Organisering av transport og transportledelse. Ingeniør (ekspeditør) for organisering av transport og styring av jernbanetransport

№1 Organisering av trafikksikkerhet

1. Føderal lov.

Vedtatt av statsdumaen 15. november 1995. Denne F.Z. definerer lovbestemmelsene, grunnlaget for å sikre trafikksikkerhet på den russiske føderasjonens territorium. Målene for denne F,Z er: beskyttelse av liv, helse, borgernes eiendom.

Å beskytte deres rettigheter og legitime interesser, samt å beskytte samfunnets og statens interesser ved å forhindre ulykker og redusere alvorlighetsgraden av ulykker. For formålene med denne Feral Law, gjelder følgende grunnleggende vilkår:

Veitrafikk - et sett med sosiale relasjoner som oppstår i prosessen med å flytte mennesker og varer med eller uten kjøretøy innenfor veier;

Trafikksikkerhet - tilstanden til denne prosessen, som gjenspeiler graden av beskyttelse av deltakerne mot trafikkulykker og deres konsekvenser;

Veitrafikkulykke - en hendelse som skjedde i prosessen med et toveiskjøretøy og med dets deltakelse, der mennesker ble drept eller skadet, kjøretøyer, strukturer, last ble skadet eller annen materiell skade ble forårsaket;

Å sikre trafikksikkerhet er en aktivitet som tar sikte på å forebygge årsakene til trafikkulykker og redusere konsekvensene av dem;

Veideltaker - en person som er direkte involvert i prosessen med en biltur som fører av et kjøretøy, en fotgjenger, en passasjer i et transportmiljø;

Organisering av veitrafikken - et kompleks av organisatoriske og juridiske organisatoriske og tekniske tiltak og administrative handlinger for å styre trafikken på veiene;

vei - en landstripe eller en overflate av en kunstig struktur, utstyrt eller tilpasset og brukt til to transportmidler. Vei inkl. omfatter en eller flere kjørebaner, samt trikkespor, fortau, veikanter og eventuelt skillefelt;

kjøretøy - en enhet utformet for å transportere personer, varer eller utstyr installert på det på vei.

3. Forskrifter av organ-ii og uten-ti veimotor.

Veitrafikk er et system for interaksjon mellom trans-x og fotgjengerstrømmer, effektiviseringen av denne prosessen utføres av normative og positive, de viktigste fra katten. yavl regler dor.dv-i. De første reglene ble undertegnet 10. juni 1920. Siden 1. januar 1961 de første enhetlige reglene for veien ble introdusert langs gatene, langs veiene i USSR. I R.F. Det er et statlig system for trafikksikkerhet, essensen av en katt. zakl. I overtalelse eller om nødvendig i tvang ved bruk av statsmaktens makt. Overhold lovene for veitrafikken av alle institusjoner, så vel som innbyggere og tjenestemenn. I 1968 i Wien, på FNs konferanse om veiutvikling, ble 2 internasjonale avtaler vedtatt:

Konvensjon om veitrafikk

Konvensjon om veiskilt og signaler.

Vegtrafikkkonvensjonen inneholder generelle bestemmelser i følge trafikkmyndigheten, krav til kjøretøy tillatt for internasjonal trafikk, krav til prøver av førerkort og prosedyre for utstedelse av disse. Krav til sjåfører og prosedyre for å slutte stater til konvensjonen, i tillegg er det gitt definisjoner av begrepet konvensjon om veiskilt - definerer relevante begreper og betegnelser, fastsetter Generelle Krav til veiskilt, signaler, skilt og veioppmerking. I 1973 ble det innført kjøreregler, som ble utviklet under hensyntagen til kravene i disse konvensjonene. Internasjonale normative dokumenter om organisasjonen og uten dv-i er utviklet av følgende organisasjoner: 1 komité for intern tran-tu, 2 European Economic Commission of the United Nations, 3 internasjonale standardiseringsorgan iso. I R.F. forskriftsdokumenter yavl. GOST (statsstandard), OST (industristandard), OT (industristandarder), RTM (veiledende tekniske materialer) GOST angående elementene i en konstruktiv uten a/m er utviklet i samsvar med UNECE-reglene (enkelt økonomisk kommisjon) og deres effekt gjelder for alle produsenter av standardiserte produkter. Gjelder bransjestandarder og bransjeforskrifter bare for industrien??/

RTM for en eller en gruppe planter eller en hvilken som helst kategori av trans-x-anlegg. Reguleringsdokumenter innen design og bygging av a / m veier yavl. byggenormer og regler (SNIP). Landene regulerer de utformede aksellasthastighetene, de geometriske parameterne til veier, veikryss og veikryss, vedheftskoeffisienten, arrangementet av veier, fortau, fotgjengeroverganger og landskapsforming.

4. Konsesjon av virksomhet knyttet til bestemmelsen uten-ti dor-th dv-I.

1. For å sikre uten veitrafikk er følgende typer virksomhet konsesjonspliktig:

Spedisjonstjenester for jur. og fysisk personer

Reparasjon og vedlikehold av motorvogner utført på kommersiell basis

Design, bygging, ombygging, reparasjon og vedlikehold av veier og veikonstruksjoner på disse

Opplæring, omskolering og avansert opplæring av sjåfører av transkjøretøyer, ledere og spesialister fra transportbedrifter som er direkte relatert til å sikre sikkerheten til veitrafikk, på den måten som er foreskrevet for lisensiering av utdanningsaktiviteter i samsvar med lovgivningen i Den russiske føderasjonen.

Produksjon, installasjon og drift av veitekniske midler og kontrollsystemer

Utføre en instrumentell sjekk teknisk tilstand transmidler

Produksjon av former for førerkort, statlige registreringsskilt for kjøretøy, sertifikater, rapporter og andre spesialprodukter som er nødvendige for opptak av transkjøretøyer og deres sjåfører til å delta i veitrafikken

Handel med kjøretøy og nummererte enheter.

5. System, sjåfør - bil - vei - miljø.

6. Kjøretøysikkerhet. Typer sikkerhet.

Sikkerhetstyper skiller mellom aktiv, passiv, etter-ulykke og miljøsikkerhet for kjøretøyet. Kjøretøysikkerhet inkl. inkluderer et kompleks av konstruktive og operasjonelle egenskaper som reduserer sannsynligheten for ulykker, alvorlighetsgraden av konsekvensene deres og den negative påvirkningen på miljøet.

Aktiv sikkerhet er egenskapen til et kjøretøy som reduserer sannsynligheten for en ulykke.

Analyse av St. i aktiv uten-ti tillater, med en viss grad av konvensjonalitet, å forene dem i følgende hovedgrupper:

St. i stor grad avhengig av sjåførens handlinger for å kontrollere kjøretøyet (trekkraft, bremsing, stabilitet, kontrollerbarhet, informasjonsinnhold)

St. uavhengig eller i liten grad avhengig av førerens handlinger på kontrollen av trans-m-mediet (pålitelighet av strukturelle elementer, vekt og generelle parametere for trans-th medium)

St.va bestemmer muligheten for effektiv sjåføraktivitet for å administrere trans-m-miljøet ( arbeidsplass sjåfør)

Passiv sikkerhet er et trans-th-middel som reduserer alvorlighetsgraden av konsekvensene av en ulykke.

Skille mellom intern og ekstern passiv sikkerhet.

Intern - bestemmer designegenskapene til transkjøretøyet for å redde liv og øke skader, sikkerheten til sjåfører og passasjerer som er i transkjøretøyet på tidspunktet for ulykken.

Ekstern - for å redusere alvorlighetsgraden av konsekvensene av en ulykke for andre trafikanter.

Post-ulykke - sv-in tras-th media-va redusere alvorlighetsgraden av konsekvensene av en ulykke, dvs. konsekvensene som kan oppstå etter selve ulykken (brann, kollisjon med andre deltakere)

Økologisk - St. trans betyr å redusere graden av dens negative påvirkning på miljøet. miljø, per definisjon, er dette kjøretøyet, i motsetning til de første 3, forbundet i en eller annen grad med en ulykke. Det bestemmes av selve eksistensen og driften av transmediet og vises gjennom hele transmediets levetid. Alle typer sikkerhet i det trans-th miljøet henger sammen og påvirker gjensidig det endelige resultatet av transportaktiviteten. Sikkerhetsregelen er nedfelt i kravene til UNECE (United Nations Single Economic Company).

8. Organisering av veien. Hovedmål.

De grunnleggende prinsippene i organiseringen av trafikken yavl. utvikling av tiltak for å sikre effektivitet og sikkerhet for trans-x og fotgjengerstrømmer.

Eksistensen av dette prinsippet er basert på:

Studie av trafikkens egenskaper, analyser av ulykkesstatistikk;

Identifisering av sentre med økt ulykkesrate;

Avsløring av steder med reduksjon i effektivitet dv-I;

Utvikling av tiltak for å redusere ulykkesnivået og øke effektiviteten til dv-I på de identifiserte stedene;

Forbedre det eksisterende organet ved å introdusere nye tekniske reguleringsmidler;

Prognoser, endring av parametrene til motoren;

Utvikling av elementer og systemer for automatisert styring av veitrafikken.

Kommandør for stållinjene
Etter eksamen må du bli.
Slik at hjulene banker mer rytmisk,
Det er mange ting å vite i livet.
Å være flyttemann er hederlig og vanskelig!
Bare vi har ingenting å trekke oss tilbake.
Det betyr at vår plikt er både på ferie og ukedager
Hopp over alt på greenen

Spesialitet 23.02.01 Organisering av transport og transportledelse (på jernbanetransport) (DK) ble åpnet i 1985. Den første utgaven fant sted i juni 1989. Siden den gang har 1827 spesialister blitt utdannet, hvorav 269 kandidater mottok diplomer med utmerkelser.

DC er:
D - bevegelse, dvs. trafikkkontroll på stasjoner og scener;
K - handel - dette er representasjonen av interessene til jernbanen før lasteeierne, utførelse av dokumenter for transport av varer.

Velg vår spesialitet! Hvis du er aktiv, liker du å finne veier ut av ikke-standardiserte situasjoner, du er ansvarlig, omgjengelig - du er en ekte leder, en ekte pådriver. Hvis du er ryddig, flittig, liker du å jobbe med dokumenter, kommunisere med mennesker - du kan bli agent for selskapets transporttjenestesystem.

Studenter av vår spesialitet er lyse, kreative personligheter som deltar i alle arrangementer: konferanser, konkurranser, konkurranser holdt både i teknisk skole og på eksternt nivå.

Etter endt utdanning kan nyutdannede flyttere fortsette studiene ved fakultetet for ledelse av jernbanetransportprosesser ved Siberian State Transport University.

Nyutdannede fra vår spesialitet er virkelig "sjefer" for jernbanetransport. Under deres ledelse fungerer alle jernbanetjenester: jernbanearbeidere, vognarbeidere, lokomotivmannskaper og andre enheter, derfor er det ingen tilfeldighet at lederne for den vestsibirske jernbanen er flyttearbeidere.

Søkere ved slutten av 9. trinn går første året og studerer på heltid i 3 år 10 måneder. Nyutdannede fra 11 klasser går inn i det andre året og studerer på heltid i 2 år og 10 måneder. Korrespondanseundervisning eksisterer på grunnlag av klassetrinn 9 og 11.

Mens de studerer ved en teknisk skole, mestrer studenter av spesialiteten Organisasjon av transport og styring av jernbanetransport, mens de gjennomgår praktisk opplæring i spesialitetsprofilen, ytterligere arbeidsyrker:


last- og bagasjehåndterer

stasjonsteknologisenteroperatør (STC-operatør)	stasjonsbetjent (DSP)

tog kompilator	merket transportserviceagent (PTO-agent eller varekasse)

samt yrker som:

Valgdeltaker (DSPSP);

Signalmann på vakt i parken (DSPP);

Operatør av den elektriske sentraliseringsposten (EC-operatør);

tog mottaker;

Operatør ved stasjonsvakten (operatør ved DSP);

Pukkeloperatør;

På vakt på en sorteringsbakke (DSPG).

De dyktigste studentene under praksis i spesialitetsprofilen på 3. år kan mestre to yrker.

Våre nyutdannede har gjentatte ganger blitt vinnere av profesjonelle ferdighetskonkurranser i Vest-Sibir jernbane: "Den beste stasjonsbetjenten", "Den beste transceiveren".

De mest suksessrike av dem jobber som stasjonssjefer, inkludert Taiga, Kleshchikha, Iskitim, Novosibirsk-Glavny, samt tog- og skiftende sjefer, sjefer for tjenester og avdelinger i Trafikkkontrolldirektoratet.

Utsikter for karrierevekst i spesialiteten Organisering av transport og ledelse innen transport (i jernbanetransport)

Når du velger en spesialitet for fremtiden, vær oppmerksom på "Organisasjonen av transport og transportstyring."

Hvis du ikke er kjent med det, vil den presenterte artikkelen hjelpe deg med å finne ut av det og bestemme om det vil være interessant for deg å jobbe innen logistikk eller ikke.

"Organisering av transport og transportstyring" spesialitet innen transport og transportlinjer.

Det er en hel rekke handlinger for å organisere transport, inkludert å sikre deres sikkerhet.

Generelt er dette arbeidet ikke lett, men samtidig interessant og kjedelig. Et stort antall biler, tog beveger seg daglig langs transportlinjen i hele landet, stor godstransport utføres. Tusenvis av maskiner og enda flere mennesker er involvert i hele dette nettverket.

Spesialisten i organisering av transport er direkte involvert i organisering av trafikk. For å gjøre dette er det ikke nødvendig å kjøre, for eksempel, et sted på motorveien utenfor Ural, men det er nok å sitte på et kontor i Moskva.

Organiser tydelig bevegelse feilsøking, planlegging og annet arbeid som kreves av fagfolk innen transport og transportledelse høy kunnskap og ansvar. Analfabeter fra arbeidere kan føre til feil i store områder og til og med i hele transportnettet.

Hovedoppgaven til en spesialist er å lage og drifte et helt system av et transportsystem som fungerer som et urverk. Samtidig er en strategisk viktig retning å redusere de økonomiske kostnadene ved disse aktivitetene.

Hele essensen av arbeidet har en tendens til to retninger: teknisk og ledelsesmessig.

Teknisk (produksjons)arbeid er å utvikle den tekniske siden av prosessen med å organisere transport. Spesialister, arbeidere og teknikere vedlikeholder veier (reparasjon, konstruksjon), setter opp et manøvrerbart transportbånd, sørger for sikkerhet og drift av infrastruktur.

Ledelses (organisatorisk) arbeid er rettet mot kommandofordeling av personell, samt analyse av tilstand og drift av veier og transport. Med utgangspunkt i ledernes arbeid utarbeides en arbeidsplan og oppgaver for teknisk personell.

Organisasjonsarbeid omfatter teoretisk planlegging og organisering av arbeidet med transport. For å være spesifikk, dette er Registeradministrasjon, kontrakter, tidsplaner osv.

til spesifikt arbeid og spesialistoppgaver om organisering av transport og transportledelse inkluderer:

organisere transportprosessen;
organisere prosessen passasjertrafikk;
utarbeide og utføre logistikkdokumentasjon;
utføre lederarbeid;
teknisk vedlikehold av transportlinjer;
anvende ulike innovative teknikker i utviklingen av transportlinjer og vedlikehold av disse.

Når man snakker om stedet for fremtidig arbeid, bør man ikke spare. For det første er den ervervede spesialiteten et utmerket grunnlag for å starte egen bedrift.

Nyutdannede viser gode resultater når de åpner private logistikkselskaper, drosjer, fraktselskaper og så videre. Høy finansinntekt vil ikke være begrenset til arbeid bare i Russland, men går også utover grensene.

For det andre kan transport- og transportspesialister finne sin plass i eksisterende store firmaer(Russiske jernbaner, nasjonaløkonomiske selskaper). Disse selskapene har et godt rykte, gir anstendig lønn og lojale arbeidsforhold.

For det tredje, i hver stor eller liten by, og til og med i en liten landsby, er det et transportnettverk. Hver av dem trenger innen vedlikehold og regulering(buss- og jernbanestasjoner, taxier med fast rute). Dette tyder på at det trengs spesialister overalt.

Spesialiseringen «organisering av transport og transportledelse» omfatter en rekke yrker. Nyutdannede med et vitnemål utstedt i denne spesialiseringen kan få jobber som:

operatører, dispatcher;
signalmenn, sjåfører, trafikkledere;
trafikk planleggere;
speditører og lastmottakere;
kasserer, kontrollører;
mekanikere, formenn;
stasjonssjefer og mye mer.

Etter å ha fullført opplæringen, vil en kandidat med en grad i transportorganisasjon og transportledelse i teorien være dyktig i:

det nødvendige juridiske rammeverket;
trafikksikkerhetsregler;
førstehjelp på veien;
organisering av lasttransport;
planlegge ruter;
personalledelse og mye mer.

Som du kan se, har hver nyutdannet muligheten til å finne sin plass i logistikk. Denne spesialiteten er relevant nok. i dag, har vekstutsikter og vil mest sannsynlig være etterspurt i lang tid.

Som et vitenskapsfelt er spesialitet 23.02.01 organisering av transport og transportstyring (etter type), ellers uformelt nå kalt transportlogistikk, en ettertraktet spesialitet i det svært konkurranseutsatte arbeidsmarkedet i den moderne russiske økonomien.

Gjennomføringen av transportoppgaver ved å optimalisere transportbevegelsen, med hensyn til interessene til produsenter av varer, transportører og forbrukere er kjernen i spesialistenes arbeid. Dessuten er de moderne kravene til en kvalifisert løsning av disse problemene i et komplekst forhold til prosessene til ikke bare den lokale, men også den globale økonomien, med trendene for samhandling innenfor rammen av både den interregionale og internasjonale arbeidsdelingen og fri bevegelse av varer og kapital.

Spesialitetsorganisering av transport ved universitetet

Totalt er 81 russiske sivile og militære universiteter (institutter, universiteter og akademier) trent, og har 23. februar 2001 - en spesialitetskode for organisering av transport og transportledelse. Blant dem er høyere utdanningsinstitusjoner som produserer spesialister ikke bare i alle transportformer: spesialiteten er organisering av transport med jernbanetransport, organisering av transport med veitransport, organisering av lufttransport er en spesialitet, men også til og med på visse områder, som for eksempel landtransport, luft- og vanntransport, både gods- og passasjertransport.

For opptak til universitetet for spesialiteten Organisasjon av transport, må du oppgi resultatene av eksamen:

matematikk;
i fysikk;
På russisk.

Bestått antall poeng er fra 150 til 200 poeng.

Studietiden for fulltidsutdanning er fem år, og for deltidsutdanning - ett år mer.

Arbeid i spesialitetsorganisasjonen for transport

Hovedaktivitetene til nyutdannede innen organisering av last og passasjertransport:

forbedre effektiviteten og kvalitetsindikatorene for transport;
implementering av effektive metoder for bruk av både tekniske og menneskelige ressurser;
utvikling og implementering av effektive ordninger og algoritmer for transportlogistikk;
utvikling av tiltak for sikker transport under ulike forhold;
sikre overholdelse av arbeidssikkerhet, sanitærforhold, samt brannbeskyttelse av utstyr og personell.

Seniorstudenter, som mottar spesialitetsorganisasjonen for transport, som de skal jobbe med har muligheten til å velge:

ekspeditører i store transportselskaper og firmaer;
logistikkingeniører i terminalsystemer (inkludert internasjonale) av alle typer transport;
spesialister på bilforhandlerkampanjer og bilfabrikker;
spesialister i transportavdelinger i statlige og kommunale administrasjoner;
ansatte ved statlige bilkontroller (offiserer) og andre institusjoner som kontrollerer trafikken.

Nyutdannede ved universiteter, som har en spesialitet i organisering av transport, hvor de kan bestemme seg for å jobbe under studiene, siden mange universiteter har nære bånd med transportselskaper for ansettelse av nyutdannede. Derfor er problemet med å velge arbeidssted for transportspesialister ved slutten av opplæringen ikke relevant.

Organisering av trafikksikkerhet

1. Føderal lov.

Vedtatt av statsdumaen 15. november 1995. Denne F.Z. definerer lovbestemmelsene, grunnlaget for å sikre sikkerheten til veitrafikk på den russiske føderasjonens territorium. Målene for denne F, Z, er: beskyttelse av liv, helse, eiendom til borgere.

Veitrafikk - et sett med sosiale relasjoner som oppstår i prosessen med å flytte mennesker og varer med eller uten kjøretøy innenfor veier;

RTS - tilstanden til denne prosessen, som gjenspeiler graden av beskyttelse av deltakerne i veitrafikkulykker og deres konsekvenser;

Veitrafikkulykke - en hendelse som skjedde i prosessen med en toveis vei til et kjøretøy og med dets deltakelse, der mennesker ble drept eller skadet, kjøretøyer, strukturer, last ble skadet eller annen materiell skade ble forårsaket;

Å sikre trafikksikkerhet er en aktivitet som tar sikte på å forebygge årsakene til trafikkulykker og redusere konsekvensene av dem;

Deltaker på bilturen - en person som er direkte involvert i prosessen med bilturen som fører av et kjøretøy, en fotgjenger, en passasjer i et transmiljø;

Organisator-th dv-I - et kompleks av organisatoriske og juridiske organisatoriske og tekniske tiltak og administrative handlinger for å administrere dv-th på veiene;

vei - en landstripe eller en overflate av en kunstig struktur, utstyrt eller tilpasset og brukt til to transportmidler. Vei inkl. en eller flere kjørebaner, samt trikkespor, fortau, veikanter og eventuelt skillefelt;

kjøretøy - en enhet designet for å transportere mennesker, last eller utstyr installert på det på veiene.

3. Reguleringsdokumenter på organisasjonen og uten veitrafikken.

Dorozhnoeedv-e - et system for interaksjon mellom trans-x og fotgjengerstrømmer, strømlinjeforming av denne prosessen utføres av normative og positive, de viktigste fra katten. yavl pravilador.dv-i. De første reglene ble undertegnet 10. juni 1920. Siden 1. januar 1961 de første enhetlige reglene ble introdusert langs gatene, langs veiene i USSR. I R.F. Det er et statlig system for trafikksikkerhet, essensen av en katt. zakl. I overtalelse eller når det er nødvendig, i tvang ved bruk av statsmaktens makt. Overhold trafikkloven fra alle institusjoner, så vel som borgere og tjenestemenn. I 1968 i Wien, på FNs konferanse om veiutvikling, ble 2 internasjonale avtaler vedtatt:

vegtrafikkstevnet

Konvensjon om veiskilt og signaler.

Vegtrafikkkonvensjonen inneholder generelle bestemmelser om organisering av veitrafikken, krav til kjøretøy som er tillatt for internasjonal ferdsel, krav til førerkort og prosedyre for utstedelse av disse. Krav til sjåfører og prosedyre for å slutte stater til konvensjonen, i tillegg gis definisjoner av begrepet konvensjon om veiskilt - definerer de aktuelle begreper og betegnelser, fastsetter generelle krav til veiskilt, signaler, skilt og veimerking. I 1973 ble det innført kjøreregler, som ble utviklet under hensyntagen til kravene i disse konvensjonene. Internasjonale normative dokumenter for organisasjonen og uten to er utviklet av følgende organisasjoner: 1 komité for intern tran-tu, 2 European Economic Commission of the United Nations, 3 internasjonale standardiseringsorgan iso. VR.F. forskriftsdokumenter yavl. GOST (statsstandard), OST (industristandard), OT (industristandarder), RTM (veiledende tekniske materialer) GOST, angående elementene i en konstruktiv uten a / m, er utviklet i samsvar med reglene til UNECE (enkeltøkonomisk provisjon) og deres handling omfatter alle organisasjoner som produserer standardiserte produkter. Gjelder bransjestandarder og bransjeforskrifter bare for industrien??/

RTM for en eller en gruppe av anlegg eller en hvilken som helst kategori av trans-x anlegg Reguleringsdokumenter innen design og konstruksjon av en / m dyrt. byggenormer og regler (SNIP). Landene regulerer de beregnede aksellasthastighetene, de geometriske parameterne til veier, veikryss og veikryss, adhesjonskoeffisienten, arrangementet av veier, fortau, fotgjengeroverganger og landskapsforming.

4. Lisensering av aktiviteter knyttet til levering av no-ti dor-th dv-I.

1. For å sikre uten veitrafikk er følgende typer virksomhet konsesjonspliktig:

Spedisjonstjenester for jur. og fysisk personer

Reparasjon og vedlikehold av motorvogner utført på kommersiell basis

Design, bygging, ombygging, reparasjon og vedlikehold av veier og veikonstruksjoner på disse

Produksjon, installasjon og drift av veitekniske midler og kontrollsystemer

Gjennomføre en instrumentell sjekk av den tekniske tilstanden til transkjøretøyer

Produksjon av former for førerkort, statlige registreringsskilt for kjøretøy, sertifikater, rapporter og andre spesialprodukter som er nødvendige for opptak av kjøretøy og deres sjåfører til å delta i veitrafikken

Handel med kjøretøy og nummererte enheter.

5. System, sjåfør - bil - vei - miljø.

belysning;

nedbør; tåke; støv;

bråk; vibrasjon;

Sjåfør.

Psykofysiologiske og personlige egenskaper; profesjonelle egenskaper; nivå av a priori informasjon; tilstand (tretthet, sykdom, rus, narkotisk tilstand);

Reseptorer

Syn, hørsel osv.

Informasjonsbehandling (tolkning, syntese, analyse)

Handlinger

/>Bredde på kjørebanen og skuldrene;

antall baner dv-I;

bakker; kurver i plan og profil;

type og tilstand av fortau og skuldre;

veikryss; bevegelige gjenstander;

ikke-bevegelige gjenstander; fotgjengere;

kontroller og body-ii dor-th dv-i.

Bil.

Dimensjoner (lengde, bredde, høyde);

farge; eksterne signaler; interne signaler;

6. Kjøretøysikkerhet. Typer sikkerhet.

Sikkerhetstyper, skille mellom aktiv, passiv, etterulykke og miljøsikkerhet for kjøretøyet Kjøretøysikkerhet inkl. inkluderer et kompleks av design- og driftsegenskaper som reduserer sannsynligheten for ulykker, alvorlighetsgraden av konsekvensene deres og den negative påvirkningen på miljøet.

Aktiv sikkerhet - egenskapen til et kjøretøy som reduserer sannsynligheten for en ulykke.

En analyse av den aktive uten-ty tillater, med en viss grad av konvensjonalitet, å forene dem i følgende hovedgrupper:

St. i stor grad avhengig av sjåførens handlinger for å kontrollere trans-midlene (trekkraft, bremsing, stabilitet, kontrollerbarhet, informativitet)

St. uavhengig eller i liten grad avhengig av førerens handlinger på kontrollen av trans-m-mediet (pålitelighet av strukturelle elementer, vekt og generelle parametere for trans-th medium)

St.va bestemme muligheten for effektiv sjåføraktivitet for å kontrollere trans-msred-vom (sjåførens arbeidsplass)

Passiv sikkerhet er et trans-th-middel som reduserer alvorlighetsgraden av konsekvensene av en ulykke.

Det er intern og ekstern passiv sikkerhet.

Intern - bestemmer designegenskapene til et transkjøretøy for å redde liv og øke skader, sikkerheten til sjåfører og passasjerer som er i et transkjøretøy på tidspunktet for en ulykke.

Ekstern - for å redusere alvorlighetsgraden av konsekvensene av en ulykke for andre trafikanter.

Post-ulykke - sv-in tras-th media-va redusere alvorlighetsgraden av konsekvensene av en ulykke, dvs. de konsekvensene som kan oppstå etter selve ulykken (brann, kollisjon med andre deltakere)

Økologisk - egenskapen til et trans-th kjøretøy som reduserer graden av dets negative påvirkning på miljøet, per definisjon er dette kjøretøyet, i motsetning til de første 3, til en viss grad forbundet med en ulykke. Det bestemmes av selve eksistensen og driften av trans-gos-mediet og vises gjennom hele livet til trans-gud-mediet. Alle typer trygge transmiljøer henger sammen og påvirker gjensidig det endelige resultatet av transportaktiviteten. Sikkerhetsregelen er nedfelt i kravene til UNECE (United Nations United Economic Company).

8. Organisering av veien. Hovedmål.

De grunnleggende prinsippene i organiseringen av trafikken yavl. utvikling av tiltak for å sikre effektivitet og sikkerhet for trans-x og fotgjengerstrømmer.

Implementeringen av dette prinsippet er basert på:

Studie av trafikkens egenskaper, analyser av ulykkesstatistikk;

Identifisering av sentre med økt ulykkesrate;

Avsløring av steder med reduksjon i effektivitet dv-I;

Utvikling av tiltak for å redusere ulykkesnivået og øke effektiviteten til to-I på de identifiserte stedene;

Forbedre det eksisterende organet ved å introdusere nye tekniske reguleringsmidler;

Prognoser, endring av parametrene til motoren;

Utvikling av elementer og systemer for automatisert styring av veitrafikken.

De viktigste spesifikke aktivitetene kan listes opp som følger:

Bygging av flerplanskryss

Innføring av tvangsregulering i krysset

Forbud mot venstre- og høyresving, U-sving, forbikjøring

Innføringen av tvungen separasjon av trafikkstrømmer i retning eller bane

Forbud mot å stoppe tre kjøretøy

Plassering og utstyr av nødvendig antall parkeringsplasser og holdeplasser

Organisering og tilrettelegging av veier med rettidige og nødvendige informasjonsmidler

Fordeling av strømninger i rommet (ekstra kjørefelt, parallelle veier)

i tid (offset start- og sluttarbeid pre-i)

Plassering i rommet av bevegelsesobjekter, samt last- og passasjerdannende objekter

Rasjonell fordeling av typer transport i løpet av dagen

Tildeling av kjørefelt for persontransport

Organisering av enveis dv-I

Forbud mot to separate typer transportmidler, i området, langs motorveien, gater
- sikre en høy koeffisient på veien

Motorhastighetsgrense

Utjevning av hastighetsmodusen til motoren ved hjelp av å begrense øvre og nedre grense

Operasjonell kontroll av hastigheten til den to-dels strømning ved kontrollerte skilt, avhengig av siktforholdene og beleggets tilstand

Oppretting av transportløse soner. I praksis brukes en rekke spesielle kriterier for å evaluere organiseringen av en veibane, forsinkelser i strømningstilstanden og fartsgrenser. Ved innføring av nye tiltak for å organisere dobbelteffekt er det mulig å vurdere tiltak som har endret evalueringskriteriene i riktig retning.

9. Organisering av arbeidet til ATP-tjenester uten veitrafikk.

Uten-tdv-i er gitt:

Høyt kvalifiserte sjåfører

Det kvalitative nivået på teknisk tilstand og bemanning av trans-x-anlegg

Den nødvendige tilstanden til veinettet og organiseringen av to

Styring og kontroll av transport og bruk av p.s.

For å sikre disse forholdene krever tjenesten uten to ATP:

Utvikling av prosjekter, planer, forebyggende arbeid

Systematisk kontroll over implementeringen av forskriftsdokumenter

Verifikasjon av implementeringen av alle ATP-tjenester av nødvendige tiltak for å sikre sikkerhet uten

Innføring av journal over trafikkulykker

Analyse av materialet fra ulykken og brudd begått av sjåføren

Deltakelse i gjennomføringen av offisielle undersøkelser i en ulykke

Skaporganisasjoner b.d.

Implementering av kontroll over opplæring av sjåfører.

På sin side utfører utnyttelsestjenesten følgende oppgaver for å forhindre ulykker:

Sikre normal varighet av sjåførens arbeidsdag

Utvikling av tidsplaner for flyvninger som tilsvarer vilkårene for flyvninger på rutene og overvåking av samsvar

Undersøkelse av veiforhold på ATP-traseer, identifisering av ugunstige strekninger på traseer

Organisering av medisinsk arbeid. ansatte med screening før tur av sjåfører

Organisering av føreropplæring

Sikre og overholde kravene i trafikkreglene for transport av overdimensjonert, farlig gods

Utarbeide pass og ruteordninger og gjøre sjåfører kjent med de spesifikke rutene

Systematisk oppførsel, rasjonering av høyhastighetsmoduser

Minst 2 ganger i året, inspeksjoner av tilstanden til veier og kunstige konstruksjoner på bussruter

Gjennomføring av kommunikasjon mellom stasjon og kontrollpunkter.

Driftstjenesten ATP gjennomfører obligatorisk praksis for nyansatte sjåfører på de rutene de skal jobbe. Ved henvisning til andre ruter er driftstjenesten forpliktet til å gjøre dem kjent med funksjonene til de nye rutene.

10. Organisering av inspeksjon før tur ved ATP

Fraværet av arbeid på linjen avhenger først og fremst av kjøretøyets tekniske tilstand. Før du forlater linjen, er den ansvarlige for frigjøring av kjøretøyet, sammen med sjåføren, forpliktet til å kontrollere tilstanden til de viktigste delene, sammenstillingene og mekanismene til kjøretøyet, for eksempel:

Styring

Bremsesystem

Chassis

Overføring

Utvendige lysarmaturer.

I tillegg kontrolleres fullstendigheten til kjøretøyet med nødvendig tilbehør, utstyr og inventar og deres brukbarhet. A / m må være utstyrt med et sett med brukbare verktøy, honning. førstehjelpsskrin, varseltrekant, brannslukningsapparat. Når de er rettet til langdistanseflyvninger, er busser og lastebiler i tillegg utstyrt med en spade, slepeinnretninger, metallbukker, en sikkerhetsplugg for låseringen, og om vinteren med snøkjettinger. A/m - en tank for transport av brennbare væsker skal ha minst: 2 brannslukningsapparater, en spade, en jordingsanordning, teknisk forsvarlige avløpskraner og slanger (væskelekkasje er ikke tillatt).

11. Organisering av et skap for sikkerheten til vei-th dør-I ved ATP

Metodologisk senter for forebyggende arbeid med forebygging av ulykker ved ATP yavl. kontor uten dører. Hovedområdene hvor materialer og tilhørende utstilling skal være tilgjengelig på hvert kontor er:

Veiregler

Registrering og analyse av data om ulykker og brudd på trafikkreglene av sjåfører

Beste praksis for problemfri drift

Teknikk og taktikk for å kjøre a / mi under transportforhold, typisk for ATP

Grunnleggende om psykofysiologien til sjåførens arbeid

Egenskaper ved opererte transportmidler og last transportert av ATP

Kjennetegn på veiforholdene på hovedtraseene.

I store ATP-er, hvor det er 600-700 sjåfører eller mer, kan det i tillegg til kontoret uten trafikkpoliti opprettes et spesielt punkt for medisinsk og psykofysiologisk undersøkelse av sjåfører, samt en klasse for å forbedre sjåførenes kvalifikasjoner. I denne klassen er eksamensutstyr konsentrert for programmert testing av kunnskap om kjøreregler, installere simulatorer og vise hele delen av kjøreteknikker og taktikker. I passasjer-ATP (bussdepoter) er det nødvendig å gi sjåførene forhåndsinformasjon om forholdene til bussen på alle ruter, spesielt for sjåfører som nylig er tildelt ruten, samt når forholdene endres på ruten. Informasjon om traséer er vanligvis utarbeidet i form av diagrammer, som inkluderer holdeplasser, regulerte kryss, steder med økt konsentrasjon av gangtrafikk, veistrekninger som er farlige på grunn av veiforhold, jernbane- og trikkeoverganger mv. Disse ordningene brukes i kombinasjon med passdata for ruten, data om ulykkesordninger, samt høyhastighetsdesignmoduser for motoren. En del av informasjonen som er utviklet og tilgjengelig på kontoret på no-ti dor-godv-I bør stilles ut i enhetene som er mest besøkt av sjåfører, spesielt i kontrollrom, parkeringsplasser langs søyler osv. Her trengs det for det første oppdatert informasjon om vegforhold, trafikkkontroll og grove brudd på kjørereglene. Hydrometeorologisk informasjon har en viktig plass i driftsinformasjon. Hovedtypene inkluderer: - regelmessig informasjon om været og det hydrologiske regimet til vannforekomster som krysses av a / m veier

Prognose for forventede endringer i hydrometeorologiske forhold

Nødvarsler om forekomst eller intensivering av hydrometeorologiske forhold og fenomener som er farlige for havet (snøstorm, snøfall, regnskyll, snøskred).

I arbeidet med tjenester uten dører, er jeg den mest ansvarlige yavl. arbeid med sjåfører inkl. deg selv:

Gjennomføring av alle typer briefinger uten toveis (introduksjon, primær briefing på arbeidsplassen, gjentatt, aktuell, uplanlagt)

Organisering av medisinske undersøkelser før turen

Organisering og kontroll av sjåførenes arbeid på linjen

Organisering av arbeidet for å forbedre faglige egenskaper sjåfør

Gjennomføre konstant pedagogisk arbeid for å forbedre transportkulturen til sjåfører. Vilkår for orienteringen: innledende - ved opptak til jobb, primær - før oppstart av arbeid, gjentatt - senest 6 måneder. post-primær, nåværende førreise - daglig, nåværende sesongmessig - minst 2 ganger i året, uplanlagt - etter behov.

nr. 2 Midler, teknologi og organisering av PRTS-verk

1. Klassifisering av emballerte varer

Laster som mottas med jernbane, i henhold til referansevilkårene, lagres og transporteres i pakker dannet på flate, reol- eller bokspaller.

Valget av parametere for en rektangulær emballasjebeholder gjøres i følgende sekvens. Volumet på emballasjebeholderen bestemmes av lastens vekt og lastevolumet. Etter volum velges dimensjonene til en rektangulær beholder. Valget av lengde og bredde må utføres slik at området på pallen brukes med 90%, høyden på beholderen bestemmes av volumet og de valgte dimensjonene på lengde og bredde.

6. Hovedparametre for lastlagringsområdet.

Hovedparametrene for lastlagringsområdet: bredde, lengde og høyde avhenger i stor grad av metoden for lagring av last og typen løfte- og transportkjøretøyer som brukes.

De viktigste måtene å lagre last på er blokk og in-line. Blokklagring kan implementeres på eksemplet med stabler eller stativer - walk-through, blindvei og in-line - på eksemplet med cellestativ - bare eller ramme.

Blokkere(stablet) lagring av stykgods er tilrådelig for et lite utvalg av varer og store mengder av hver av dem. Kombinasjonen av forholdene ovenfor lar deg lagre last i store blokker, noe som eliminerer behovet for å gi tilnærminger til hver last. Levering av last skjer fra den første av hver blokk (stabel). Antall passasjer (passasjer) bestemmes av antall varer, så for en vare er passasje ikke nødvendig i det hele tatt, bare brannsikkerhet krever minst ett pass.

Radlagring med bruk av stativer med bur er det tilrådelig for last med flere varer. Denne metoden for lastlagring gir mulighet for en mer fullstendig utnyttelse av lagervolumet ved å øke lagringshøyden (opptil 38 m), bedre organisering av mottak og utstedelse, lavere krav til ujevnheter i gulvet, etc. Lagring av last med flere varer fraktes. ut ved hjelp av cellestativ - bare og ramme.

Rammestativer med to paller i hver celle (når installert med en side langs stativet) og med tre eller fire paller per celle (når installert med langside til reolens dybde) er de mest rasjonelle med tanke på metallforbruk og koste.

7. Hovedparametre for lastfrigjøringssonen.

Sonen for utstedelse av last til ekstern transport (vei) er et sett med teknologiske seksjoner. I disse seksjonene, utvalget av varer som skal utstedes, deres plukking på forespørsel fra kunder eller forsendelsesretningen, dannelsen av lastetransportenheter, midlertidig lagring med akkumulering og venting på halve transportveien, samt antallet av løfte- og transportinnretninger for overføring av varer mellom disse seksjonene i prosessen med behandlingen, inkludert lasting på ekstern transport.

Teknologiske ordninger for lasting av kjøretøy med varer fra dekkede lagre bestemmes av parametrene til sistnevnte. Stablekraner, brokraner, elektriske taljer, konsollkraner, manipulatorer, elektriske gaffeltrucker, elektriske vogner kan brukes til lasting av pakket emballert last. Ikke-emballerte pakkede varer behandlet stykkevis, uten paller, kan lastes inn motorkjøretøy ved hjelp av elektriske gaffeltrucker og elektriske vogner, mobile og teleskopiske transportører, omlastingsmanipulatorer.

8. Bestemme syklustiden til en elektrisk gaffeltruck, overhead og portalkran.

Overhead kran syklustid

Тц= t3+t0+((4H/Ugr)+(2*lcr/Ucr)+(2lт/Uт)Y ,

Hvor H er gjennomsnittlig løftehøyde;

U er hastigheten for å løfte lasten;

l - gjennomsnittlig bevegelse av kranen;

lt - avstand langs kranpassasjen. med handlevogn;

Ut er vognens hastighet;

Y - syklustid

9. Teknologier for lossing av ekstern transport ved lager for stykgods.

Konstruksjonsdelen av losseområdet i drift kan tas lukket, plassert inne i lageret, eller åpent, plassert utenfor lagerbygningen, med en baldakin som skjermer for atmosfærisk nedbør. De oppførte ordningene for losseseksjoner må være utstyrt med en rampe.

11. Organisering av arbeidet med lager for stykkgods.

Lasten til vognen mates av en elektrisk laster til lagerområdet. En stablekran overfører lasten til et reolområde eller direkte for lasting av kjøretøy.

Den langsgående utformingen av stativene i forhold til lagerets akse sørger for en mer kompleks teknologisk kjede, ettersom retningen på laststrømmen endres og antallet overbelastninger i lageret øker. Denne utformingen lar deg imidlertid finne fronten av bilens last fra enden av lageret. Ved bruk av denne ordningen føres godset fra vognen til lagerområdet eller til stedet for inspeksjon og ompakking av last. Fra akkumuleringsstedene flytter stativkraner eller stativkraner varene til stativene. Denne ordningen sørger for direkte omlasting fra vognen til bilen.

12. Ensartede normer for tid og produksjon.

Tidsnormen forstås som tiden som kreves for å behandle (lasting, lossing, flytting) en lastenhet (tonn, kubikkmeter, kolli, etc.) eller den planlagte tiden brukt i timeverk per produksjonsenhet. I praksis brukes to grupper av metoder for å bestemme verdien av tidsnormen (trening): analytisk og oppsummering.

De totale normaliseringsmetodene innebærer etablering av en tidsnorm for hver operasjon eller et sett med operasjoner (som helhet) uten å dele dem inn i grunnleggende elementer. Av de totale rasjoneringsmetodene er rasjoneringsmetoden oftest brukt i henhold til Ensartede normer for produksjon og tid for vogn-, motortransport og lagerlasting og losseoperasjoner.

Med analytiske metoder for normalisering settes tidsnormer for hver operasjon. I praksis brukes analytisk-forskning og analytisk-beregning metoder for normalisering. Den analytiske forskningsmetoden er basert på analyse av data innhentet direkte på arbeidsplassen ved tidtaking og fotografering av arbeidsskiftet. Den analytiske beregningsmetoden brukes til å standardisere driften av maskiner og mekanismer for å bestemme rasjonelle driftsmodi. Tidsstandarder bestemmes i henhold til godkjente vitenskapelig baserte standarder ved bruk av eksakte matematiske formler.

nr. 4 Persontransport

1.Passasjerstrømmer

De avgjørende faktorene i dannelsen av rutenettverket er retninger, fordeling over territoriet til det betjente området og kapasiteten til passasjerstrømmer. Kraften til passasjerstrømmer er antall passasjerer som passerer på et bestemt tidspunkt gjennom en bestemt del av ruten eller hele transportnettverket til en bygd i én retning. Bare å ha data om størrelsen, retningen og fordelingen av passasjerstrømmer over territoriet, er det mulig å velge rute for ruter, velge type transport og type rullende materiell, og også bestemme antall kjøretøy.

En viktig rolle i å organisere bevegelsen av persontransport spilles av den ujevn fordeling av passasjerstrømmer over tid og langs separate seksjoner av eksisterende ruter. Derfor, for å danne et optimalt eller rasjonelt rutenettverk, samt å effektivt bruke rullende lager og gir et høyt nivå av passasjerservice, er det nødvendig å kjenne retningene, størrelsene og graden av ujevne passasjerstrømmer. Grafisk er passasjerstrømmer avbildet i form av diagrammer, der verdiene deres er plottet langs ordinataksen, og klokkeslett, ukedager, måneder i året er diskrete langs abscisseaksen, den rettede lengden til ruten og bevegelsesretningen er angitt. Diagrammer over passasjerstrømmer på byens transportnettverk gjør det mulig å velge og beregne det nødvendige antallet kjøretøy i retningene for deres bevegelse.

2. Metoder for kartlegging av passasjerstrømmer

Det gjennomføres undersøkelser for å identifisere passasjerstrømmer, fordele dem i retninger, samle inn data om endringer i passasjerstrømmer over tid Eksisterende metoder for å undersøke passasjerstrømmer kan klassifiseres etter skiltrekkefølge. Så, i henhold til varigheten av perioden som dekkes, skilles systematiske og engangsundersøkelser. Systematiske undersøkelser utføres daglig under hele bevegelsesperioden av linjearbeidere i operasjonstjenesten. Engangsundersøkelser kalles korttidsundersøkelser for et bestemt program, bestemt av målene.

I henhold til dekningen av transportnettet skilles det ut kontinuerlige og utvalgsundersøkelser. Kontinuerlige undersøkelser gjennomføres samtidig i hele transportnettet i regionen som betjenes. De krever et stort antall kontrollere og tellere. Basert på resultatene av undersøkelsene løses spørsmålene om transportnettverkets funksjon, for eksempel retningene for utviklingen, koordineringen av arbeidet til ulike transportformer, endringen i ruteordningen, valg av moduser av transport i samsvar med kapasiteten til passasjerstrømmene. Selektive undersøkelser” gjennomføres på egne trafikkområder, konfliktpunkter på enkelte ruter for å løse lokale, private, smalere og mer spesifikke oppgaver.

Etter type undersøkelse kan de være spørreskjema, rapportering - statiske, fullskala og automatiserte.

Spørreskjemametoden dekker som regel hele ruten til det betjente området og lar deg identifisere passasjerstrømmer etter type transport. Den er preget av en kontinuerlig kartlegging og mulighet for å etablere behov og bevegelse av befolkningen langs tavlene, uavhengig av eksisterende rutenett, gir metoden for å innhente nødvendig informasjon ved hjelp av forhåndsutviklede spesielle spørreskjemaer. Nøyaktigheten av spørreskjemaundersøkelsen og påliteligheten til dataene som er innhentet i meg, bestemmes av arten, enkelheten og klarheten til spørsmålene som stilles. Derfor bør formen til spørreskjemaet være nøye gjennomtenkt i henhold til målet og være maskinbearbeidbar, de målte spørsmålene for undersøkelsen er gitt nedenfor (ved å bruke eksemplet med byen Volograd):

Spørreskjema for passasjerflytundersøkelse

1. Nummeret på distriktet i byen der du bor ...

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky,

3 - Sentral, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - Sovjet, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeisky)

2. Måte å komme på jobb om sommeren...

(1 - til fots, 2 - på sykkel, 3 - på sykkel,

4 - med bil, 5 - med offentlig transport)

3. Måte å komme seg på jobb om vinteren...

4. Tidspunkt for å forlate huset (for eksempel 8 timer 15 minutter satt ned 0815) ...

5. Tid brukt på veien til holdeplassen (gjennomsnittlig, min) ...

6. Ventetid på transport (i gjennomsnitt min)….

7. Total reisetid fra hjem til jobb (gjennomsnitt, min)...

8. Starttidspunkt for arbeidsdagen...

9. Navnet på startstoppet for transport ...

10. I form av transport begynte bevegelsen ...

(1 - buss, 2 - trolleybuss, 3 - trikk, 4 - avdelingsbuss, 5 - elektrisk tog)

11. Rutenummer ...

12. Antall overføringer (hvis ingen, sett 0). ,

13. Navn på punktet for den første overføringen ...

14. Transportmåte for den første overføringen (sett nummeret i henhold til klausul 10) ...

15. Rutenummer for den første overføringen ...

16. Navn på punktet for den andre overføringen ...

17. Transportmåte for 2. overføring ...

18. Rutenummer for den andre overføringen ...

19. Tid brukt på overføringer (totalt, min) ...

20. Navnet på endestoppet når du reiser tilbake til jobb (skriv i staver) ...

21. Slutttid (t, min)...

22. Ankomsttidspunkt ved holdeplass ved hjemreise

23. Transportventetid (min)...

24. Antall ikke-arbeidsreiser per uke...

25. Er du fornøyd med driften til bedriften din ...

(ja - 1, nei - 0)

Spørreskjemaundersøkelsen gir størst effekt når man intervjuer befolkningen på arbeidsstedet til de viktigste passasjergenererende og passasjerabsorberende punktene (med involvering av personalavdelingen) i det betjente området, selv om det kan utføres direkte i det rullende materiellet eller på stoppesteder. Kompleksiteten er behandlingen av spørreskjemaer. For å redusere kompleksiteten i behandlingen, blir spørsmål og svar kodet og deretter behandlet ved hjelp av en datamaskin.

Undersøkelsens rapporterings- og statistiske metode er basert på data fra billett- og regnskapsarkene og antall solgte billetter. I tillegg til de solgte billettene, er det nødvendig å ta hensyn til antall personer som transporteres på månedlige reisebilletter, servicebevis, personer som nyter rett til gratis fortrinnsreiser, og også de som ikke kjøpte billett.

Feltundersøkelser kan på sin side være kupong, tabell, visuell, silhuett og spørreskjema.

Kupongmetoden for å undersøke passasjerstrømmer lar deg ha "en formasjon om kraften til passasjertrafikk langs lengden av ruten og tid på dagen, om passasjerutveksling av stoppesteder, passasjerkorrespondanse, fylling av rullende materiell, etc.

Når du undersøker denne metoden, er foreløpig forberedelse nødvendig, som inkluderer utvikling av et program og beregning av det nødvendige antallet regnskapsførere og kontroller. Undersøkelsesprogrammet bestemmer den teknologiske rekkefølgen av arbeidet med en indikasjon på tidspunktet. Kvaliteten på informasjonen som mottas avhenger i stor grad av nøyaktigheten av arbeidet til regnskapsførere og kontrollører, samt av passasjerenes beredskap og bevissthet. I løpet av undersøkelsen utsteder regnskapsførerne ved hvert stopp, fra det siste, kuponger til alle passasjerer som har kommet inn, etter å ha notert nummeret på stoppet passasjeren kom inn på. For hver bevegelsesretning, deres kuponger brukes med økende eller minkende antall stopp og som regel av forskjellige farger kuponger, og regnskapsførerne noterer nummeret på stoppet passasjeren gikk av.Ved overføring river passasjerene av den tilsvarende inskripsjonen på billetten. Ved siste stopp overlater regnskapsførerne de brukte kupongene for en bestemt flyvning til kontrolløren og mottar nye.

Den tabellformede undersøkelsesmetoden utføres av regnskapsførere som er plassert inne i bussen nær hver dør. Regnskapsførere er utstyrt med undersøkelsestabeller, som i tillegg til data om bussen, dens utgang og endring, angir antall flyreiser i forover- og bakoverretningen, tidspunktet for deres avgang og stoppesteder. For hvert stopppunkt for flyturen legger regnskapsførerne inn antall innkommende og utgående passasjerer i de aktuelle kolonnene, og beregner deretter fyllingen på ruteseksjonene. Regnskap og registrering av passasjerer i bevegelse utføres separat av hver regnskapsfører, og behandlingen av mottatte data utføres i fellesskap. Tabellmetoden kan brukes på systematiske og engangsundersøkelser, kontinuerlige og utvalgsundersøkelser. Ved kontinuerlige og systematiske undersøkelser bør tabellformen tillate behandling av undersøkelsesdata ved hjelp av en datamaskin. Til dette formål grupperes tabeller, og deretter grupperes de i henhold til ukedager, ruter, timer på døgnet når bussene går og arbeidsskift.

Den visuelle eller visuelle undersøkelsesmetoden brukes til å samle inn data om stoppesteder med betydelig passasjertrafikk.

Regnskapsførere bestemmer visuelt fyllingen av busser i henhold til et betinget poengsystem og legger inn denne informasjonen i spesielle tabeller. For eksempel tildeles 1 poeng når det er tomme seter i bussens passasjerrom; 2 - poeng - når alle seter er opptatt; 3 poeng - når passasjerer står fritt i gangene og lagringsområdene; 4 poeng - når nominell kapasitet er fullt utnyttet og 5 poeng - når bussen er overfylt og noen passasjerer forblir på holdeplassen. Poeng legges inn i tabellen i henhold til bussens merke og modell. Å vite antall seter for å sitte og kapasiteten til et bestemt merke og modell av bussen, er det mulig å overføre poeng fra antall bevegelige passasjerer. Den visuelle metoden i skåringen av fylling kan brukes av sjåfører eller busskonduktører som får utstedt en regnskapstabell. Ved slutten av skiftet overleveres bordene til linjeekspeditører, og i driftsavdelingen reduseres de til den siste. Denne metoden brukes ofte i utvalgsundersøkelser.

Silhouettemetoden er en slags visuell metode med samme bruksområder. I stedet for å skåre fyllingen av busser, brukes et sett med silhuetter etter busstyper, som hele tiden er med regnskapsførere som velger nummeret på silhuetten som samsvarer med fyllingen av bussen og legger det inn i tabellen. Hver silhuett tilsvarer et visst antall passasjerer i bevegelse.

Undersøkelsesmetoden for å undersøke passasjerstrømmer innebærer bruk av regnskapsførere som, mens de befinner seg i kupeen, spør innkommende passasjerer om utreisested, destinasjon, overføring, formål med reisen og registrerer denne informasjonen. Denne metoden lar deg få data om korrespondansen til passasjerer, noe som hjelper til med å korrigere ruter og utvikle organisatoriske tiltak for å redusere overføringstiden for passasjerer.

Undersøkelser av driften av busser og identifisering av passasjertrafikk er ekstremt arbeidskrevende og krever som regel involvering av et stort antall regnskapsførere, som kan være elever på videregående skoler, studenter ved tekniske skoler og universiteter. I tillegg krever behandlingen av data samlet inn fra undersøkelser en betydelig mengde tid, og til syvende og sist reflekterer disse dataene arten av endringer i passasjerstrømmene i løpet av den siste perioden.

Det utvikles og implementeres automatiserte metoder som gir informasjon i bearbeidet form uten medvirkning fra mennesker. De eksisterende metodene for automatisert undersøkelse av passasjerstrømmer kan deles inn i fire grupper, nemlig: kontakt, ikke-kontakt, indirekte og kombinert.

Kontaktmetoder gjør det mulig å innhente data om passasjerstrømmen både gjennom passasjerenes direkte påvirkning på tekniske midler. En av disse metodene ble utviklet av Ulyanovsk Transport Association. Dens essens ligger i det faktum at beboerne legger inn informasjon om behovene for bevegelse i en halvautomatisk enhet ved å trykke på den aktuelle tasten. Enhetene er plassert i passasjer-dannende og passasjer-absorberende noder. Denne metoden for undersøkelser lar deg ha informasjon om korrespondansen til passasjerer, bevegelsen av befolkningen og gjennomføre en sosiologisk undersøkelse. Den kan brukes til å optimalisere bussruteopplegget og trafikkvarsling.

Det er utviklet et automatisk system for regnskapsføring av transporterte passasjerer, som inkluderer elektriske impulssensorer montert på trappetrinnene til bussdørene og koblet til dekodere som er koblet til skrankene til innkommende og utgående passasjerer. Når passasjerer handler på trinn, sendes elektriske impulser fra dem til en dekoder, som, i henhold til sekvensen av signaler, bestemmer retningen på passasjerbevegelsen og overfører informasjon til tellerne til henholdsvis innkommende eller utgående passasjerer. Ulempen med systemet ligger i de store unøyaktighetene (opptil 25%) av arbeidet i rushtiden.

Berøringsfrie metoder inkluderer metoder som bruker fotovoltaiske enheter. I fotoelektrisk regnskap av transporterte passasjerer brukes fotokonvertere, som er installert i døråpninger eller på utsiden av bussen, to for hver strøm av på- og avstigningspassasjerer. Ved inn- eller utstigning krysser passasjerene en stråle av lysstråler som kommer inn i fotosensorene, som registrerer passasjerenes bevegelser Elektriske impulser fra fotosensorene går inn i dekodingsenheten og sendes avhengig av ankomstrekkefølgen til registeret for innkommende og utgående passasjerer. Den digitale displayenheten summerer antall passasjerer som har gått inn og ut ved hvert stopp. Ulempene med denne metoden inkluderer skjørheten til enheter, kompleksiteten ved å sette opp og justere fotoelektriske sensorer.

Med den indirekte metoden for å regnskapsføre de transporterte passasjerene, brukes spesielle enheter som lar deg veie alle passasjerene på bussen samtidig, etterfulgt av å dele den totale massen av passasjerer med gjennomsnittet (70 kg). Den totale massen av passasjerer bestemmes ved hjelp av strain gauge-transdusere plassert på fjærputene. Utgangssignalene til transduserne mates til inngangen til en opptaker, som registrerer avlesningene på kartpapir i tide. Undersøkelsesdata presenteres i form av diagrammer over passasjerstrømmer i tid, hvis behandling ikke krever store kostnader og tid. Ulempen med denne metoden er behovet for separat på- og avstigning av passasjerer ved stoppestedet.

Med den kombinerte metoden utføres passasjerregnskap ved hjelp av to typer sensorer - masse og fotoelektriske. Når passasjerene går inn i bussen, tråkker passasjerene på de nedre, og deretter på de øvre kontakttrinnene. Signalene fra et par trinn og åpningen av dørene kommer inn i kontrollenheten, hvor de behandles logisk og inngående tellepulser genereres, som registreres av en opptaksenhet (digital utskriftsmekanisme, perforator eller magnetbånd). Telleutgangspulsene dannes i omvendt rekkefølge av passasjerenes innvirkning på trinnene. Registrering av data om antall inn- og utpassasjerer, tilbakelagt distanse, tidspunkt og nummer på stoppested gjøres etter at dørene er lukket ved begynnelsen av bussbevegelsen.

Automatiserte undersøkelser av passasjerstrømmer gir en konstant og kontinuerlig mottak av informasjon om trafikkvolumet til en relativt lav kostnad og uten involvering av regnskapsførere.

De listede metodene for å studere passasjerstrømmer kan betinget deles inn i tre grupper avhengig av metoden for å skaffe nødvendig informasjon, nemlig: metoder basert på å telle antall passasjerer som fraktes; metoder for å innhente informasjon ved hjelp av instrumenter (automatiserte) og analytiske (beregning) metoder for å forutsi sannsynlig størrelse på passasjertrafikken.

Når du velger en undersøkelsesmetode, tas dens arbeidsintensitet og nødvendige kostnader i betraktning. I alle fall er påliteligheten til de innhentede dataene og muligheten for bruk i organiseringen av transport nødvendig. Vellykket løsning av spørsmålene om rasjonell organisering av passasjertransport og effektiv bruk av rullende materiell er umulig uten en systematisk studie av arten av endringer i passasjerstrømmene i transportnettverket.

Arbeidet med kartleggingen av passasjerstrømmer på enhver måte og uavhengig av dekningens varighet og bredde bør utføres etter en forhåndskompilert og godkjent plan. Planen utvikles under hensyntagen til konkrete forhold og skal være realistisk med tanke på tidsfrister, arbeidsomfang og antall utførende. Planen består vanligvis av tre deler: forberedelse til gjennomføring av undersøkelsen; arbeid med gjennomføring av undersøkelsen og statistisk bearbeiding av innsamlet informasjon.

For å styre gjennomføringen av undersøkelser tildeler biltransportbedrifter og transportforeninger en del av sine ansatte som kontrollører. Ved masseundersøkelser blir befolkningen varslet om begynnelse og mål for undersøkelser to til tre uker i forveien. Under undersøkelser er det nødvendig å unngå forstyrrelser i driften av andre transportformer ved tydelig koordinering av forvaltningen. Studiet av passasjerstrømmer gjør det mulig å identifisere hovedmønstrene for deres svingninger for å bruke resultatene fra undersøkelser i planlegging og organisering av transport. Med andre ord er arten av endringen i passasjerstrømmer på ruter og generelt for en bestemt lokalitet underlagt et visst mønster, så den systematiske identifiseringen av fordelingen av passasjerstrømmer over tid, rutelengde og retninger er hovedoppgaven til driftstjenesten. Passasjerstrømmer karakteriserer belastningen av transportnettverket i bevegelsesretningene i en viss tidsperiode (time, dag, måned).

Som nevnt tidligere, er passasjerstrømmer skjematisk avbildet i form av diagrammer og bestemmer intensiteten til ruten, veistrekningen, linjen. Arten av endringen i passasjerstrømmer etter timer på dagen, ukedager, måneder, rutelengde og retninger er vist i fig. 4.12. Passasjerstrømmer er ikke en konstant verdi, dvs. de er ujevn. Graden av ujevnhet av passasjerstrømmer estimeres ved å bruke koeffisienten for ujevnhet ηn. Det bestemmes av forholdet mellom maksimal kapasitet for passasjertrafikken Qmax for en viss tidsperiode til gjennomsnittlig kapasitet for passasjertrafikken Qons for samme periode:

ηn. = Qmax/ Qons

Det er koeffisienter for ujevnheter etter timer på dagen, ukedager, måneder i året, samt etter deler av ruten og veibeskrivelser. Koeffisienten for ujevnhet i retninger er forholdet mellom maksimal kapasitet for passasjertrafikk per time i den travleste retningen og gjennomsnittlig kapasitet for passasjertrafikk i motsatt retning. Verdien av koeffisienten for uensartethet for store byer i Russland er i området: ved døgnets timer ηn = 1,5 - 2,0; på ukedager ηн = 1,1-1,25; i retninger ηн= 1,3-1,6.

Resultatene fra undersøkelser av passasjerstrømmer brukes både til å forbedre organiseringen av persontransport på eksisterende ruter, og til å reorganisere transportnettet som helhet. Basert på undersøkelsesmaterialet er det også mulig å etablere de viktigste tekniske og operasjonelle indikatorene for drift av busser: trafikkmengde, passasjeromsetning, gjennomsnittlig reiseavstand for passasjerer, fylling av busser og deres antall på ruter, flytid og antall arbeid skift, hastighet, intervaller og bevegelsesfrekvens, kjørelengde under bestillingen. Disse dataene tjener som grunnlag for å forbedre både rutesystemet og organiseringen av trafikken og driften av busser generelt.

3. Busssikkerhet: aktiv, passiv, etter en ulykke, økologisk

Sikkerheten til bilen bør betraktes som en av de viktigste driftskvalitetene, siden livet og helsen til mennesker, sikkerheten til kjøretøy og bagasje avhenger av det. Sikkerhet er en kompleks indikator som bestemmes av bilens strukturelle kvaliteter (stabilitet, pålitelighet av kroppen: kontroll, bremseegenskaper, etc.) og er som regel delt inn i aktiv, passiv, etter-ulykke og miljøsikkerhet.

Aktiv sikkerhet er egenskapen til en bil for å redusere sannsynligheten for en trafikkulykke (RTA) Den kjennetegnes ved muligheten for å endre karakteren av bilens bevegelse i startfasen av en ulykke. For å evaluere det, brukes spesifikke indikatorer for kjørelengdetanken, som er lik forholdet mellom antall ulykker som skjedde på grunn av utilfredsstillende drift av en bestemt mekanisme Nm, og kjørelengden L:

Tank = Nm / L

Passiv sikkerhet er egenskapen til en bil for å redusere alvorlighetsgraden av konsekvensene av en ulykke. Passiv sikkerhet manifesterer seg i den perioden føreren ikke kan forhindre en ulykke (klimaksfasen). Den passive sikkerheten til bilen, som reduserer graden av skade på passasjerer og fører, kalles intern, og den som reduserer sannsynligheten for skader på andre trafikanter kalles ekstern sikkerhet.

For å vurdere passiv sikkerhet brukes bp-indikatoren, som bestemmer alvorlighetsgraden av en ulykke:

Bp= Σ ni Kpt/m,

hvor ni er antall skadde sjåfører og passasjerer i hver ulykke; Kp er alvorlighetsgradskoeffisienten for skadene i denne ulykken: m er det totale antallet sjåfører og passasjerer involvert i ulykken.

Sikkerhet etter ulykken er en bils egenskap til å redusere alvorlighetsgraden av konsekvensene av en ulykke etter at kjøretøyet stopper (sluttfase), dvs. evnen til raskt å eliminere ulykker og forhindre at nye hendelser oppstår.

Miljøsikkerhet er en bils egenskap for å redusere de negative konsekvensene av bildriftens påvirkning på trafikanter og miljø. Hvis de ovennevnte sikkerhetstypene manifesteres under en ulykke, er miljøfaren forbundet med den daglige driften av bilen og er rettet mot å redusere toksisiteten til eksosgasser, redusere støy og redusere radiointerferens når bilen beveger seg.

4. Transportprosess og dens elementer i persontransport

Transportprosessen i persontransport er prosessen med å flytte passasjerer, inkludert salg av billetter og dannelse av passasjerstrømmer, på- og avstigning av passasjerer, samt forsyning av kjøretøy. Som et resultat av transportprosessen blir passasjerer levert til en viss avstand ιep, mens transportarbeid P utføres, lik produktet av antall transporterte passasjerer Q reiseavstand:

P=Qιep

Transportprosessen i transport av passasjerer kan representeres som et system. Innspillet til systemet er befolkningens behov for transport og tilgjengeligheten av et visst antall rullende materiell. Resultatet av systemet er rettidig levering av passasjerer til deres destinasjoner. Tilbakemelding består i mottak av informasjon fra linjen om bevegelse av rullende materiell, overholdelse av tidsplanen, bevegelsesintervaller og samsvar mellom antall rullende materiell og transportbehov. Restriksjoner er overholdelse av den spesifiserte fartsgrensen, noe som sikrer reisekomfort og oppfyllelse av økonomiske indikatorer. Prosessen er det som løser problemet med rettidig levering av høy kvalitet av passasjerer til deres destinasjoner Et problem er en situasjon preget av en forskjell mellom ønsket og eksisterende produksjon. Den eksisterende avkjørselen leveres av det eksisterende transportsystemet. Den ønskede utgangen leveres tilsvarende av det ønskede systemet. Problemet er forskjellen mellom eksisterende og ønskede systemer.

5. Utførelse av busser og biler - drosjer.

Kjøretøyytelse er den viktigste generelle indikatoren på bruken av kjøretøyet i transportprosessen. Ytelsen til et kjøretøy er mengden transportarbeid som utføres per tidsenhet.

For å bestemme ytelsen til bussen Wrtime, er det nødvendig å kjenne transportarbeidet som er utført for flyvningen Рр og for flyvningen tр.

I hvert øyeblikk er et visst antall passasjerer Qf på bussen, som kan være mindre eller mer enn den nominelle kapasiteten q. Graden av kapasitetsutnyttelse estimeres ved fyllingsfaktoren γ. Statisk fyllingsforhold

dynamisk

γd = Qf ιep/ qL = Рf/ Рvoz

de. det dynamiske fyllingsforholdet (kapasitetsutnyttelsen) bestemmes av forholdet mellom faktisk utført arbeid og mulig, forutsatt at kapasiteten er fullt utnyttet.

Så det faktiske antallet passasjerer på bussen er Qf = qγs. Men i løpet av turen bytter passasjerer på bussen: noen går av ved mellomholdeplasser, mens andre går inn. For hver tur frakter bussen betydelig flere passasjerer enn dens nominelle kapasitet Indikatoren som karakteriserer graden av fornyelse av passasjerer per tur kalles paηcm. Det bestemmes av forholdet mellom det totale antall passasjerer som fraktes for flyvningen Qrot fra start til sluttstopp og bussens nominelle kapasitet q: ηcm = Qр / q.

Skiftkoeffisienten kan også bestemmes av forholdet mellom rutelengden ιm og gjennomsnittlig reiseavstand for passasjerer ιep:

ηcm = ιm /ιep

Den viser antall passasjerer som fraktes av bussen i ett passasjersete per flyvning.

Tatt i betraktning omsetningen til passasjerer, deres totale antall per flyvning

Qр = qγс ηcm

Transportarbeidet for en flytur Рр bestemmes av produktet av antall passasjerer og gjennomsnittlig reiseavstand:

Рр = Qр ιep = qγс ηcm ιep, men ηcm = ιm / ιep

da Рр = qγιм

Tiden dette arbeidet utføres, dvs. tiden for reisen

tp _{= td + topp = ιm/vt + tos.}

Deretter timeproduktiviteten til bussen, passasjer-km/t,

/>/> Pp qγιm

Wp = tp = ιm / vt + tos

Analyse av formelen ovenfor viser at passasjerkilometerene utført på forskjellige avstander (intercity og bytransport) ikke er likeverdige. Denne ikke-ekvivalensen kan elimineres ved å bruke ytelsesjusteringsmetoden ved å konvertere den til planlagt passasjerkilometer. Innen veitransport er det imidlertid tatt i bruk en metode for planlegging og regnskap for transportarbeid i henhold til to meter - passasjerkilometer og antall passasjerer. Det er ikke vanskelig å få en formel for å beregne produktivitet i passasjertimer. For å gjøre dette trenger du antall passasjerer som transporteres per flygning Qp delt på flytiden:

/>/> Qp qγс ηcm

WQ = tp = ιm / vt + tos

Transportprosessen for lett passasjertransport (taxi) består av ikke-gjentakende sykluser, inkludert: levering av en taxibil til parkeringsplassen (kilometerstand uten passasjerer); venter på ombordstigning, bevegelse med passasjerer; betalt nedetid.

Øyeblikket for avstigning av passasjerer med å slå av taxien bestemmer slutten på forrige og begynnelsen av neste transportsyklus (tur). Total drosjelengde L inkluderer kjørelengden Lop betalt av passasjeren, ubetalt kjørelengde lhop (når en taxi betjenes etter at passasjeren har gått av til ny landing) og null lh: L = Lop + Lnp + Ln. +Lxop.

Gjennomsnittlig reiseavstand for taxipassasjerer bestemmes av forholdet mellom kjørelengden med passasjerer Lsp og antall turer P:

Ιgjennomsnitt = Lpop/P.

Forholdet mellom kjørelengden til taxibiler av passasjerer L og den totale kjørelengden L er kjørelengdeutnyttelsesfaktoren β:

En av de viktigste indikatorene på effektiviteten ved å bruke en taxi er koeffisienten for betalt kjørelengde βp, lik forholdet mellom betalt kjørelengde Lop og total L:

Tiden for én tur (fullført syklus av transportprosessen) til en taxi er summen av reisetiden td og tomgangstiden tpr. Kjøretiden avhenger av betalt og ubetalt kjørelengde og teknisk hastighet vt:

td \u003d (ιop + ιnop) / vt.

En enkel taxi-tpr for en tur inkluderer betalt tp og ubetalt tnp-tid: tpr = tp + tnp.

Gitt ovenstående, tidspunktet for én taxitur

/> ιop + ιnop ιop

/>te = vt + tp+ tnop eller te = βpvt + tp+ tnop

/> og antall turer per time,

/> 1 βп vt

/>Zch= te = ιop + βp vt(tp+ tnop)

Produktiviteten til en bil - en taxi bestemmer inntekten for 1 time arbeid ... Siden for hver tur, i gjennomsnitt, en taxi gjør en betalt kjørelengdeιop og har en betalt nedetid tp, deretter for hver time med arbeid, en betalt kjørelengde og en betalt nedetid (noe annet enn produktivitet Wι og Wt):

/>Wι = ιop + βp vt(tp + tp)

/>Wt = ιop + βp vt(tp + tp)

Dermed avhenger ytelsen til en taxibil av gjennomsnittlig betalt reise, betalt kjørelengde, teknisk hastighet og tomgangstid (betalt og ubetalt for hver tur). Strukturen til formlene er den samme som for busser, derfor er innvirkningen av individuelle faktorer på ytelsen den samme.

11. Typer bytransport

Metroen er en jernbanetype for bypassasjertransport med en separat sporanordning med tunnel-, bakke- eller overgangsdesign. Dette er den kraftigste typen by persontransport med en kapasitet på 48 par tog i timen og en bærekapasitet på 40-50 tusen passasjerer i timen. Metroen, som en jernbanetransport som krever betydelige kapitalinvesteringer, brukes i større byer i områder med stabil passasjerstrøm. Det er effektivt i byer med en befolkning på over 1 million innbyggere og bare på ruter med en passasjerstrøm som overstiger 21 tusen mennesker. i timen Metroen opererer i seks byer i Russland - Moskva, St. Petersburg, Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg. Takket være metroen løses problemet med massetransport av høyhastighets passasjerer, noe som ikke er mulig med silamulisk transport. Moskva-metroen opererer 20 timer i døgnet med et intervall på 80 sekunder i rushtiden og en teknisk hastighet på mer enn 40 km/t.

En trikk er en gatetransporttype med felles eller separat sporbunn, hovedsakelig bakkebasert. Bæreevnen til trikken er i området 12-15 tusen. passasjerer per time. Når det gjelder bæreevne, er dette den andre typen by persontransport etter T-banen. Trikken er økonomisk i forhold til driftskostnader og en miljøvennlig type bytransport, men dens manøvrerbarhet er lav sammenlignet med andre gatetransportformer; funksjonsfeil forårsaker trafikkork og kø, det skaper støy. Derfor på 1950-1960-tallet. viktigheten av trikken som kollektiv kollektivtransport begynte å avta, og i mange byer begynte trikkeindustrien å bli innskrenket, men høyhastighets trikkesystemene som dukket opp i Russland og i utlandet er den mest hensiktsmessige typen massepassasjertransport i store byer med en befolkning på opptil 1 million innbyggere. De første høyhastighets trikkelinjene ble lagt i Volgograd. Volgograd-trikken har noen funksjoner som skiller den fra en rekke lignende oppfinnelser. En del av bybanetraseen (3,34 km lang) går under bakken (t-bane). Bakkestrekningen 9,5 km lang forbinder 15 stasjoner som ligger nær store bydannende objekter Trikken har eget spor og fjernes fra boligbebyggelse. Hele ruta på 13 km kan kjøres på 25-27 minutter. Her ble det for første gang brukt et automatisk hastighetskontrollsystem og automatisk lokomotivsignalering, som tillater hastigheter opp til 80 km/t. I 1995 var lengden på trikkespor for høyhastighetstrafikk i russiske byer 64,2 km. I enkelte byer, for å gå over til høye hastigheter, jobbes det med å bygge om trikkesporet. Utformingen av det rullende materiellet er også under modernisering.

En trolleybuss er en skinneløs transportform med strømforsyning fra et overliggende kontaktnett. Bærekapasiteten er 8-9 tusen passasjerer per time. Trolleybusser er rimelige i drift, enkle og pålitelige, miljøvennlige og har høye dynamiske kvaliteter. Imidlertid krever bygging av et kontaktnettverk visse kostnader, det roter opp gatene og forverrer utseendet, kommunikasjon med kontaktnettverket begrenser manøvrerbarheten og tillater ikke rullende materiell å operere med forskjellige trafikkmoduser.

Det er tilrådelig å bruke en trolleybuss i byer med en befolkning på mer enn 150 tusen innbyggere på linjer med stabile passasjerstrømmer på minst 2-2,5 tusen passasjerer per time som både hoved- og hjelpemiddel. Det rullende materiellet som brukes kan ha middels, stor og ekstra stor (leddet type) kapasitet.

En buss er en sporløs gatetransport med en autonom strømforsyning, som har høy manøvrerbarhet og ikke krever konstruksjon av spesielle sporenheter. Bærekapasiteten til busstransport er 9-10 tusen passasjerer i timen. Bussen gir mulighet for enkelt å endre rutenettet i henhold til svingninger i passasjerstrømmene og organisere ruter i nye boligområder Bussen er eneste transportmiddel i små byer og arbeidsbygder med relativt små passasjerstrømmer og hjelpemiddel til tilbudet. og leveringsruter i store og største byer. De største ulempene med busstransport er forbundet med kompleksiteten til en autonom forbrenningsmotor, med betydelige driftskostnader, relativt liten kapasitet på kjøretøy, miljøforurensning og høye støynivåer.

På grunn av fordelene med busstransport fremfor andre transportformer og til tross for dens iboende mangler, har den blitt utbredt. Busstjeneste er organisert i vårt land i mer enn 1500 byer og bymessige tettsteder. De siste årene har den gjennomsnittlige avstanden reist av passasjerer nådd 6 km.

Det bør bemerkes at busstransport hovedsakelig trekker mot bytransport og er hovedsakelig bytransport. I denne forbindelse, når de organiserer arbeid med transport av passasjerer, utfører bilbedrifter primært by- og delvis forstadstransport av passasjerer.

12. Typer bussruter Metoder for ruteplanlegging av bybusser

Bussruteplanen er hoveddokumentet for driftsavdelingen, på grunnlag av dette bygges arbeidet til alle deler av drifts- og teknisk tjeneste.

En korrekt utarbeidet ruteplan skal gi: kortest ventetid for busspassasjerer og turer til destinasjonen; normal fylling på alle stadier av ruten, høy regularitet gjennom hele bevegelsesperioden; høy kommunikasjonshastighet mens du opprettholder reisesikkerheten; effektiv bruk av busser, normal arbeidstid for sjåfører; konsistens av bevegelsesintervaller for avgang ved nodalstopp; oppfyllelse av planlagte indikatorer for arbeid til transportbedrifter.

På grunn av betydelige svingninger i persontrafikken etter sesong og ukedag, utarbeides trafikkplaner for årets vår-sommer- og høst-vinterperioder, samt separat for arbeids-, lørdags- og søndagsdager. I tillegg, spesielt for intercity- og forstadsruter, er det spesielle tidsplaner for helligdager og før-feriedager, messer, massebegivenheter. Starten og slutten av bevegelsen av busser på hver rute bestemmes av lokale forhold, under hensyntagen til fordelingen av etterspørselen etter transport.

Hovedtypen tidsplan er en oppsummerende ruteplan for hver rute i tabellform eller mindre grafisk (intercity-ruter). Ruteplanen inneholder navn på endepunktene, data om lengden på ruten, datoen tidsplanen ble innført, type og antall rullende materiell, tider!

begynnelsen og slutten av bevegelsen, den aksepterte arbeidsmåten til sjåfører, differensierte standarder for tidspunktet for flyturen etter bevegelsesperioder. Tidsplanen sørger for organisering av bevegelsen av busser fra begge ender av ruten. For hver utgang av bussene må timeplanen inkludere tidspunkt for avgang fra ATP, null kjørelengde, start- og sluttpunkt for bevegelsen, ankomsttid til ATP, antall og varighet av skift, flyreiser, tidspunkt av ankomst og avgang fra styret ved de siste punktene. Det nødvendige antallet flyvninger, frekvensen og bevegelsesintervallene beregnes i samsvar med dataene fra kronometriske observasjoner og fordelingen av passasjerstrømmer separat for rushtiden, nedgang i passasjertrafikk og tjenestetimer. Spesiell oppmerksomhet rettes mot å bestemme det nødvendige antallet flyvninger i rushtiden, under hensyntagen til normal fylling av busser. (g= 1) riktig kvalitet på passasjertjenesten.

Planlegging er en ekstremt viktig og svært tidkrevende jobb. Tallrike søk etter en helautomatisert metode for å planlegge trafikk har så langt vært mislykket. En semi-automatisert metode med programvare har blitt foreslått som er betydelig mindre arbeidskrevende og mer praktisk for planleggeren. Datamaskinen beregner og skriver ut tidsruten for flyreiser "Stencil", tar hensyn til de differensierte normene for reisetid. En tidsplan legges til rutenettet for alle utganger, og denne informasjonen legges inn i datamaskinen. Utskrevet er rutetabellen for de endelige destinasjonene, driftstabellen for busser på strekningen, rutetabellen for holdeplassene for hver avkjøring.

Basert på ruteplanen settes det sammen en buss- eller arbeidsplan for hver avkjørsel. Tidsplanen angir: tidspunktet for avgang fra ulykken og ankomst til startpunktet for bevegelsen, varigheten av skiftet, tidspunktet for lunsj og hvile (hvis noen), navnet på sjekkpunktene og tiden de passerer for hver Arbeidsplanen utstedes til sjåføren i henhold til avkjøringsnummeret på linjen for å overvåke samsvarsbevegelsen på ruten.

For hvert kontrollpunkt (stasjon) er det satt sammen en stasjons- (dispatching) tidsplan i tabellform, der alle bussflyvninger legges inn vertikalt, og tidspunkt for ankomst og avgang for hver flygning er horisontalt. Rutetabellen oppbevares på CCS eller utleveres av linjeekspeditøren av sjekkpunkter for å overvåke trafikkens regularitet.

En variant av stasjonen er informasjonsplanen ved stoppested og sluttpunkt for passasjerer. I informasjonsplanene til mellompunktene er kun ankomsttid angitt, og på sluttpunktene ankomst- og avgangstidspunkt for busser.

Den grafiske utførelsesformen av ruteplanene er trafikkplaner som gir en visuell representasjon av bevegelsen til busser på ruten. De er bygget for intercity- og noen forstadsruter ved transport over lange avstander. Oppsummeringsplanen for bevegelsen av alle busser på en bestemt rute (fig. 4.25) er en plan for arbeidet til produksjonsenheter som betjener ruten.

Avhengig av mangfoldet av bussens omsetningstid og tidspunkt på dagen, kan trafikkplanen være stabil glidende. En stabil rute oppnås når omsetningstiden på bussen er et multiplum av tiden på døgnet. Hvis omløpstiden ikke er et multiplum av tiden på dagen og det ikke er mulig å variere nedetiden ved endepunktene, oppnås en glidende trafikkplan. Tidspunktet for fremrykning eller forsinkelse på hver påfølgende dag bestemmes av resten av å dele behandlingstiden med 24.

nr. 5 Transportutstyr, vedlikehold og reparasjon.

1. Formål med teknisk støtte.

Daglig vedlikehold - utfører generell kontroll rettet mot å sikre trafikksikkerhet, opprettholde riktig utseende, tanking (drivstoff, olje, kjølevæske) for noen typer, rensing av kroppen er egnet. Denne tjenesten utføres etter at bilen kommer tilbake til linjen, når du går inn på linjen (av sjåføren). TO1, TO2 sesongmessig vedlikehold er ment å redusere slitasjehastigheten til enhetene og mekanismene til bilen ved rettidig oppdagelse og eliminering av feil og forebygging.

For hver type vedlikehold er det gitt en standard kjørelengde. Den sørger også for arbeidsintensiteten til operasjoner i mann/time per 1000 km., samt dager med nedetid i vedlikehold og reparasjon på 1000 km.

Spesielle normer sørger for kostnader etter typer vedlikehold, enhetskostnader RUB / 1000 km fordelt på lønn, materialer og reservedeler. Spesielle verksteder verksteder utfører reparasjoner av komponenter og mekanismer til kjøretøy, samt lakkering og karosseri, vedlikehold av ATP på en organisatorisk måte.

Modi Vedlikehold og reparasjon.

Vedlikeholdsmoduser er grunnlaget for teknologien og organiseringen av bilvedlikehold. Vedlikeholds- og reparasjonssystemet er preget av antall typer (stadier) av vedlikehold og reparasjoner, en liste over operasjoner som er typiske for hver type vedlikehold og reparasjon, og kompleksiteten til individuelle typer. Antall trinn avhenger faktisk av hyppigheten av individuelle typer arbeid. Basert på det store antallet studier ble en rasjonell frekvens av individuelle enker valgt, som kombinerer dem i grupper, og "forskriften om teknologisk vedlikehold og reparasjon" fastsatte dem i et forskriftsdokument.

Vedlikehold og reparasjon av maskiner utføres i henhold til et planlagt og forebyggende system, der vedlikehold utføres nødvendigvis etter at maskinen har ferdigstilt en viss mengde maskiner, og reparasjoner utføres om nødvendig, dersom havari og feil oppdages.

Vedlikehold av utstyret utføres sammen med vedlikehold av basismaskinen.

Vedlikehold og reparasjon inkluderer: daglig vedlikehold, MOT - 1, MOT - 2, CO, nåværende TR, KR (kapital).

Vedlikeholdskontroll - dynamisk, justering, festing og smøring - fyllearbeid.

Vedlikeholdsperiode - 1 - 1500 - 2200 km.

TIL - 2 - 6 t. Km. Inntil 12 t. km.

De viktigste vedlikeholdsoperasjonene - 1 er smøring og festearbeid. TO - 2 sørger for grundig kontroll av vedlikehold, maskinenheter og utførelse av justeringsoperasjoner.

Vedlikeholdstilstanden - 2 omfatter alle operasjoner av vedlikehold - 1. Sesongmessig vedlikehold utføres to ganger i året, første gang om våren ved t + 5 eller mer, høst - vinter mindre enn t + 5. Sesongmessig vedlikehold omfatter arbeid knyttet til konservering av chassiset og spesielt vedlikehold, før maskinen settes inn for langtidslagring og dekonservering før den tas i bruk.

Kompleksiteten til operasjoner utføres med daglig TO-1 og TO-2 fra 1 time til 40 timer.

Med et totalt antall kjøretøy over 300 enheter. standarder er redusert med 100 %.

Med en nedgang i antall biler fra 100 til 200 og fra 100 til 50, øker standardene med 10 - 30%. Arbeidsintensitetsstandardene for den kalde klimasonen er økt med 20 %. Å jobbe i det fjerne nord.

Værnivået til den tekniske tjenesten for mottak av biler av den nye modellen er 9%.

Tilgjengelighet og kvalitet på designdokumentasjon 8 %.

De tre første faktorene bestemmer systemet for organisering av vedlikehold og reparasjon, som består av mer enn 60%.

I denne forbindelse er det ikke bare mulig å vedlikeholde maskinen kvalitativt, men ved å forbedre systemet kan vi få ytterligere kvantitative fordeler.

2. Strategi for å sikre ytelsen til kjøretøy.

Vurder hele settet med de mest typiske feilene og funksjonsfeilene til kjøretøy (400–700), avhengig av bevarings- og driftsforhold, kan de først og fremst deles inn i to grupper: forebyggende og ikke-forebyggende. Sistnevnte inkluderer feil og funksjonsfeil som ikke kan forutses (plutselig) eller upassende forebygging av økonomiske eller andre årsaker (29 - 32 %) av feil. For dem fungerer den andre strategien, som konkluderer med at de elimineres etter hvert som de oppstår.

WhereX - driftstid; f (x) er tetthetsfordelingen av sannsynligheten for feil.

Hvis som et kriterium for å sammenligne de aksepterte kostnadene, så for den andre strategien, enhetsreparasjonskostnadene. GI = C/X: ∫x - ∫(x) dx

C - engangskostnader for å eliminere feil.

x - x min og x maks - gjennomsnittlig min og maks tid til feil. Fordelen er enkelhet, men ulempen bestemmer ikke tilstanden til produktet, som kan svikte når som helst, mens det oppstår vanskeligheter med å planlegge og utføre vedlikehold og reparasjoner. For et forebyggende sett med feil og funksjonsfeil kan både den første graden av vedlikeholdsarbeid og den andre strategien for restaureringsarbeid brukes.

Valget av forebyggende feil og funksjonsfeil fra denne delen er basert på de gitte effektivitetskriteriene.

For eksempel: sikkerhet; kostnadsminimering; reduksjon i forbruk av drivstoff og smøremidler; økning i nivået av arbeidskapasitet.

Dermed sørger den første strategien for forebygging av feil og funksjonsfeil, og gjenoppretter den opprinnelige tilstanden til produktet før en viss tilstand nås. Denne strategien implementeres gjennom forebyggende vedlikehold, diagnostikk, utskifting av deler, sammenstillinger og mekanismer. Med denne strategien etableres kravene for å utføre vedlikehold, der parametrene til den tekniske tilstanden bringes til normen, dvs. gjenoppretting.

I -1 - planlegging av virkningene av T.O. ved driftstid med å bringe parameteren til den tekniske tilstanden til normen.

I - 2 - planlegging av parametrene for den tekniske tilstanden for driftstid med å bringe til normen, avhengig av den faktiske og tillatte verdien av parametrene for den tekniske tilstanden.

Generelt består den andre strategien av to deler, kontroll og utøvende. dn = dk + R * dn

dn er kostnaden for forebyggende vedlikehold

dk er kostnaden for kontroll og diagnostisk vedlikehold.

R er repeterbarhetskoeffisienten til den utøvende delen av vedlikeholdsoperasjoner.

Ta i betraktning??? metode (I - 1) hvor kostnaden for forebygging er lik kostnaden for den utøvende delen, er det mulig å bestemme avhengigheten av utseendet til feil på driftstiden.

Økonomisk sannsynlig ved hjelp av hvilken du kan bestemme gjennomførbarheten av å utføre denne operasjonen ikke med optimalisering for det, men med en gitt frekvens av kjerneinformasjon. For å gjøre dette kan du bruke det forebyggende operasjonskartet Bruk kartet til å bestemme driftstidssonen der enhetskostnadene for en forebyggende strategi forblir lavere enn kostnadene for en feil.

1 – enhetskostnadsgrensen tilsvarer strategien for å eliminere etterspørselssvikt (II).

2 - enhetskostnader under vedlikehold i henhold til parameteren til den tekniske tilstanden, dvs. med forkontroll (I - 2).

3 - enhetskostnader under vedlikehold etter driftstid (I - 1).

4 - måling av tillatt avvik av parameteren for teknisk tilstand under vedlikehold på (CI - 2).

Ser på kartet over forebyggende operasjoner og etablere: hyppigheten av overvåking av parameteren for den tekniske tilstanden, må vi sikre at parameterne for den tekniske tilstanden Uf > Udo.

Forebygging utføres dersom Uf2< Уф.

Imidlertid, hvis periodisiteten til kjerneoperasjonen er lokalisert i denne sonen, er endringen i periodisiteten for denne operasjonen tillatt og var 40%.

Sesongvedlikehold utføres sammen med TO - 2 og består i tillegg av 50 % for det fjerne nord; 30 % - kaldt klima og 20 % under normale driftsforhold.

4. Metoder for dannelse av typer av TO- og R-systemet Økonomisk og sannsynlighetsmetode, naturlig gruppering.

Typer vedlikehold er grunnlaget for å bestemme omfanget av arbeidet med teknisk drift av kjøretøy. Det er visse standarder som inkluderer spesifikke verdier for frekvensen av påvirkninger, arbeidsintensitet, lister over operasjoner og en rekke andre verdier. Etter å ha identifisert helheten av virkningene av TO, grupperer de etter type. Dette gjør det mulig å redusere antall bilturer for vedlikehold og reparasjon, men grupperingen er uunngåelig forbundet med avvik i frekvensen av vedlikehold av en gitt type fra den optimale frekvensen for vedlikehold av individuelle operasjoner, da brukes følgende metoder for å bestemme frekvensen av en gruppe operasjoner:

1) gruppering etter kjernevirksomhet;

2) gruppering etter tekniske og økonomiske operasjoner;

3) økonomisk og probabilistisk metode. Ved å bruke denne metoden er det mulig å bestemme hensiktsmessigheten av å utføre denne operasjonen ikke med det optimale for det, men med en gitt frekvens av kjerneoperasjonen. For å gjøre dette kan du bruke kartet for forebyggende operasjoner, ved å bruke kartet til å bestemme driftstidssonen, i katten. Enhetskostnaden for en forebyggende strategi forblir lavere enn kostnaden for å rette opp en feil.

1-enhets kostnadsgrense som tilsvarer den etterspørselsbaserte feilelimineringsstrategien,

2-enhetskostnader, når du utfører vedlikehold i henhold til parameteren for den tekniske tilstanden, det vil si med foreløpig kontroll.

Strategi I-2 (CI-2) - med en kontrollparameter for den tekniske tilstanden.

3-enhetskostnader under vedlikehold etter driftstid (CI-1).

4-endring av det tillatte avviket til parameteren for teknisk tilstand under vedlikehold av strategien (CI-2).

Vurderer kartet over matematiske operasjoner og setter frekvensen for overvåking av parametrene til disse. stat må vi sørge for at tilstandsparameteren yf naturlig gruppering.

For å bestemme periodisiteten av vedlikehold ved naturlig gruppering, er det nødvendig å vurdere mulige vedlikeholdsoperasjoner og periodisitet.

5. Metoder for dannelse av typer vedlikeholdssystemer.

Typer vedlikehold er grunnlaget for å bestemme omfanget av arbeidet med den tekniske driften av bilen. Det er visse standarder i forskriften, inkludert spesifikke verdier for frekvensen av påvirkninger, arbeidsintensitet og en rekke andre verdier. Strukturen til vedlikeholds- og reparasjonssystemet bestemmes av nivået på pålitelighet og kvalitet til bilene, formålet og den tekniske driften av bilen, driftsforholdene til de tilgjengelige ressursene på en organisert måte - tekniske begrensninger.

For operativt rullende materiell bør nivået av innflytelse fra individuelle elementer i strukturen til vedlikeholds- og reparasjonssystemet på kostnadene for å sikre drift uten organisatorisk planlagte kostnader være:

Listen over vedlikeholds- og reparasjonsoperasjoner og deres frekvens fra 80 til 87 % Antall trinn fra 13 til 20 % teknisk støtte hoveddefinisjonen av effektiviteten til vedlikeholds- og reparasjonssystemet lister (hva skal jeg gjøre?) og frekvens (når skal do?) er riktig definert. Dette er imidlertid veldig vanskelig på grunn av den enorme listen med 8-10 typer arbeid og fra 150 enheter. opptil 280 spesifikke operasjoner på tjenesteobjekter som krever forebyggende tiltak. Hver type har sin egen rasjonelle frekvens, derfor, etter å ha allokert hele settet med vedlikeholdspåvirkninger, gruppert i grupper, skaper dette muligheten til å endre antall kjøringer for vedlikehold og nedetid i To og R. Imidlertid er grupperingen uunngåelig forbundet med et avvik fra frekvensen av vedlikehold av denne typen fra å optimalisere frekvensen av vedlikehold av individuelle operasjoner. Naturlig gruppering For å bestemme periodisiteten til TO naturlig gruppering, er det nødvendig å vurdere mulige TO-operasjoner, og periodisitet i implementeringen av dem. For eksempel viser hele settet med ikke-rivende festemidler til moderne lastebiler to typer behov for å gjenoppta maksimal stramming (3-5 tonn. Km. Og 10 - 15 tonn. Km.). Bremsemekanismer viser en ganske nær frekvens på forskrift 910 - 15 tonn. Km.). Ventilmekanismer (9 - 14 t. Km.), Hjuljusteringsvinkler (9 - 12 t. Km.). Du kan velge hele settet med disse operasjonene og tilordne dens periodisitet under utførelse.

Andre grupperingsmetoder er mulige, som lineær programmering og T.O. mulig gruppering etter typer T.O. Det bør imidlertid ikke være mer enn 2 - 3 arter, pga økning i kostnader knyttet til organiseringen av produksjonsprosessen. Når man setter ting i orden i organisasjonen og utfører forebyggende arbeid, er det nødvendig å utføre en enkelt vedlikeholdstjeneste, og deretter gå videre til de rasjonelle strukturene til T.O.-systemet. og P gir optimal kostnad og ytelse.

6. Måter å lagre biler på.

Lagerbiler kan plasseres på åpne plattformer, under en baldakin og i noen tilfeller i åpne oppvarmede eller uoppvarmede lokaler.

Lastebiler oppbevares oftest på åpent område. Plassen skal være opplyst, planlagt og ha hardt underlag. De samme kravene gjelder for organisering av biloppbevaring under kalesje.

Overbygde lagringsplasser for biler kan være av manesje- og bokstype. På mannezh-parkeringsplassen er biler plassert i ett fellesrom uten skillevegger, og de brukes til å lagre alle typer biler. I lagerområdet er hver bil tildelt en fast plass og kun servicebare biler og tilhengere kan lagres i den. Lagerområdet skal ha flere utganger som ikke skal være rotete. Dette kravet må overholdes for å ivareta brannsikkerheten.

Hvis innendørslokalene er oppvarmet, er det ikke nødvendig med spesialutstyr for oppvarming av bilmotorer i den kalde årstiden. På åpne områder bør det installeres utstyr for individuell eller gruppeoppvarming av bilmotorer, noe som gjør det lettere å starte den i den kalde årstiden.

Opplegg av biler. Biler og tilhengere skal plasseres på lagerområdet slik at det er fri tilgang til dem, og om nødvendig hurtig utgang fra sonen. Avhengig av antall rader, installasjonsvinkelen til biler og betingelsene for utgang og innkjøring i lagringsområdet, skilles følgende metoder for å arrangere biler:

Antall rader (enkeltrad, dobbelrad og flerrad);

Installasjonsvinkel (rektangulær og skrå);

I henhold til vilkårene for inn- og utreise (blindvei og rett gjennom).

7. Vedlikeholds- og reparasjonsstandarder og korrigering av dem.

Standarder kalles T.O. og R. Optimal.

Eks 50… 75 % fra driftsstart til kr i temperert klima i første driftskategori med moderat aggressivt miljø.

D1, R1, R2, R3

P1-flat (opptil 200 m)

P2 - litt kristtorn (200 - 300m)

P3 - kristtorn 300 - 1000

Utenfor forstadsområdet mer enn 50 km fra grensen til byen.

Antall biler 200 - 300 i tre kompatible grupper.

Avhengig av driftsforholdene, er det en justering av K1, andre faktorer, endring av rullende materiell og funksjoner i organiseringen av det rullende materiellet. K2: 1. Arbeidsintensitet T.O. og R

K2 \u003d (1,0 - 1,25)

2. Kilometerstand til kr. K2 \u003d (1,00 ... 0,75)

3. Forbruket av reservedeler øker fra 1 til 1,3.

Naturlige og klimatiske forhold påvirker endringen i periodisiteten til T.O. K30,72…1,0, tfr 0,9 –1,43; tcr1 0,63 ... 1,1 (lengde opp til en cr) av reservedelen 0,9 ... 1,54.

Gjenspeiler avhengigheten av arbeidsintensiteten til teknisk og reparasjonsarbeid og varigheten av oppholdet i T.O. og P avhengig av kjørelengden til det rullende materiellet.

Det tar hensyn til designnivået til det rullende materiellet til ATP og variasjonen av merker i flåten.

K5 - tar hensyn til lagringsforholdene til det rullende materiellet og endres fra 0,9 til 1.

Den effektive koeffisienten for å oppnå ved søknad, og koeffisienten tar også hensyn til kjørelengden til cr. Og hyppigheten av vedlikehold bør ikke være mindre enn 0,5. Når du arbeider under forhold som er forskjellige fra endringsforholdene, pålitelighet, holdbarhet, samt arbeids- og materialkostnader for å sikre ytelse. Dermed har metoden ovenfor for koeffisienten (1 av 2) ressursen målet om å justere standardene avhengig av pålitelighetsnivået til bilen som opererer under forskjellige forhold. Den andre typen operasjonskorreksjon har som mål å forbedre kjøretøyets ytelse ved å endre sammensetningen av vedlikeholdsoperasjoner, under hensyntagen til utformingen, driftsforholdene til kjøretøyet og funksjonene til ATP. Utføre først etter implementering av forskriften, bestemmelsene basert på objektive data, samt resultatene av disse arbeidene D1 og D2. For eksempel kan hyppig gjentatte vedlikeholdsoperasjoner overføres til T.O. de er ikke karakteristiske operasjoner for T.O. er generelt utelukket.

Tatt i betraktning periodisiteten til T.O. (ιto), driftstid ved teknisk reparasjon (ιт), variasjonskoeffisient fra ι (Vι), relativ kostnadskoeffisient (СI-2/CII = Kn)

8. Oppnevning av reparasjonsarbeider.

Reparasjon i henhold til enhetens art og formål for kapital og omløp.

Kapital er utformet for å regulere restaurering av kjøretøy som har mistet sin arbeidskapasitet, samt komponenter og sammenstillinger og gi dem ressurser frem til neste pågående reparasjon, mens den totale ressursen og produktet bør være 80 % av ressursen før den første taksten . Reparasjon (RK1). Aggregatet rettes til RK1 i tilfeller der basen og hoveddelene trenger reparasjon som krever fullstendig demontering.For motoren er basisdelen sylinderblokken, hovedkamakselen, sylinderhodet osv. Enheten sendes til reparasjon når ytelsen til enheten ikke kan gjenopprettes ved pågående reparasjoner. Hoveddelene som sikrer ytelsen til de faktiske egenskapene til enheten og sammenstillingene må repareres på et nivå nær eller lik kvaliteten på nye produkter. Driftsevne og reparasjon - ytelsen til basisdelene bestemmer enhetens fulle levetid og betingelsene for utrangering. I tillegg, under en større overhaling, for å sikre restaurering til nivået av nye produkter eller nær det, gjensidig dokking av dimensjonene og funksjonene til egenskapene til alle enhetene som helhet, samt utseendet til bilen. ta hensyn til kjørelengden og kostnadene for T.O. og R.

En personbil sendes til overhaling hvis karosseriet er reparert, en lastebil hvis det er nødvendig å reparere ramme, førerhus og ytterligere tre grunnenheter.

Den viktigste overhalingstrenden er å erstatte de fullstendige overhalingene som utføres i bilreparasjonsanlegg med. For aggregatreparasjoner kan de utføres ved ATP.

Den nåværende reparasjonen er ment å eliminere funksjonsfeilene som har oppstått, samt å sikre de etablerte standardene for kjørelengden til bilen og deres enheter frem til neste overhaling, mens følgende arbeid utføres: demontering, montering, metallarbeid, sveising , dimming, maling og utskifting av deler og sammenstillinger som har nådd grensetilstanden til ikke-grunnleggende som krever strøm og overhaling. Det er nødvendig at siste kjørelengde etter gjeldende reparasjon (pålitelighet) bestemmes av kjørelengden frem til neste T.O.2.

Den nåværende reparasjonen i dagens system reguleres av den spesifikke arbeidsintensiteten ttr =< чем чел.ч./тыс.кам.; дни простоя в Т.О. и Р dТО иР = дн./1000км; затраты на текущий ремонт с разбивкой наэлементы руб./ 1000км, величина удельная.

Forskrift om T.O. og R og tilsvarende praksis vitner om hensiktsmessigheten av å regulere en rekke aktuelle reparasjoner som forebyggende reparasjoner (ikke påvirke sikkerheten og store tap under eliminering). Tilhørende oppussing av kombinasjon med T.O. operasjoner med lav arbeidsintensitet utføres.

10. Merking av bensin, diesel og deres hovedindikatorer.

Væske (motorbensin, diesel, alkohol);

Flytende komprimerte gasser (propan, butan, etylen, hydrogen).

Bensin. AI 95

HvorAI - oktantall (isooktan), 95 - blyfri bensin.

Diesel drivstoff. Krav til diesel bildrivstoff:

Minimum sot (drivstoff i sylinderen må brenne uten rester);

Drivstoff må pumpes godt;

Det er tre typer dis. brensel:

1. sommer, gjelder fra 0 og oppover;

2.vinter, påfør -25 (blir overskyet ved -30, -35);

3. arktisk brensel -55 (høyt innhold av parafin).

11. Forskrift om T.O. og R rullende materiell

Dette dokumentet er det grunnleggende forskriftsdokumentet for teknisk støtte og reparasjon av kjøretøy i landet.

På grunnlag av hvilken planlegging og organisering av teknisk støtte og reparasjon utføres, bestemmes ressurser for design og reparasjon av bilbedrifter, utvikling av en rekke andre produksjonsregulerende og tekniske dokumenter. For operasjonell regnskapsføring av endringer i utforming av kjøretøy og deres driftsforhold gir bestemmelsen to deler.

I den første delen er grunnlaget for teknisk støtte og reparasjon av rullende materiell gitt, systemet og den tekniske politikken for disse spørsmålene i veitransport er bestemt. Etablering av type vedlikehold og reparasjon, innledende standarder, regulering av disse typene, klasse-I er gitt driftsbetingelser og metoder for å korrigere standarder, prinsipper for organisering av produksjon av vedlikehold og reparasjoner ved ATP, typiske lister over vedlikeholdsoperasjoner og noen andre materialer .

Den andre delen inkluderer spesifikke forskrifter for hver grunnleggende maskinmodell produsert i landet og for modifikasjoner av den.

12. Produksjon og teknisk grunnlag for ATP.

Produksjonsprosessen Til og P ved ATP kan generelt representeres av en lineær tidsplan for utførelse av arbeid og arbeidet til de produserte enhetene.

Avhengig av antall kjøretøy av deres type, typen last som transporteres og andre faktorer, kan produksjonsbygningen være forskjellig i areal og plassering av soner og seksjoner.

Nye ATPer utvikles og bygges i henhold til standarddesign gjennom designorganer med referanse til en bestemt tomt. Teknologisk utstyr, avhengig av formålet, er delt inn i fire grupper:

1. Løfte- og visningsutstyr gir, under vedlikehold og pågående reparasjoner, praktisk tilgang til enheter, sammenstillinger og mekanismer plassert under og på siden av kjøretøy (inspeksjonsgrøfter, overganger, tippekekker og garasjejekker).

2. Utstyr for å løfte og flytte enheter, komponenter og mekanismer til motorkjøretøyer (mobilkraner, kran - bjelker, lastevogner, transportører).

3. Spesialutstyr designet for å utføre vedlikeholdsoperasjoner (høsting og vask, smøring og fylling, fiksering, diagnostikk, justering).

4. Spesialisert utstyr designet for å utføre teknologiske operasjoner av TR (demontering og montering, metallarbeid - mekanisk, smiing, sveising, karosseri, montering).

Hovedproduksjonsenhetene kan være forskjellige i antall, avhengig av antall kjøretøy, tilgjengeligheten av teknologisk utstyr og produksjonsprogrammet for utførelse av arbeid.

I tillegg til hovedarbeiderne som er direkte relatert til gjennomføringen av vedlikehold og reparasjoner, hvor antallet beregnes avhengig av antall parkeringsplasser, deres slitasje og driftsforhold, er det administrativt, ledelsesmessig, produksjons- og hjelpepersonell.

13. Teknologi for vedlikehold av kjøretøy.

I henhold til standardene er hovedandelen av arbeidskostnadene for vedlikehold av kjøretøy i teknisk forsvarlig stand knyttet til gjennomføringen av nåværende reparasjoner.

Biler og lastebiler forholdet mellom lønnskostnader for reparasjon og vedlikehold.

TR– 55 % - 65 %

EO – 15 % - 20 %

TO2– 10 % - 15 %

TO1– 10 % - 12 %

For busser:

TR– 40 % - 50 %

EO – 25 – 03 %

TO2– 15 % - 18 %

TO1– 10 % - 12 %

Mer enn halvparten av arbeidskostnadene går med til vedlikehold, og vedlikehold, og spesielt under pågående reparasjoner, krever utførelse av en bestemt type arbeid som er forskjellig i innhold.

Kontroll, justering, fiksering, heising og transport, rengjøring og spyling og smøring og tanking.

For aktuelle reparasjoner: demontering og montering, smiing, sveising, maling, batteri, vulkan, tinn,

Samtidig er mange av arbeidene ikke kompatible og må utføres på forskjellige produksjonssteder, verksteder, selv i mekaniske tilfeller, når arbeidet kan kombineres, utføres de av forskjellige utøvere.

Rengjøring og smøring - er inkludert i SW og er delt inn i arbeider:

Kroppsrengjøring;

bilvask;

Periodisk polering for å skape et stabilt beskyttende lag på overflaten av bilen.

Samtidig opprettholder bruken av rengjørings- og vaskeverk den sanitære tilstanden til bilen, bidrar til bevaring av maling og lakkbelegg og tillater rettidig oppdagelse av en funksjonsfeil.

14. Motortransportbedrifter: formål, typer, prosessflytdiagram.

Transport av passasjerer og last i byer og tettsteder, samt intercitytransport, leveres av ATP. De planlegger transport, sikrer gjennomføringen av transportplanen i alle henseender, vedlikehold og reparasjon av kjøretøy og tilhengere, innhenting av nødvendig driftsmateriell og lagring av rullende materiell. ATP løser problemer knyttet til den mest rasjonelle organiseringen av transportprosessen og systematisk vekst av arbeidsproduktivitet, øker lønnsomheten til transport ved å redusere kostnadene, sikkerheten ved drift av kjøretøy og tilhengere, og opprettholder også operasjonelle, statistiske og regnskapsmessige poster.

Avhengig av type kjøretøy er motortransportbedrifter delt inn i:

Frakt, med i sin sammensetning bare lastebiler - traktorer og tilhengere;

Passasjer, s. Med. som kun består av busser;

Betjene befolkningen med både passasjer- og godstrafikk;

Spesiell, med kjøretøy beregnet for kun én type transport.

VATP har følgende avdelinger og tjenester:

Vedlikeholdsservice;

Teknisk service;

trafikksikkerhetstjeneste;

planleggingsavdeling;

Institutt for teknisk forsyning;

Regnskap;

Administrativ og økonomisk tjeneste.

15. Autoservicebedrifter: formål, typer, prosessflytdiagram.

De er spesialiserte foretak innen motortransport, som kun utfører produksjon.

Disse inkluderer:

parkeringshus;

Hoteller for bilturister, moteller;

Camp for bilturister, camping;

Bensinstasjoner;

Busstasjoner for passasjerer og gods.

Bensinstasjoner utfører både visse typer vedlikeholds- og reparasjonsarbeid og hele arbeidsomfanget, inkludert levering av reservedeler, driftsmateriell.

Produksjonskapasiteten til stasjonen er estimert av:

1) antall biler tilknyttet for permanent vedlikehold,

2) antall bilankomster per dag,

3) antall arbeidsstillinger.

Generelt er vedlikeholdsstasjoner delt inn i:

Små opp til 10 innlegg;

Gjennomsnittlig 11-30 innlegg;

Store over 30 innlegg.

Garasje - parkering - yavl. billagringsselskaper. De utfører funksjonen vedlikehold og levering av driftsmateriell. Parkeringshus er designet for lagring av biler til individuelle eiere. De kan være:

brownies,

kvartalsvis,

Distrikt.

Åpne områder er bygget for midlertidig oppbevaring av kjøretøyer på steder med stor opphopning, for lossing av gater og torg i byen.

bensinstasjon- er en bedrift for forsyning av drivstoff, oljer, fett, vann, frostvæske og noen ganger luft for dekkpumping.

Drivstoff er delt inn i:

Diesel;

Dekkverksteder eller fabrikker,

batteriladestasjoner,

Spesialiserte butikker.

Spesialiserte verksteder og verksteder utfører reparasjoner av kjøretøykomponenter og mekanismer, samt maling og karosseri, vedlikehold av motortransportbedrifter på en organisert måte.

16. Vedlikehold.

Vedlikehold er designet for å holde bilen i fungerende tilstand, redusere intensiteten av slitasje på deler, forhindre forekomst av funksjonsfeil og identifisere dem for rettidig eliminering, overholdelse av frekvensen og høykvalitetsytelse for vedlikehold i det foreskrevne omfanget sikrer konstant teknisk klargjøring av bilen og redusere behovet for reparasjoner.

Hvis det oppdages en funksjonsfeil i mekanismene, uvedkommende lyder, støt eller vibrasjoner, samt brudd på justeringer og andre funksjonsfeil, må sjåføren umiddelbart ta for å eliminere dem, uavhengig av den prioriterte vedlikeholdsperioden.

Vedlikehold bør utføres på punkter eller områder for vedlikehold av utstyrte lokaler, gitt til betjent personell med nødvendige forhold for arbeid.

Fraværet av nødvendig utstyr og komplekse stasjonære eller mobile vedlikeholdsanlegg er ikke en grunn til å endre volum, frekvens og betingelser for bilvedlikehold.

17. Ekstern bilpleie.

Ekstern pleie utføres ved å rengjøre kroppen, vaske kroppen av bunnen, underjordisk plass, tørke, tørke.

Bilrengjøring består i å fjerne støv og rusk fra karosseriet og førerhuset på bilen, i å tørke av seter, glass og beslag, samt motor og børster.

Karosseriet til spesialkjøretøy beregnet for transport av pasienter, produkter, desinfiseres periodisk, vask av gulv og vegger, for dette formål brukes stasjonære støvsugere, børster, filler og spesielle rengjøringsmidler.

Moykakuzov utføres med varmt eller kaldt vann (25 - 30˚С).

Det er nødvendig å redusere ødeleggelsen av kroppsfargen slik at forskjellen i t vann og overflaten av kroppen ikke er mer enn 18 - 20 ˚С.

Når du vasker svakt sammenhengende støvlignende forurensninger med en vannstråle, er det nødvendig å bruke en børste eller en fleksibel, dette skyldes det faktum at partikler opp til 30 mikron i størrelse forblir i et tonn vannfilm og når det tørker, et grått matt belegg gjenstår.

I en jetvask er vannforbruket per bil 600 - 1200 liter. Ved et vanntrykk på 1,5 ... 2,0 m / Ta.

Derfor, for å redusere vannforbruket (med 2-3 ganger), brukes spesielle vaskemidler som reduserer overflatespenningen til filmen på den vannvaskede overflaten og løser opp oljeavleiringene i den dannede emulsjonen og suspensjonen som lett kan vaskes av med vann .

Rengjøringsløsningen påføres med en vaskepistol. Etter det skylles overflaten med rent vann, mens forbruket av vaskemidler varierer fra 40–50 g/l ved bruk av syntetiske pulvere 7–8 g/l vann ved t–35–40 ˚С.

I samsvar med den vedtatte loven er alle vannbrukere pålagt å iverksette tiltak for å redusere vannforbruket og stoppe utslipp av nødvendig avløpsvann til vannforekomster, derfor opprettes vannrense- og resirkuleringssystemer ved ATP. Renhet av rensing av vannet som leveres til vasken for andre gang må være i samsvar med standardene for drikkevann.

Etter børsting skylles kroppen og tørkes. For å lette den påfølgende tørkingen og gi glans til kroppen, er det mulig å utføre hydro-alkalisk, dvs. Karosseribelegg med løsninger som inneholder et spesielt stoff, for eksempel cellulosevoks, fra bunnen av karosseriet vaskes av med en vannstrøm.

18. Vaskemetoder, deres klassifisering og vurdering av effektiviteten av vannforbruk, energi og tid.

I henhold til utførelsesmetoden skiller de seg ut: manuell, mekanisk og kombinasjon.

Håndvask utføres med slange, med sprøytepistol eller med vaskepistol. Vanntrykk lavt 0,2…0,4 MPa og 1,5…2,0 MPa (høyt)

Mekanisk vask utføres ved hjelp av en spesiell installasjon i henhold til dens design og bruksbetingelser er delt inn i:

a) i henhold til utformingen av arbeidskroppen (stråle, børste, strålebørste).

b) ved den relative bevegelsen av bilen og arbeidskroppene til installasjonen (reisemobil).

c) i henhold til kontrollmetoden (manuell, automatisk).

d) i henhold til bruksbetingelsen (stasjonær og mobil).

Kombinert kombinere en enhet for jetvasking av bunnen av biler. Og mekanisk vask med børster av de ytre delene av kroppen.

Mekanisering av vaskeprosessen reduserer vasketiden betydelig fra 10 - 20 minutter. inntil 2 - 3 minutter.Tekniske og økonomiske beregninger viser imidlertid at vask av lastebiler sammenlignet med manuell metode gir en forskjell på 1,5 - 3%. Fordelaktig mekanisk vask av biler og busser ved å redusere kostnadene for vannforbruk.

Vaskeutstyr og dets klassifisering, egenskaper og evalueringsparametere.

For å sikre enkel tilgang ved vask av de nedre delene av kjøretøy ved en etterhåndsvask, brukes sidegrøfter av smal type, brede grøfter med sporbro, overganger og heiser. For vask av lastebiler med tilgang til bokdeler benyttes ofte plasser 1,25 - 1,5 ganger større Tomten bør ha grøfter for tømming av avløpsvann, og gulvet bør utføres med fall mot mottakstrålen plassert i sentrum. Bilen beveger seg på vaskeplattformen ved hjelp av en transportør, sjeldnere selvgående. En vanntett vegg monteres mellom to vaskestolper.

På den manuelle vaskestasjonen ble det installert et system for å forsyne rør og slanger med vaskepistoler, og stempel-, syklon-, sentrifugalpumper brukes til å skape trykk for en lastebil 150 - 200 l, 200 - 300 l for busser.

Ved arbeid med lavtrykksvann reduseres forbruket med 2-3 ganger.

I en mekanisk jetinstallasjon, dyser eller dyser installert i faste eller bevegelige rørledninger, brukes samlere som leverer vann eller vaskeløsning som arbeidslegeme.

Ved bruk av vaskeløsning kan en slik installasjon brukes til vask av personbiler.

UKB– 1152V

Pai = 20 ... 30 auto / t.

R = 1200 - 1800 l / avt med roterende vaskedyser

I noen design av vaskeinstallasjoner er det en enhet for tørking av biler med blåst luft.

Børstevaskinstallasjoner er roterende børster med vannforsyning (busser, biler) og vaskeløsning.

Forskjeller: - mobil;

Stillestående som bilen beveger seg gjennom.

Løsbare gjenstander representerer en U-formet bue som beveger seg ved hjelp av en elektrisk driving langs skinnesporet lagt ved vaskestasjonen. På portalen er det montert to vertikale og en horisontal roterende børster med elektriske ledninger og blåsing etter vask. Vasking utføres i 1-2 tilnærminger av kvartalet av arbeidsorganisasjoner, vasketiden er 5-6 minutter. Gjelder bensinstasjoner med lav effekt Store ATP-er bruker børsteinstallasjoner M - 130 60 avt / h; M - 133 60 - 90 bil / t; M 130; M - 131 - vaskeskiver; M - 132 - installasjon for tørking.

Busser: M – 123 60 avt/t 5 børster

M - 128 80 - 120 auto/t 7 børster

For utvendig vask av KAMAZ brukes en M-127 jet-børstemaskin.

For vask av deler og sammenstillinger med oljeholdig forurensning brukes vaskemaskiner M-136, M-317. De er stasjonære blindveiskamre som deler og sammenstillinger lastes inn i. Og rengjøring av deler utføres med en alkalisk vaskeløsning fra samleren til dysene. Vasketid 10 - 15 minutter, med kraftig tilsmussing 20 - 30 minutter. Den nedre delen av enheten er et glass for vaskeløsning, filtre og enheter for oppvarming av løsningen er også plassert her.

19. Økologisk betydning av behandling av avløpsvann etter bilvask.

Rengjøringsanordning fra mekaniske urenheter, oljeraffineriprodukter og rengjøringsmidler Ved vask av den første bilen i avløpsvann kan det være fra 5 til 10 m skitt og 5 - 10 g olje og drivstoff. For å hindre inntrengning av oljeprodukter med kloakk i naturlige reservoarer, er det nødvendig med vasker utstyrt med gjørmesettlere og oljefeller. Renseprinsippene er basert på tetthetsforskjellen mellom olje, bensin, vann og smusspartikler. Det sirkulerende forsyningssystemet består av et avløpsvanntankinntak hvorfra vann føres til filtre, hvor det renses for partikler.

Filtre laget av porøse materialer eller vibrerende. Oljeprodukter fjernes ved flotasjonsrensemetoden, dvs. gjelde for luftbobler og ytterligere inneslutning Den andre koaguleringsmetoden er koagulering eller fall i et bunnfall ved å bruke koagulanter eller stoffer som fremmer denne koaguleringen.

Den siste tiden har det blitt brukt filtre med høy adsorpsjon og jodkapasitet for oljeprodukter. Det er utviklet typiske krystallinstallasjoner med en kapasitet på 10, -30, -60, -90, -110, m 3 / t.

Tørking, polering og anti-korrosjonsbehandling.

Tørker kroppen tørr, fjerner du fuktighet fra dens ytre overflate ved hjelp av flanell og andre materialer. Lastebiler tørker kun av førerhuset, glasset, panseret, frontlykten og fenderne. Ved bruk av mekanisk tørketrommel brukes typene sironco og senatto.

Ulempen er et stort energiforbruk på grunn av luftens lave varmeledningsevne, derfor reduseres varmeutnyttelseskoeffisienten. En lovende metode er bruken av infrarøde lamper, paneler med mørk infrarød stråling, som har lavt varmetap under spredningen.

Polering av karosseriet utføres for å sikre langtidslagring av lakken. Polering er prosessen med overflatebehandling av kroppen, som et resultat av at uregelmessigheter og mikrosprekker jevnes ut. Det første tegn på aldring er tap av glans etter 2-3 år opp til 40% Hovedformålet med polering er å lage et beskyttende lag på kroppsoverflaten som beskytter metalloverflater mot aggressive miljøpåvirkninger. Derfor anbefales det å eksponere nye og gamle kropper en gang hver 1,5 - 2 måned. Behandlinger med lakk basert på voks, vannavvisende midler, emulgatorer og løsemidler.

Korrosjonskontroll i bilen.

Korrosjon.

Som studier viser kroppen til en bil etter 3 - 5 års drift, kan det totale arealet av foci fra 150 til 300 tusen kvadratmeter være utsatt for korrosjon. cm2. Samtidig kan 56% av fociene ikke stoppes i fremtiden Korrosjon er forskjellig i naturen av ødeleggelse til generell og lokal, som er forskjellig i spalte, spiss, underlag. I henhold til typen korrosjon av miljøet er korrosjon delt inn i atmosfærisk, jord, syre, salt, vann.

I henhold til løpet av prosessen, på den kjemiske direkte effekten av aktive stoffer, elektrokjemisk på grunn av dannelsen av en galvanisk celle stål AE, stål - kobber.

Korrosjonsbeskyttelse av bunn og vinger på biler fordeles med bitumenvitenskapelig mastikk med tillegg av epoksyharpiks og gummikanter. Samtidig bør det bemerkes at bituminøs mastikk er svært motstandsdyktig mot miljøet, men ikke støtbestandig, ikke frostbestandig, motstandsdyktig mot ekstreme temperaturer.

20. Løfting av inspeksjons- og transportutstyr.

Universell inspeksjon eliminerer muligheten for å utføre arbeid samtidig nedenfra, fra siden, ovenfra er det inspeksjonsgrøfter.

Smale grøfter. Grøftelengde (smal) > kjøretøylengde med 0,8 - 0,5 m. Dybde 1,4 - 1,5 m for personbiler, 1,2 - 1,3 m for lastebiler. Grøftene må ha en stigeinngang plassert utenfor arbeidsområdet for sikker innkjøring av bilen fra siden av rammen med flenser, og fra enden av inngangen med støtfangere, justering av hjulretningen. Høyden er ikke mer enn 15 cm For å fikse den endelige posisjonen er bredden på de smale grøftene 0,9 m. 0,9 med armerte betongflenser, 1, m med metallribber. Sidegrøfter er laget med en dybde på 0,8 - 0,9 m med en bredde på 0,6 m, bredden på grøftene er fra 0 til 2 m, med en dybde på ikke mer enn 2 m, rekkverket er 0,9 m, og gjennom grøfter, overgangsbroer er installert utenfor arbeidsområdet fra siden av grøften . Det er én avkjørsel for 2-3 grøfter. I brede grøfter er lengden pr m 1,2 m > L kjøretøy. De har større plass og mulighet for å bruke teknisk utstyr. I nisjene på veggene er det lamper, vifter, varmeovner. Ulemper - vanskeligheten med å sikre normale arbeidsforhold, begrensning av bevegelse, belysning, ulempen med å jobbe med enheter, umuligheten av omutstyr.

Overganger er en sporbro plassert over gulvnivå i en avstand på 0,7 - 1,4 m med rammer for inn- og utkjøring i en vinkel på 20 - 25˚. De kan være stasjonære, mobile, blindveier og svingete. Det er mulig å bruke overganger med en grunn forsiktig grøft. Heiser klassifiseres i henhold til installasjonsmetoden i stasjonære og mobile, i henhold til typen løftemekanisme i mekanisk og hydraulisk, i henhold til type drev til manuell og elektrisk, i henhold til installasjonssted, gulv og grøft, i henhold til utformingen av støtterammen på heisen til hver søyle. Kontrollen utføres ved hjelp av en trykknapp bryter hlift 1,8 - 2 m t under 45 - 60 ˚С. Heiser er installert uten et spesielt fundament på en flat overflate og festes til gulvet med ankerbolter.

Aprakidyateli- designet for sidehelling av en personbil Maks lastekapasitet 2 t.; tiltvinkel opp til 90 ˚. Garasjejekker med en løftekapasitet på 1,5 til 12,5 tonn kan brukes som løfte- og visningsutstyr.

For løfte- og transportutstyr ved store virksomheter kan man merke seg elektriske taljer på monorails med en bæreevne på 250 - 1 tonn Hengende kranbjelker 1-3 tonn, elbiler.

24. Diagnostisering og regulering av arbeid på bilen som helhet.

Utfør for å bestemme nivået på indikatoren for driftsegenskapene til bilen:

Strømindikatorer

drivstoffeffektivitet

trafikksikkerhet

Miljøpåvirkning

Påvisning av en reduksjon i disse indikatorene utføres i dybdediagnostikk, bestemmelse av spesifikke korreksjoner, en regulator av mekanismen og implementering av endelig kontroll.

Diagnose er mulig under sjøprøver og ved hjelp av stativ. Sjøforsøk utføres som en inspisert test av bremser og lineært drivstofforbruk Stasjonsdiagnostikk er mer effektiv ved bruk av spesielle stativer som lar deg stille inn.

Kontroll-diagnostikk og justering fungerer.

Justeringsarbeid designet for å gjenopprette ytelsen til systemer og komponenter i bilen uten å erstatte komponentdeler, dette er mulig ved å bruke forskjellige mekanismer og kontrollenheter som lar deg bringe parametrene til den tekniske tilstanden til normen. Mange av de fleste viktige egenskaper(drivstoffforbruk, kraft, dekkslitasje og bremselengde) er i de fleste tilfeller avhengig av tidsriktig diagnostikk og reparasjonsarbeid av høy kvalitet.

To typer frontlykter brukes i vårt land: symmetrisk Amer. Systemer opp til 30 % (a) og det europeiske asymmetriske systemet (c).

Grafisk kan disse frontlyktene sees på fig. For asymmetriske frontlykter, for et spesielt sideskjold, blir venstre del av strålen kuttet av og kastet til høyre, noe som oppnår en dobbel effekt for å redusere sannsynligheten for å blende førere av møtende kjøretøy og øke intensiteten av belysning av veien.

1 - lys flekk

3-kryss

2.6 - enhetsskjerm

4,5 - lysstrøm

7 - grensen mellom belysning og dimming av overflaten

8 - referansegrense

25. Innretninger for kontroll av drivstoffutstyr.

For å sjekke forgassere kan modellen 489 A-installasjonen brukes, som lar deg simulere startarbeidet til forgassere på en bil og bestemme den aerodynamiske motstanden i startrørledningene. Drivstoffpumpen kontrolleres på bilen med visse instrumenter (M - 527 B) (K - 436) som bestemmer Max-trykket, tettheten til inntaksventilene og tettheten til koblingene. For dieselbruk bestemmer K 261-enheten rotasjonshastigheten til veivakselen til bevegelsen, kamakselen til drivstoffpumpen, rotasjonshastigheten, begynnelsen og slutten av handlingen, rotasjonsrenhetsregulatoren, drivstoffinjeksjonsegenskapene.

Strømningsmålere brukes til å bestemme mengden drivstoff som produseres gjennom enheten for en viss skoleball. tid eller kjørelengde.

Strømningsmålere er:

Volumetrisk

Vektet

Rotometrisk (mono).

De to første enhetene fungerer diskret, og for å bestemme drivstofforbruket på et visst tidsintervall, er det nødvendig å konsumere en viss del drivstoff og beregne de spesifikke indikatorene på nytt per bane- eller tidsenhet.

Prinsippet for drift av strømningsvolumet er basert på det faktum at drivstoffet passerer gjennom risikoene 4, 3-veisventilen 2 er fast, den lar deg bytte drivstoffet i låst posisjon, inn i kolben og forgasseren . Prinsippene for drift av vektstrømmen er nøyaktig de samme, bare i stedet for målekolben, bruk av et visst vektvolum Vektstrømmålere har større nøyaktighet og stabilitet av indikatorer, siden vektdelen er mindre utsatt for endringer under påvirkning av temperatur, parametrisk trykk, drivstofftemperatur, dens tetthet og andre indikatorer . Den tredje typen strømningshastighet er en kontinuerlig virkende enhet som indikerer det øyeblikkelige drivstofforbruket til enhver tid. (KN 12371) består av følgende deler: en kropp, en spinner med bølgete installasjonsblader montert på aksen til forsterkningene i lagre, hvert blad stramt og med en min klaring noterer seg til kroppen og har et visst volum. Når dreieskiven roterer, tar hvert blad en viss mengde drivstoff og bringer det til eksoskanalen. Strømningsmåleren har to tellere, hvorav den ene viser rotasjonshastigheten til spinneren, som tilsvarer det øyeblikkelige drivstofforbruket, og den andre bestemmer det totale antall omdreininger, noe som gjør det mulig å bestemme det totale drivstofforbruket (enheten er ikke effektiv ved lavt drivstofforbruk).

№6 Økonomi.

Fysiske arbeidere ansatt i produksjon av arbeidsprodukter, i henhold til metoden for deltakelse i produksjonsprosessen, er de delt inn i hoved (direkte engasjert i produksjon av produkter), hjelpearbeidere (gi hovedarbeiderne alt som er nødvendig for gjennomføring av arbeidskraft prosesser)

Ansatte er slaver som styrer produksjonen ved bedriften.De er delt inn i ledere (de som utfører ledelsesfunksjoner); spesialister (arbeidere katt er opptatt med å forberede produksjon); tekniske utøvere (arbeidere cat-e sikre arbeidet til spesialister og ledere); studenter (de som jobber under veiledning av mentorer før tildelingen av ukvalifikasjon); junior servicepersonell (arbeider med generelt vedlikehold av lokalene).

2. Økonomisk essens og struktur av arbeidskapital.

Sirkulerende eiendeler - et sett med kontante eiendeler finansiert for opprettelse av roterende produksjonsfond og sirkulasjonsfond som sikrer en kontinuerlig sirkulasjon av kontante eiendeler.

Sirkulerende produksjonsmidler er gjenstander for arbeidskraft (råvarer, materialer, drivstoff, fabrikkerte produkter), uferdig produksjon av fremtidige utgifter. OPF går inn i produksjonen i sin naturlige materialform og forbrukes i prosessen med å produsere produkter, og overfører deres verdi til det opprettede produktet .

Verdien av pro-s wed bestemmes av nivået av pro-va og varigheten av pro-th-syklusen til produserte produkter.

Sirkulasjonsmidler består av ferdige produkter innen salgs- og pengemidler i virksomheten. Hovedformålet med midlene er å sikre kontinuiteten i sirkulasjonen med pengemidler. Derfor er rasjonering av arbeidskapital grunnlaget for rasjonell bruk av husholdningene i firmaet.

4. Fastsettelse av økonomiske resultater av virksomhetens virksomhet.

Inntekt - økning i økonomiske fordeler som følge av mottak av kontanter Utgifter - nedgang i økonomiske fordeler som følge av avhendelse av en aktivitet. Forskjellen representerer de økonomiske resultatene av virksomhetens virksomhet. Fastsettelse av de økonomiske resultatene i form av beregning av lønnsomhetsterskelen, sikkerhetsmarginen og slagkraften til prodth-spaken. Lønnsomhetsterskelen er brudd- selv når inntektene minst er lik kostnadene - å være over denne terskelen. Marginen for finansiell styrke er forskjellen mellom det faktiske produksjonsvolumet og break-even-punktet, som kjennetegner stabiliteten, produksjonsbestemmelsene.

5.prising i filialer.

Pris - monetært uttrykk for kostnadene for varer, tjenester.

Kostnaden bestemmes av tilbud og etterspørsel. Staten regulerer prisen ved å etablere skatter og avgifter innenfor lønnsomhetens grenser. Hovedfunksjonen til prisene er å balansere tilbud og etterspørsel, innvirkning på produksjon, forbruk og salg. Prissetting er en prosess som tar hensyn til oppgavene til pre-I, resultatene av markedsundersøkelser, handlingene til konkurrenter, forbrukerpsykologi og lovgivning. Prissettingsfase: 1 prisoppgave; 2 definisjon av etterspørsel; 3bestemmelse av produksjonskostnadene; 4 pris- og konkurrentanalyse; 5 valg av prismetode; 6 prisfastsettelse. Hovedoppgaven til pris-I: overlevelse, maksimal profitt, markedslederskap.

6. Bruk og dannelse av økonomiske ressurserpred-I.

Finans - et pengesirkulasjonssystem, som skildrer dannelsen av bruken av distribusjon av pengemidler i sirkulasjonen av media. Økonomi utfører 2 funksjoner: distributiv, dvs. dannelse av bruk av inntekt og midler pre-I; kontroll-rapportering om økonomi.

Følgende prinsipper ligger til grunn for dannelsen av økonomiske ressurser:

1 uavhengighet innen finans; 2 egenfinansiering av pågående aktiviteter; 3 selvforsyning av økonomiske ressurser; 4 reservasjon av finansielle tjenester; 5 lån; 6. Finansielle ressurser dannes på bekostning av egne kilder og lån.

Egne kilder - inntekt fra hovedaktiviteten ved salg av eiendom i driftsvirksomhet. Bruken av økonomiske ressurser utføres i hovedretningen: 1 løpende kostnader for produksjon og husholdninger; 2 investering knyttet til teknisk re-utstyr og rekonstruksjon; 3 investering i verdipapirer; 4 utbetalinger til staten; 5 egne reserver

7. Metoder for planlegging av husholdningsaktiviteten til bedriften.

P lanirov-e er en av metodene for ledelse. Planen er delt inn i strategisk og taktisk. strat-th er et sett med hovedmål og hovedmåter å oppnå. taktisk - definisjon av typer og volum av ressurser.

For å løse problemer er det strategier: intershop og butikkplanlegging.

For tiden engasjert i utarbeidelsen av en forretningsplan, som inkluderer følgende seksjoner:

1. CV, 2. Produksjonens art, 3. Status i bransjen, 4. Produksjonsplan, 5. Organisasjonsplan, 6. Kostnadsberegning, 7. markedsplan, 8. risikovurdering, 9. Juridisk plan.

De viktigste indikatorene for å utarbeide en plan: produksjon, salgsvolum, kapasitet, kostnader, fortjeneste, lønnsomhet, markedskapasitet, konkurranseevne.

Når du utvikler, bruk en metode som lar deg måle ressursbehovene med tilgjengeligheten.

8. Operativ - produksjonsplanlegging.

OPL- dette er utvikling av arbeidsplaner for workshops, seksjoner, jobber for korte perioder. Det er delt inn i grupper: kalender - dette er hovedtypen sørger for utvikling av oppgaver, tidsplaner for pre-th, workshops, deltakere, team , jobber for korte perioder. Utsending - sentralisert styring av arbeidet til alle organer i pre-I, på grunnlag av en tidsplan, samt regnskap, kontroll av produksjonen. Driftsplan mellom verksteder, dvs. etablering av sammenkoblede månedlige, planlagte mål for individuelle verksteder.

Inne på verkstedet O.P. – etablering av planlagte mål for produksjonssteder og arbeidsplasser for korte perioder. Her er det planlagte målet for produksjon av ferdige produkter omgjort til en spesifikk oppgave for hver arbeider.

9. Organisasjonsstadiet og tiltak for statlig regulering av forretningsvirksomhet ..

H og på organisasjonsstadiet av virksomheten utvikles konstituerende dokumenter - dette er et charter eller en konstituerende avtale, eller begge deler. Sammensetningen av konstituerende dokumenter bestemmes av lovgivningen, avhengig av eierform og organisatorisk - juridisk form. PÅ stiftelsesdokument det er indikert: bedriftens beliggenhet, navn, ledelsesprosedyre.

Charter - hoveddokumentet, det sier: fullt eller forkortet navn, type aktivitet, organisering og ledelse av foretaket, dannelse og avhending av eiendom, prosedyre for omorganisering og avvikling av foretaket

Etter utviklingen av dokumenter blir foretaket registrert hos statsadministrasjonen og inngått i statens yristor. Inngangsdatoen er datoen for oppstart av aktiviteter, den faktiske starten av aktiviteter vil begynne med åpningen av en bankkonto.

Tiltak: charteret er regulert av produksjon av husholdningsaktiviteter, rekkefølgen av forhold til miljøet (leverandør, forbruker, stat).

Forskrift ved statlig og kommunal forvaltning. Avhengig av eierformen kontrollerer staten inntekt og betaling av skatter, formål og kvalitet på produkter og tjenester, sanitær tilstand, overholdelse av statlige standarder, arbeidslovgivning og innleid personells interesser.

10. Hovedtyper av skatter betalt av foretak.

Hovedplassen i skattesystemet er okkupert av merverdiavgift, den er identisk med begrepet bedriftsinntekt: den inkluderer lønn til ansatte og overskudd, alle organisasjoner betaler merverdiavgift. Merverdiavgift betales av alle organisasjoner, uavhengig av eierform, som har status som juridisk person. Særavgift er en av skattetypene som representerer en indirekte skatt på salg av varer, den inkluderer prisen på varer og trekkes tilbake til lokale og statlige budsjetter Individuelle gründere og de hvis varer betaler beveger seg gjennom tollgrensen til den russiske føderasjonen.

Bedriftsskatt og organisasjoner - fungerer som en direkte skatt, d.v.s. verdien avhenger av fortjenesten til foretaket, alle russiske foretak av alle former for eierskap betaler. Skatten på eiendom til foretaket er svært ubetydelig i inntektsdelen av budsjettet. Samlet sosial skatt - kreditert statlige ikke-budsjettmidler (pensjonsfond, sosialforsikringsfond og medisinsk forsikring).

11. Strukturen i veitransportledelsen.

/>O organisasjonsstrukturen til foretaket er en liste over avdelinger for tjenester og divisjoner av styringsapparatet, deres systemiske organisering, arten av underordning, samt et sett med koordinerings- og informasjonskoblinger, distribusjonsrekkefølgen funksjonell ledelse på ulike nivåer og divisjoner i ledelseshierarkiet.

Typer organisasjonsstrukturer: 1. Lineær - denne typen strukturell organisasjon er preget av enkelhet og endimensjonalitet av kommunikasjon og direkte underordning av det laveste nivået til det høyeste. Enmannsledelse er utbredt i en slik struktur, hver hånd, hver slave er kun underordnet en overordnet person. 2. Funksjonelle - spesialiserende jobber er gruppert rundt ressurser, økonomiavdelingen forvalter en slik ressurs som penger og materiell eiendom, informasjonsavdelingen - data, personalavdelingen - personell, en slik inndeling stimulerer til faglig spesialisering og tillater mer økonomisk bruk av ressurser. Lineær-funksjonell - utførelsen av snevert spesialiserte funksjoner, sammenvevd med systemet med underordning og ansvar for utførelsen av oppgaver. Slike strukturer er mer effektive. 4. Divisjonsvis - arbeid er gruppert rundt det endelige resultatet: produkt, tjenester, klient, etc. 5. Matrise - prosjekt - medlemmer av prosjektteamet er underordnet både hendene til gruppen og hendene til funksjonsdivisjonene, hvis arbeid er permanent. 6. Prosjekt - en midlertidig struktur opprettet for å løse et spesifikt problem, for dette er ansatte og frivillige organisasjoner samlet i ett team, teamet må gjennomføre prosjektet innenfor den fastsatte tidsrammen, gitt resultater innenfor de etablerte kostnadene.

12. Kjennetegn ved bedriften avtomob th transport.

Arten av transport med biler bestemmes av ATP-divisjonen: 1. Frakt - gjennomføringen av transport av varer. 2. Passasjer - transport av passasjerer 3. blandet transport forskjellige typer transportere. 4.spesialisert-utfører spesialgods.

nr. 7 Kommersiell logistikk.

1. Logistikk systemer og typer logistikk operasjoner av handel logistikk.

Logistikksystemet er et adaptivt system med tilbakemelding, som utfører logistikkfunksjoner, består av flere delsystemer og har utviklet koblinger til det ytre miljø. Eksempler: individuelle foretak eller firmaer, kommersielle og industrielle komplekser, finansielle og industrielle grupper, økonomiens infrastruktur.

Målet med logistikksystemer er å redusere de totale logistikkkostnadene langs hele materialflyten. Logistikksystemets oppgave er levering av produkter akkurat i tide i riktig sortiment og mengde, til rett sted til et minimum av logistikkkostnader med tilstrekkelig høy kvalitet. Logistikksystemet består av lenker. Lenker: bedrifter-leverandører, produksjonsbedrifter og deres divisjoner, markedsføring, handel, mellomleddsorganisasjoner, transport- og spedisjonsbedrifter.

2. Informasjonssystemer og flyter i logistikk, deres typer.

Et informasjonssystem er et organisert sett med sammenkoblet datateknologi, oppslagsverk og nødvendige programmeringsverktøy som gir løsningen på visse funksjonelle problemer.

Krav til automatiserte informasjonssystemer:

1. skalerbarhet, dvs. systemets evne til å støtte både enkelt- og flere brukere.

2. distribusjon - systemets evne til å gi felles behandling av dokumenter av flere territorielt adskilte divisjoner av virksomheten.

3. modularitet - systemets evne til å gi brukerne muligheten til å konfigurere og velge systemfunksjoner basert på spesifikasjonene og kompleksiteten til bedriften.

4. åpenhet - når automatiseringssystemet er integrert i andre informasjonssystemer og har åpne grensesnitt for nye forslag, data.

Oppgaver til informasjonssystemet i bedriften:

1. kontinuerlig forsyne de styrende organene i logistikksystemet med pålitelig og oppdatert informasjon

2. Sikre at flaskehalser kan gis til rett tid.

3. gi mulighet til å omfordele virksomhetens ressurser.

4. sikre muligheten for å estimere tidspunktet for utførelse av forbrukerordrer.

5. Sikre lønnsomheten til bedriften ved å optimalisere logistikkforretningsprosesser.

Informasjonsflyt - et sett med meldinger som sirkulerer i logistikksystemet, mellom logistikksystemet og det eksterne miljøet, nødvendig for styring og kontroll av en logistikkoperasjon. I logistikk er det typer informasjonsstrømmer:

1. avhengig av typen systemer som er forbundet med strømmen: horisontal og vertikal.

2. avhengig av passasjested: ekstern og intern.

3. avhengig av retning i forhold til logistikksystemet: input og output.

Den ledende informasjonsflyten inneholder informasjon om ordren, en informasjonsflyt som inneholder kvantitative og kvalitative parametere for materialflyten. Når materialflyten følger informasjonsflyten - informasjon om aksept av varene med tanke på kvantitet og kvalitet. Informasjonsflyten er preget av indikatorer:

1. opprinnelse

3. overførings- og mottakshastighet

4. strømningsintensitet.

1. endre strømningsretningen,

2. begrense overføringshastigheten til riktig mottakshastighet,

3. begrense mengden av strømning til verdien av gjennomstrømningen til en separat seksjon av sporet.

4. avhengig av retning i forhold til logistikksystemet: input og output.

Den avanserte informasjonsflyten inneholder informasjon om bestillingen, en informasjonsflyt som inneholder kvantitative og kvalitative parametere for materialflyten Når materialflyten følger informasjonsflyten, informasjon om aksept av varene med tanke på kvantitet og kvalitet. Informasjonsflyten er preget av indikatorer:

1. kilde til forekomst

3.overførings- og mottakshastighet

4.strømningsintensitet.

Informasjonsflyten kan administreres:

1. endre strømningsretningen,

2. Begrense overføringshastigheten til den tilsvarende mottakshastigheten,

3. begrense strømningsvolumet til verdien av gjennomstrømningen til en separat seksjon av banen.

3. Liste opp og beskrive prinsippene som må følges ved bygging av logistikkinformasjonssystemer.

1. Prinsippet om bruk av maskinvare- og programvaremoduler. Maskinvaremodul - en enhetlig funksjonell enhet av radio-elektronisk utstyr, laget i form av et uavhengig produkt. programvare Det kan betraktes som et uavhengig programvareelement som er enhetlig til en viss grad og utfører en spesifikk funksjon i vanlig programvare.

2. Prinsippet om muligheten for en trinnvis etablering av systemet.

3. Prinsippet om en klar etablering av krysset.

4. Prinsippet om systemfleksibilitet i forhold til de spesifikke kravene til en bestemt applikasjon.

5. Prinsippet om akseptabilitet av systemet for bruk av menneske-maskin-dialog.

Det interne logistikkinformasjonssystemet er organisert ved hjelp av lokale nettverk som spiller rollen som kommunikasjon på ulike nivåer i systemet Sammen med utveksling av data mellom individuelle grupper av datamaskiner er det forutsetninger for bruk av perifere datamaskiner og 3 hovedtyper topologi av datalagringsnettverk er mulig:

1) stjerneformet struktur - alle deltakerne har en sentral datamaskin som kobler dem til hverandre. Ulempen med systemet er svikt i den sentrale datamaskinen eller kommunikasjon som kommer fra den.

2) Ringstruktur - hver deltaker er koblet til 2 naboer, ved hjelp av mellomkoblinger er det mulig å kommunisere med alle stasjoner i datanettverket, Ulempe - når stasjonen svikter, blir den ubrukelig.

3) U-formet struktur - hver seksjon er koblet til de andre seksjonene. Under kommunikasjonen av to seksjoner, nettverket med

blir utilgjengelig for andre. Fordel - hvis en stasjon svikter, forblir nettverket operativt.

For ikke-produksjonsdataoverføring brukes felles territorielle nettverk.