glavni udio troškova rada za održavanje vozila u tehnički ispravnom stanju povezan je s provedbom tekućih popravaka.

Automobili i kamioni omjer troškova rada za popravak i održavanje.

TR– 55% - 65%

EO– 15% - 20%

TO2– 10% - 15%

TO1– 10% - 12%

Za autobuse:

TR– 40% - 50%

EO– 25 – 03%

TO2– 15% - 18%

TO1– 10% - 12%

Više od polovice troškova rada odlazi na održavanje, a održavanje, a posebno tijekom tekućih popravaka, zahtijeva obavljanje određene vrste poslova koji su različitog sadržaja.

Kontrola, podešavanje, fiksiranje, dizanje i transport, čišćenje i ispiranje te podmazivanje i punjenje gorivom.

Za tekuće popravke: demontaža i montaža, kovanje, zavarivanje, bojanje, baterija, vulkan, lim,

Istodobno, mnogi radovi nisu kompatibilni i moraju se izvoditi na različitim proizvodnim mjestima, radionicama, čak iu strojarskim slučajevima, kada se rad može kombinirati, obavljaju ih različiti izvođači.

Čišćenje i podmazivanje - uključeni su u SW i podijeljeni su na radove:

Čišćenje tijela;

auto praonica;

Periodično poliranje za stvaranje stabilnog zaštitnog sloja na površini automobila.

Istodobno, korištenjem radova čišćenja i pranja održava se sanitarno stanje automobila, doprinosi očuvanju premaza boje i laka i omogućuje pravovremeno otkrivanje kvara.

14. Autotransportna poduzeća: namjena, vrste, dijagram toka procesa.

Prijevoz putnika i tereta u gradovima i naseljima, kao i međugradski prijevoz obavlja ATP. Planiraju prijevoz, osiguravaju provedbu plana prijevoza u svim aspektima, održavanje i popravak vozila i priključnih vozila, nabavu potrebnog pogonskog materijala i skladištenje voznog parka. ATP rješava pitanja vezana uz najracionalniju organizaciju prijevoznog procesa i sustavno povećanje produktivnosti rada, povećanje rentabilnosti prijevoza smanjenjem troškova, sigurnost rada vozila i prikolica, a također vodi operativne, statističke i računovodstvene evidencije.

Ovisno o vrsti vozila, autotransportna poduzeća dijele se na:

Teret, koji u svom sastavu ima samo kamione - traktore i prikolice;

Putnik, str. S. koji se sastoji samo od autobusa;

Opsluživanje stanovništva putničkim i teretnim prometom;

Posebna, ugrađena vozila namijenjena samo jednoj vrsti prijevoza.

VATP ima sljedeće odjele i službe:

Usluga održavanja;

Tehnička služba;

služba sigurnosti prometa;

odjel za planiranje;

Odjel tehničke opskrbe;

Računovodstvo;

Administrativna i ekonomska služba.

15. Autoservisna poduzeća: namjena, vrste, dijagram toka procesa.

To su specijalizirana poduzeća za motorni promet koja se bave samo proizvodnjom.

To uključuje:

parkirne garaže;

Hoteli za autoturiste, moteli;

Kamp za auto turiste, kampiranje;

Benzinske postaje;

Putnički i teretni autobusni kolodvori.

Servisi obavljaju kako određene vrste radova na održavanju i popravcima, tako i cjelokupni opseg radova, uključujući nabavu rezervnih dijelova, pogonskog materijala.

Proizvodni kapacitet stanice procjenjuje se prema:

1) broj automobila priključenih na trajno održavanje,

2) broj dolazaka automobila po danu,

3) broj radnih mjesta.

Općenito, stanice za održavanje dijele se na:

Mali do 10 postova;

Prosječno 11-30 objava;

Veliki preko 30 postova.

Garaža - parking - javl. tvrtke za skladištenje automobila. Obavljaju funkciju održavanja i opskrbe pogonskim materijalom. Parkirne garaže namijenjene su za skladištenje automobila individualnih vlasnika. Oni mogu biti:

kolačići,

kvartalno,

Okrug.

Otvoreni prostori izgrađeni su za privremeno skladištenje vozila na mjestima njihove velike akumulacije, za istovar ulica i trgova grada.

benzinska postaja- je poduzeće za opskrbu gorivom, uljima, mastima, vodom, antifrizom i ponekad zrakom za napuhavanje guma.

Gorivo se dijeli na:

Dizel;

Radionice ili tvornice za popravak guma,

stanice za punjenje baterija,

Specijalizirane trgovine.

Specijalizirane radionice i radionice provode popravke komponenti i mehanizama automobila, kao i bojanje i karoseriju, održavanje motornih prijevoznih poduzeća na organiziran način.

16. Održavanje.

Održavanje je osmišljeno tako da održava automobil u ispravnom stanju, smanji intenzitet trošenja dijelova, spriječi nastanak kvarova i identificira ih radi pravovremenog otklanjanja, poštivanje učestalosti i kvalitetno obavljanje održavanja u propisanom opsegu osigurava stalnu teh. spremnosti automobila i smanjiti potrebu za popravcima.

Ako se otkrije neispravnost mehanizama, vanjski zvukovi, udarci ili vibracije, kao i kršenja podešavanja i druge neispravnosti, vozač mora odmah poduzeti njihovo uklanjanje, bez obzira na prioritetno razdoblje održavanja.

Održavanje treba provoditi na mjestima ili područjima održavanja opremljenih prostorija, kojima se servisiranom osoblju osiguravaju potrebni uvjeti za rad.

Nepostojanje potrebne opreme i složenih stacionarnih ili mobilnih objekata za održavanje nije osnova za promjenu obujma, učestalosti i uvjeta održavanja vozila.

17. Vanjska njega automobila.

Vanjska njega provodi se čišćenjem trupa, pranjem trupa dna, podzemnog prostora, brisanjem, sušenjem.

Čišćenje automobila sastoji se u uklanjanju prašine i krhotina s karoserije i kabine automobila.U brisanju sjedala, stakla i okova, kao i motora i četki.

Karoserije vozila za posebne namjene namijenjene prijevozu pacijenata, proizvoda, povremeno se dezinficiraju, peru podove i zidove, u tu svrhu koriste se stacionarni usisavači, četke, krpe i posebna sredstva za čišćenje.

Moykakuzov se provodi toplom ili hladnom vodom (25 - 30˚S).

Potrebno je smanjiti uništavanje boje tijela tako da razlika u t vode i površine tijela ne bude veća od 18 - 20 ˚S.

Kod pranja slabo kohezivnih nečistoća nalik prašini mlazom vode potrebno je koristiti četku ili savitljivu, to je zbog činjenice da čestice veličine do 30 mikrona ostaju u toni vodenog filma i kada se suši, ostaje sivi mat premaz.

Kod pranja mlazom, potrošnja vode po automobilu je 600 - 1200 litara. Pri tlaku vode od 1,5 ... 2,0 m / Ta.

Stoga se za smanjenje potrošnje vode (2-3 puta) koriste posebni deterdženti koji smanjuju površinsku napetost filma vodom isprane površine i otapaju uljne naslage nastale emulzije i suspenzije koja se lako ispire vodom.

Otopina za čišćenje nanosi se pištoljem za pranje. Nakon toga površina se ispere čistom vodom, dok se potrošnja deterdženata kreće od 40–50 g/l kod sintetičkih praškova 7–8 g/l vode pri t–35–40 ˚S.

Sukladno usvojenom zakonu, svi korisnici voda dužni su poduzeti mjere za smanjenje potrošnje vode i prestati ispuštati potrebne otpadne vode u vodna tijela, stoga se na ATP-u stvaraju sustavi za pročišćavanje i recikliranje vode. Čistoća pročišćavanja vode koja se drugi put dovodi u sudoper mora biti u skladu sa standardima vode za piće.

Nakon četkanja tijelo se ispere i osuši. Kako bi se olakšalo naknadno sušenje i davanje sjaja tijelu, moguće je provesti hidroalkalnu, tj. premazivanje karoserije otopinama koje sadrže posebnu tvar, poput celuloznog voska, s dna karoserije ispire se mlazom vode.

18. Metode pranja, njihova klasifikacija i procjena učinkovitosti utroška vode, energije i vremena.

Prema načinu izvedbe razlikuju se: ručne, strojne i kombinirane.

Pranje ruku provodi se crijevom, pištoljem za prskanje ili pištoljem za pranje. Tlak vode niski 0,2…0,4 MPa i 1,5…2,0 MPa (visoki)

Mehaničko pranje se provodi posebnom instalacijom prema dizajnu i uvjetima uporabe podijeljeno na:

a) prema izvedbi radnog tijela (mlaz, četka, jet-brush).

b) relativnim kretanjem automobila i radnih tijela instalacije (putno mobilno).

c) prema načinu upravljanja (ručno, automatsko).

d) prema stanju uporabe (stacionarni i pokretni).

Kombinirani kombinirani uređaj za mlazno pranje dna automobila. I mehaničko pranje četkama vanjskih dijelova tijela.

Mehanizacija procesa pranja značajno smanjuje vrijeme pranja od 10 - 20 minuta. do 2 - 3 minute.Međutim, tehnički i ekonomski proračuni pokazuju da pranje kamiona u usporedbi s ručnim načinom daje razliku od 1,5 - 3%. Povoljno mehaničko pranje automobila i autobusa smanjenjem troškova potrošnje vode.

Oprema za pranje i njezina klasifikacija, karakteristike i parametri ocjenjivanja.

Kako bi se osigurao praktičan pristup prilikom pranja donjih dijelova vozila kod naknadnog ručnog pranja, koriste se bočni jarci uskog tipa, široki jarci s kolosiječnim mostom, nadvožnjaci i dizala. Za pranje kamiona s pristupom dijelovima knjige često se koriste mjesta 1,25 - 1,5 puta veća.Pralište treba imati jarke za odvod otpadnih voda, a pod treba biti izveden s nagibom prema prihvatnoj koći koja se nalazi u sredini. Automobil se kreće na platformi za pranje uz pomoć pokretne trake, rjeđe samohodne. Vodonepropusni zid postavljen je između dva stupa za pranje.

Na ručnoj praonici ugrađen je sustav za dovod cijevi i crijeva s pištoljima za pranje, a klipne, ciklonske, centrifugalne pumpe stvaraju tlak za kamione 150 - 200 l, za autobuse 200 - 300 l.

Kod rada s niskotlačnom vodom potrošnja se smanjuje 2-3 puta.

U mehaničkoj mlaznoj instalaciji kao radno tijelo koriste se mlaznice ili mlaznice ugrađene u fiksne ili pomične cjevovode, kolektori koji opskrbljuju vodu ili otopinu za pranje.

Kada se koristi otopina za pranje, takva instalacija se može koristiti za pranje osobnih automobila.

UKB– 1152V

Pita = 20 ... 30 auto / h.

R = 1200 - 1800 l / avt s rotirajućim mlaznicama za pranje

U nekim izvedbama instalacija za pranje postoji uređaj za sušenje automobila s puhanjem zraka.

Instalacije za pranje četki su rotirajuće četke s dovodom vode (autobusi, automobili) i otopine za pranje.

Razlike: - mobilni;

Stacionar kroz koji se automobil kreće.

Pokretnine predstavljaju luk u obliku slova U koji se kreće uz pomoć električnog pogona po tračnici položenoj na mjestu pranja. Na portalu su montirane dvije vertikalne i jedna horizontalna rotacijska četka s električnim vodovima i puhanjem nakon pranja. Pranje se provodi u 1-2 pristupa kvartalu od strane radnih organizacija, vrijeme pranja je 5-6 minuta. Primjena na benzinskim postajama male snage.Veliki ATP-ovi koriste četkaste instalacije M - 130 60 avt / h; M - 133 60 - 90 automobila / h; M 130; M - 131 - diskovi za pranje; M - 132 - instalacija za sušenje.

Autobusi: M – 123 60 avt/h 5 četkica

M - 128 80 - 120 auto/h 7 četkica

Za vanjsko pranje KAMAZ-a koristi se stroj s mlaznom četkom M-127.

Za pranje dijelova i sklopova s ​​uljanim onečišćenjem koriste se perilice M-136, M-317.One su stacionarne slijepe komore u koje se utovaruju dijelovi i sklopovi. Čišćenje dijelova provodi se alkalnom otopinom za pranje od kolektora do mlaznica. Vrijeme pranja 10 - 15 minuta, kod jakih zaprljanja 20 - 30 minuta. Donji dio uređaja je čaša za otopinu za pranje, ovdje se također nalaze filtri i uređaji za zagrijavanje otopine.

19. Ekološki značaj pročišćavanja otpadnih voda nakon pranja automobila.

Uređaj za čišćenje od mehaničkih nečistoća, proizvoda rafinerije nafte i deterdženata.Prilikom pranja prvog automobila u otpadnoj vodi može biti od 5 do 10 m nečistoće i 5 - 10 g ulja i goriva. Kako bi se spriječio ulazak naftnih proizvoda s kanalizacijom u prirodne rezervoare, potrebni su odvodi opremljeni taložnicima isplake i zamkama za ulje. Principi čišćenja temelje se na razlici gustoće između ulja, benzina, vode i čestica prljavštine. Cirkulacijski opskrbni sustav sastoji se od ulaza u spremnik otpadne vode odakle se voda dovodi do filtera, gdje se čisti od čestica.

Filtri od poroznih materijala ili vibrirajući. Naftni produkti se uklanjaju metodom flotacijskog čišćenja, tj. primjenjuju se na mjehuriće zraka i daljnje zarobljavanje.Druga metoda koagulacije je zgrušavanje ili padanje u talog pomoću koagulansa ili tvari koje pospješuju ovo zgrušavanje.

Nedavno se koriste filtri s visokim kapacitetom adsorpcije i joda za naftne proizvode. Razvijene su tipične kristalne instalacije kapaciteta 10, -30, -60, -90, -110, m 3 / h.

Sušenje, poliranje i antikorozivni tretman.

Suhim brisanjem tijela uklanjate vlagu s njegove vanjske površine pomoću flanela i drugih materijala. Kamioni brišu samo kabinu, stakla, haubu, farove i branike. Kada se koristi mehanička sušara, koriste se vrste sironco i senatto.

Nedostatak je velika potrošnja energije zbog niske toplinske vodljivosti zraka, stoga se smanjuje koeficijent iskorištenja topline. Obećavajuća metoda je korištenje infracrvenih svjetiljki, panela tamnog infracrvenog zračenja, koji ima niske gubitke topline tijekom rasipanja.

Poliranje karoserije automobila provodi se kako bi se osiguralo dugotrajno skladištenje laka. Poliranje je proces površinske obrade karoserije, pri čemu se izglađuju neravnine i mikropukotine. Prvi znak starenja je gubitak sjaja nakon 2-3 godine i do 40%.Osnovna svrha poliranja je stvaranje zaštitnog sloja na površini tijela koji štiti metalne površine od agresivnih utjecaja iz okoline. Stoga se preporuča izlaganje novih i starih tijela jednom svaka 1,5 - 2 mjeseca. Tretmani politurama na bazi voskova, vodoodbojnih sredstava, emulgatora i otapala.

Kontrola korozije automobila.

korozija.

Kao što studije pokazuju, tijelo automobila nakon 3 - 5 godina rada, ukupna površina žarišta od 150 do 300 tisuća četvornih metara može biti podložna koroziji. cm2. Istodobno, 56% žarišta ne može se zaustaviti u budućnosti.Korozija je različita po prirodi razaranja u opću i lokalnu, koja se razlikuje u utoru, točki, podsloju. Prema vrsti korozije okoline, koroziju dijelimo na atmosfersku, zemljišnu, kiselu, slanu, vodenu.

Prema tijeku procesa, na kemijski izravni učinak aktivnih tvari, elektrokemijski zbog stvaranja galvanskog članka čelik AE, čelik - bakar.

Zaštita od korozije dna i krila automobila distribuira se bitumensko-znanstvenim kitovima s dodatkom epoksidne smole i gumenim rubovima. Istodobno, treba napomenuti da su bitumenske mastike vrlo otporne na okoliš, ali nisu otporne na udarce, nisu otporne na mraz, otporne su na temperaturne ekstreme.

20. Oprema za pregled i transport podizanja.

Univerzalni pregled eliminira mogućnost izvođenja radova u isto vrijeme odozdo, sa strane, odozgo postoje inspekcijski jarci.

Uski jarci. Duljina jarka (uzak) > duljina vozila za 0,8 - 0,5 m. Dubina 1,4 - 1,5 m za automobile, 1,2 - 1,3 m za kamione. Jarci moraju imati ulaz s ljestvama koji se nalazi izvan radnog područja radi sigurnog ulaska automobila sa strane okvira s prirubnicama, a s kraja ulaza s odbojnicima, poravnanje smjera kotača. Visina nije veća od 15 cm.Za fiksiranje konačnog položaja, širina uskih jaraka je 0,9 m. 0,9 s armiranobetonskim prirubnicama, 1, m s metalnim rebrima. Bočni jarci se izrađuju dubine 0,8 - 0,9 m sa širinom od 0,6 m, širina rovova je od 0 do 2 m, s dubinom ne većom od 2 m, ograda je 0,9 m, a kroz jarci, prijelazni mostovi postavljaju se izvan radnog područja sa strane rova ​​. Postoji jedan izlaz za 2-3 jarka. U širokim jarcima duljina po m iznosi 1,2 m > L vozila. Imaju veći prostor i mogućnost korištenja tehničke opreme. U nišama zidova nalaze se svjetiljke, ventilatori, grijalice. Nedostaci - poteškoće u osiguravanju normalnih radnih uvjeta, ograničenje kretanja, osvjetljenje, neugodnost rada s uređajima, nemogućnost ponovne opreme.

Nadvožnjaci su kolosiječni most koji se nalazi iznad razine poda na udaljenosti od 0,7 - 1,4 m s okvirima za ulaz i izlaz pod kutom od 20 - 25˚. Mogu biti stacionarni, pokretni, slijepi i zavojiti. Moguće je koristiti nadvožnjake s plitkim opreznim jarkom. Dizala se prema načinu ugradnje dijele na stacionarna i pokretna, prema vrsti mehanizma za dizanje na mehanička i hidraulička, prema vrsti pogona na ručne i električne, prema mjestu ugradnje, podu i u jarku, prema dizajn potpornog okvira na podizanju svakog stupa. Upravljanje se vrši pomoću prekidača s tipkama hlift 1,8 - 2 m t ispod 45 - 60 ˚S. Dizala se postavljaju bez posebnog temelja na ravnu podlogu i pričvršćuju se za pod sidrenim vijcima.

Aprakidyateli- dizajniran za bočni nagib osobnog automobila Maksimalna nosivost 2 t.; kut nagiba do 90˚. Garažne dizalice nosivosti od 1,5 do 12,5 tona mogu se koristiti kao oprema za podizanje i pregled.

Za opremu za dizanje i transport u velikim poduzećima mogu se primijetiti električne dizalice na jednotračnim tračnicama nosivosti 250 - 1 tona. Viseće kranske grede 1-3 tone, električni automobili.

24. Dijagnostika i regulacija rada na automobilu u cjelini.

Izvršite određivanje razine indikatora radnih svojstava automobila:

Indikatori snage

efikasnost goriva

sigurnost prometa

Utjecaj na okoliš

Otkrivanje smanjenja ovih pokazatelja provodi se dubinskom dijagnostikom, određivanjem specifičnih korekcija, regulatorom mehanizma i provedbom završne kontrole.

Dijagnostika je moguća tijekom morskih ispitivanja i uz pomoć stalka. Probe na moru provode se kao provjereni test kočnica i linearne potrošnje goriva Dijagnostika stanice je učinkovitija korištenjem posebnih stalka koji vam omogućuju postavljanje.

Kontrolno-dijagnostički i regulacijski radovi.

Radovi na prilagodbi dizajnirani za vraćanje performansi sustava i komponenti automobila bez zamjene sastavnih dijelova, to je moguće pomoću različitih mehanizama i upravljačkih jedinica koje vam omogućuju da parametre tehničkog stanja dovedete u normu. Mnogi od najviše važne karakteristike(potrošnja goriva, snaga, istrošenost guma i put kočenja) u većini slučajeva ovise o pravovremenoj i kvalitetnoj dijagnostici i popravcima.

Kod nas se koriste dvije vrste farova: simetrični amer. Sustavi do 30% (a) i Europski asimetrični sustav (c).

Grafički se ova prednja svjetla mogu vidjeti na sl. Kod asimetričnih prednjih svjetala, za poseban bočni štit, lijevi dio snopa je odrezan i bačen udesno, čime se postiže dvostruki učinak smanjenja vjerojatnosti zasljepljivanja vozača nadolazećih vozila i povećanja intenziteta osvjetljenja ceste.

1 - svjetlosna točka

3-križanja

2.6 - zaslon uređaja

4,5 - svjetlosni tok

7 - granica između osvjetljenja i prigušenja površine

8 - referentna granica

25. Uređaji za provjeru opreme za gorivo.

Za provjeru rasplinjača može se koristiti instalacija modela 489 A, koja vam omogućuje simulaciju pokretanja rada rasplinjača na automobilu i određivanje aerodinamičkog otpora u početnim cjevovodima. Pumpa goriva se na automobilu provjerava određenim instrumentima (M - 527 B) (K - 436) koji određuju Max tlak, nepropusnost usisnih ventila i nepropusnost spojeva. Za korištenje dizela, uređaj K 261 određuje brzinu vrtnje radilice kretanja, bregaste osovine pumpe za gorivo, brzinu vrtnje, početak i kraj radnje, regulator čistoće vrtnje, karakteristike ubrizgavanja goriva.

Mjerači protoka služe za određivanje količine goriva proizvedenog kroz uređaj za određeni prom. vrijeme ili kilometraža.

Mjerači protoka su:

Volumetrijski

Ponderirano

Rotometrijski (mono).

Prva dva uređaja rade diskretno, a da bi se odredila potrošnja goriva u nekom vremenskom intervalu, potrebno je potrošiti određeni udio goriva i preračunati specifične pokazatelje po jedinici puta ili vremena.

Načelo rada volumena protoka temelji se na činjenici da gorivo prolazi kroz rizike 4, trosmjerni ventil 2 je fiksiran, omogućuje prebacivanje goriva u zaključanom položaju, u tikvicu i rasplinjač. . Principi rada mjerenja protoka težine potpuno su isti, samo umjesto odmjerne tikvice, korištenje određenog volumena težine. Mjerači protoka težine imaju veću točnost i stabilnost indikatora, budući da je udio težine manje osjetljiv na promjene pod utjecaj temperature, parametarskog tlaka, temperature goriva, njegove gustoće i drugih pokazatelja . Treća vrsta protoka je uređaj kontinuiranog djelovanja koji pokazuje trenutnu potrošnju goriva u bilo kojem trenutku. (KN 12371) sastoji se od sljedećih dijelova: tijelo, spinner s valovitim ugradbenim lopaticama postavljenim na osi ojačanja u ležajevima, svaka lopatica čvrsto i s minimalnim zazorom prianja uz tijelo i ima određeni volumen. Kada se gramofon okreće, svaka lopatica uzima određenu količinu goriva i dovodi ga do ispušnog kanala. Mjerač protoka ima dva brojača, od kojih jedan pokazuje brzinu vrtnje spinnera, što odgovara trenutnoj potrošnji goriva, a drugi određuje ukupan broj okretaja, čime se može odrediti ukupna potrošnja goriva (uređaj je nije učinkovit pri maloj potrošnji goriva).

№6 Ekonomija.

Fizički radnici zaposleni u proizvodnji proizvoda rada, prema načinu sudjelovanja u proizvodnom procesu, dijele se na glavne (neposredno angažirani u proizvodnji proizvoda), pomoćne (osiguravaju glavnim radnicima sve što je potrebno za provedbu rada). procesi)

Zaposlenici su robovi koji upravljaju proizvodnjom u poduzeću i dijele se na menadžere (oni koji obavljaju upravljačke funkcije); stručnjaci (radnici su zauzeti pripremom proizvodnje); tehnički izvođači (radnici kat-e osiguravaju rad stručnjaka i menadžera); studenti (oni koji rade pod vodstvom mentora prije dodjele dokvalifikacije); mlađe servisno osoblje (radovi na općem održavanju prostora).

2. Ekonomska suština i struktura obrtnih sredstava.

Tekuća sredstva - skup novčanih sredstava financiranih za stvaranje obnovljivih proizvodnih fondova i optjecajnih fondova koji osiguravaju kontinuirani promet novčanih sredstava.

Prometna proizvodna sredstva su predmeti rada (sirovine, materijali, gorivo, gotovi proizvodi), nedovršena proizvodnja budućih troškova. OPF ulaze u proizvodnju u prirodnom materijalnom obliku i troše se u procesu proizvodnje proizvoda, prenoseći svoju vrijednost na stvoreni proizvod. .

Vrijednost pro-srije određena je razinom pro-va i trajanjem pro-tog ciklusa proizvedenih proizvoda.

Opticajna sredstva sastoje se od gotovih proizvoda u oblasti prodaje i novčanih sredstava u poduzeću.Osnovna namjena sredstava je da osiguraju kontinuitet optjecanja novčanih sredstava.Stoga je racioniranje obrtnih sredstava osnova za racionalno korištenje sredstava. kućanstva poduzeća.

4. Utvrđivanje financijskih rezultata poslovanja poduzeća.

Dohodak - povećanje ekonomske koristi kao rezultat primitka novca Rashodi - smanjenje ekonomske koristi kao rezultat otuđenja djelatnosti. Razlika je financijski rezultat gospodarske aktivnosti poduzeća Utvrđivanje financijskih rezultata u obliku izračuna praga profitabilnosti, margine sigurnosti i sile utjecaja poluge proizvoda Prag profitabilnosti je prijelomna točka kada je prihod barem jednak troškovima - biti iznad ovog praga. Marža financijske snage je razlika između stvarnog obujma proizvodnje i točke pokrića, koja karakterizira stabilnost, odredbe proizvodnje.

5.oblikovanje cijena u poslovnicama.

Cijena - novčani izraz troškova robe, usluga.

Trošak je određen ponudom i potražnjom. Država regulira cijenu utvrđivanjem poreza i pristojbi u granicama rentabilnosti. Glavna funkcija cijena je uravnoteženje ponude i potražnje, utjecaj na proizvodnju, potrošnju i prodaju. Određivanje cijena je proces koji uzima u obzir zadatke pred-I, rezultate marketinških istraživanja, radnje konkurenata, psihologiju potrošača i zakonodavstvo. Faza određivanja cijene: 1 zadatak određivanja cijena; 2 definicija potražnje; 3određivanje troškova proizvodnje; 4 analiza cijena i konkurencije; 5 izbor metode određivanja cijene; 6 namještanje cijena. Glavni zadatak cijene-I: opstanak, maksimalni profit, tržišno vodstvo.

6. Korištenje i formiranje financijskih sredstavapred-I.

Financije - sustav novčanog prometa, koji prikazuje formiranje korištenja raspodjele novčanih sredstava u prometu medija. Financije obavljaju 2 funkcije: distributivnu, tj. formiranje korištenja prihoda i sredstava pre-I; kontrola-izvještavanje o financijama.

U osnovi formiranja financijskih sredstava stoje sljedeća načela:

1 neovisnost u području financija; 2 samofinanciranje tekućih aktivnosti; 3 samodostatnost financijskih sredstava; 4 rezervacija financijskih usluga; 5 zajam; 6 porezi Financijska sredstva formiraju se na teret vlastitih izvora i kredita.

Vlastiti izvori - prihodi od osnovne djelatnosti prodaje imovine u poslovnoj djelatnosti. Korištenje financijskih sredstava provodi se u glavnom smjeru: 1 tekući troškovi za proizvodnju i kućanstva; 2 ulaganja vezana uz tehničku obnovu i rekonstrukciju; 3 ulaganja u vrijednosne papire; 4 plaćanja državi; 5vlastite rezerve

7. Metode planiranja aktivnosti domaćinstva poduzeća.

P lanirov-e je jedna od metoda upravljanja. Plan se dijeli na strateški i taktički. strat-th je skup glavnih ciljeva i glavnih načina za postizanje. taktička - definiranje vrsta i obujma sredstava.

Za rješavanje problema postoje strategije: intershop i shop planiranje.

Trenutno radi na izradi poslovnog plana koji uključuje sljedeće dijelove:

1. životopis, 2. Priroda proizvodnje, 3. Stanje u industriji, 4. Plan proizvodnje, 5. Organizacijski plan, 6. Kalkulacija troškova, 7. marketinški plan, 8. procjena rizika, 9. pravni plan.

Glavni pokazatelji za izradu plana: učinak, obujam prodaje, kapacitet, troškovi, dobit, profitabilnost, tržišni kapacitet, konkurentnost.

Prilikom razvoja koristite metodu koja vam omogućuje mjerenje potreba za resursima s njihovom dostupnošću.

8. Operativno - proizvodno planiranje.

OPL- ovo je izrada planova rada za radionice, sekcije, poslove za kratka vremenska razdoblja. Podijeljen je u skupine: kalendar - ovo je glavni tip koji predviđa izradu zadataka, rasporeda za pred, radionice, sudionike, timove , poslovi na kraće vrijeme. Dispečiranje - centralizirano upravljanje radom svih organa pred-I, na temelju plana rasporeda, kao i računovodstvo, kontrola proizvodnje. Međuradionički operativni plan-odnosno utvrđivanje međusobno povezanih mjesečnih planskih ciljeva za pojedine radionice.

Unutar radionice O.P. – uspostavljanje planiranih ciljeva za proizvodna mjesta i radna mjesta za kratka vremenska razdoblja. Ovdje se planirani cilj za proizvodnju gotovih proizvoda pretvara u poseban zadatak za svakog radnika.

9. Organizacijski stupanj i mjere državne regulacije poslovanja ..

H a u fazi organizacije poduzeća razvijaju se osnivački dokumenti - ovo je povelja ili ugovor o osnivanju, ili oboje. Sastav osnivačkih dokumenata određen je zakonskim propisima, ovisno o obliku vlasništva i organizacijsko - pravnom obliku. NA dokument o osnivanju naznačeno je: mjesto poduzeća, njegov naziv, postupak upravljanja.

Povelja je glavni dokument, ne navodi: puni ili skraćeni naziv, vrstu djelatnosti, organizaciju i upravljanje poduzećem, formiranje i raspolaganje imovinom, postupak reorganizacije i likvidacije poduzeća

Nakon izrade dokumenata poduzeće se registrira u državnoj upravi i upisuje u državni registar. Datum upisa je datum početka obavljanja djelatnosti, stvarni početak obavljanja djelatnosti započinje otvaranjem bankovnog računa.

Mjere: povelja je regulirana proizvodnjom kućanskih aktivnosti, poredak odnosa s okolinom (dobavljač, potrošač, država).

Povelja o propisima državne i općinske uprave. Ovisno o obliku vlasništva, država kontrolira dohodak i plaćanje poreza, namjenu i kvalitetu proizvoda i usluga, sanitarne uvjete, poštivanje državnih standarda, radno zakonodavstvo i interese angažiranog osoblja.

10. Glavne vrste poreza koje plaćaju poduzeća.

Glavno mjesto u sustavu oporezivanja zauzima porez na dodanu vrijednost, identičan je konceptu dohotka poduzeća: uključuje naknade zaposlenika i dobit, sve organizacije su obveznici poreza na dodanu vrijednost. PDV plaćaju sve organizacije, bez obzira na oblik vlasništva, koje imaju svojstvo pravne osobe.Trošarina je jedna od vrsta poreza koja predstavlja neizravni porez na promet robe, uključuje cijenu robe i povlači se u lokalni i državni proračun.Individualni poduzetnici i čija se roba plaća kreće se kroz carinsku granicu Ruske Federacije.

Porez na dobit poduzeća i organizacija - djeluje kao izravni porez, tj. njegova vrijednost ovisi o dobiti poduzeća, plaćaju sva ruska poduzeća svih oblika vlasništva. Porez na imovinu poduzeća vrlo je beznačajan u prihodnom dijelu proračuna. Jedinstveni socijalni porez - pripisuje se državnim izvanproračunskim fondovima (mirovinski fond, fond socijalnog osiguranja i zdravstveno osiguranje).

11. Struktura upravljanja cestovnim prometom.

/>O organizacijska struktura poduzeća je popis odjela službi i odjela upravljačkog aparata, njihova sustavna organizacija, priroda podređenosti, kao i skup koordinacijskih i informacijskih veza, redoslijed raspodjele funkcionalno upravljanje na različitim razinama i odjelima upravljačke hijerarhije.

Vrste organizacijskih struktura: 1. Linearna – ovu vrstu strukturne organizacije karakterizira jednostavnost i jednodimenzionalnost komunikacije te izravna podređenost najniže razine najvišoj. U takvoj strukturi prevladava upravljanje jednog čovjeka, svaka ruka, svaki rob je podređen samo jednoj nadređenoj osobi. 2. Funkcionalni - specijalizirani poslovi grupirani su oko resursa, odjel financija upravlja takvim resursom kao što su novac i materijalna imovina, odjel informacija - podaci, kadrovski odjel - kadrovi, takva podjela potiče stručnu specijalizaciju i omogućuje ekonomičnije korištenje resursa. Linearno-funkcionalno - obavljanje usko specijaliziranih funkcija, isprepletenih sustavom subordinacije i odgovornosti za obavljanje zadataka. Takve strukture su učinkovitije. 4. Divizijski - radovi se grupiraju oko konačnog rezultata: proizvoda, usluga, klijenta itd. 5. Matrica - projekt - članovi projektnog tima su podređeni i rukama grupe i rukama funkcionalnih odjela, čiji je rad stalan. 6. Projekt - privremena struktura stvorena za rješavanje određenog problema, za to su zaposlenici i volonterske organizacije okupljeni u jedan tim, tim mora provesti projekt u utvrđenom vremenskom okviru, dati rezultate unutar utvrđenih troškova.

12. Karakteristike poduzeća avtomob th transport.

Prirodu prijevoza automobilima određuje ATP odjel: 1. Teretni promet - provedba prijevoza robe. 2. Putnički - prijevoz putnika 3. mješoviti prijevoz različiti tipovi prijevoz. 4.specijalizirani-prevoz tereta posebne namjene.

Br. 7 Komercijalna logistika.

1. Logistički sustavi i vrste logističkih operacija trgovačke logistike.

Logistički sustav je adaptivni sustav sa Povratne informacije, koji obavlja logističke funkcije, sastoji se od nekoliko podsustava i ima razvijene veze s vanjskim okruženjem. Primjeri: pojedinačna poduzeća ili tvrtke, komercijalni i industrijski kompleksi, financijske i industrijske grupe, infrastruktura gospodarstva.

Cilj logističkih sustava je smanjenje ukupnih logističkih troškova na cijelom putu toka materijala. Zadaća logističkog sustava je isporuka proizvoda točno na vrijeme u pravom asortimanu i količini, na pravo mjesto uz minimalnu razinu logističkih troškova uz dovoljno visoku razinu kvalitete. Logistički sustav se sastoji od veza. Veze: poduzeća-dobavljači, proizvodna poduzeća i njihovi odjeli, marketing, trgovina, posredničke organizacije, transportna i špediterska poduzeća.

2. Informacijski sustavi i tokovi u logistici, njihove vrste.

Informacijski sustav je organizirani skup međusobno povezane računalne opreme, priručnika i potrebnih programskih alata koji omogućuju rješavanje određenih funkcionalnih problema.

Zahtjevi za automatizirane informacijske sustave:

1. skalabilnost, tj. sposobnost sustava da podrži i jednog i više korisnika.

2. distribucija - sposobnost sustava da osigura zajedničku obradu dokumenata od strane nekoliko teritorijalno odvojenih odjela poduzeća.

3. modularnost - sposobnost sustava da korisnicima pruži mogućnost konfiguracije i odabira funkcija sustava na temelju specifičnosti i složenosti poduzeća.

4. otvorenost - kada je sustav automatizacije integriran u druge informacijske sustave i ima otvorena sučelja za nove prijedloge, podatke.

Zadaci informacijskog sustava u poduzeću:

1. kontinuirano opskrbljivanje tijela upravljanja logističkim sustavom pouzdanim i ažurnim informacijama

2. Osiguravanje da se uska grla mogu pravovremeno osigurati.

3. pružanje mogućnosti redistribucije resursa poduzeća.

4. osiguranje mogućnosti procjene vremena izvršenja narudžbi potrošača.

5. Osiguravanje profitabilnosti poduzeća optimizacijom logističkih poslovnih procesa.

Tijek informacija je skup poruka koje cirkuliraju u logističkom sustavu, između logističkog sustava i vanjskog okruženja, a koje su potrebne za upravljanje i kontrolu logističke operacije. U logistici postoje vrste tokova informacija:

1. ovisno o vrsti sustava povezanih strujanjem: horizontalni i vertikalni.

2. ovisno o mjestu prolaza: vanjski i unutarnji.

3. ovisno o smjeru u odnosu na logistički sustav: ulaz i izlaz.

Napredni tok informacija sadrži informacije o narudžbi, tijek informacija koji sadrži kvantitativne i kvalitativne parametre toka materijala. Kada materijalni tok prati informacijski tok – informacije o prihvatu robe u pogledu količine i kvalitete. Tijek informacija karakteriziraju pokazatelji:

1. porijeklo

3. brzina prijenosa i prijema

4. intenzitet strujanja.

1. promjena smjera protoka,

2. ograničavanje brzine prijenosa na odgovarajuću brzinu prijema,

3. ograničavanje količine protoka na vrijednost propusne moći pojedine dionice kolosijeka.

4. ovisno o smjeru u odnosu na logistički sustav: ulaz i izlaz.

Vodeći informacijski tok sadrži informaciju o narudžbi, informacijski tok koji sadrži kvantitativne i kvalitativne parametre materijalnog toka.Kada materijalni tok prati informacijski tok, informacije o prihvaćanju robe u smislu količine i kvalitete. Tijek informacija karakteriziraju pokazatelji:

1.izvor nastanka

3.brzina prijenosa i prijema

4.intenzitet strujanja.

Protokom informacija može se upravljati:

1. promjena smjera protoka,

2. Ograničavanje brzine prijenosa na odgovarajuću brzinu primanja,

3. ograničavanje volumena protoka na vrijednost propusne moći pojedine dionice puta.

3. Navedite i opišite načela kojih se morate pridržavati pri izgradnji logističkih informacijskih sustava.

1. Princip korištenja hardverskih i programskih modula. Hardverski modul je jedinstvena funkcionalna cjelina radio-elektroničke opreme, izrađena u obliku neovisnog proizvoda.Softverski modul se može smatrati neovisnim programskim elementom koji je do određene mjere objedinjen i koji obavlja određenu funkciju u zajedničkom softveru.

2. Načelo mogućnosti faznog stvaranja sustava.

3. Načelo jasnog uspostavljanja spoja.

4. Načelo fleksibilnosti sustava u smislu specifičnih zahtjeva pojedine primjene.

5. Načelo prihvatljivosti sustava za korištenje dijaloga čovjek-stroj.

Unutar poduzeća Informacijski sistem Logistika je organizirana korištenjem lokalnih mreža koje imaju ulogu komunikacije na različitim razinama sustava.Uz razmjenu podataka između pojedinih skupina računala postoje preduvjeti za korištenje perifernih računala te postoje 3 glavne vrste topologije računala. mreže za pohranu:

1) zvjezdasta struktura - svi sudionici imaju središnje računalo koje ih međusobno povezuje. Nedostatak sustava je kvar središnjeg računala ili komunikacija koje iz njega izlaze.

2) Prstenasta struktura - svaki sudionik je povezan sa 2 susjeda, uz pomoć posredničkih veza moguća je komunikacija sa svim stanicama računalne mreže, Nedostatak - kada stanica zakaže, postaje neoperabilna.

3) Struktura u obliku slova U - svaki odjeljak je povezan s ostalim dijelovima. Tijekom komunikacije dviju dionica, mreža sa

postaje nedostupan drugima. Prednost - ako neka stanica zakaže, mreža ostaje operativna.

Za neproizvodni prijenos podataka koriste se zajedničke teritorijalne mreže.