Ubemannede luftfartøyer er himmelens fremtidige konger. Russiske sjokkdroner (20 bilder) «Ubemannet revolusjon» har så vidt begynt

Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen signerte en kontrakt for utvikling av et fly med Simonov Design Bureau. Ifølge RIA Novosti, som siterer kilder i det militærindustrielle komplekset, vil dronen akselerere til 950 km/t og vil være utstyrt med en turbojetmotor.

For å ta bomber og missiler under vingen, vil UAV-er bli laget tunge nok. Ifølge foreløpige data vil vekten til dronen være rundt 4-5 tonn. Eksperter sammenligner allerede den fremtidige russiske dronen med den amerikanske Avenger.

Denne enheten er i stand til å bruke mer enn 20 timer i en høyde på 18 km og akselerere til 740 km / t. Og et jagerfly kan misunne våpnene sine: AGM-114 luft-til-overflate-missiler, guidede luftbomber og til og med HELLADS-lasersystemet, som allerede nå skyter ned fiendtlige missiler og lys fly. En rekke analytikere spår en stor fremtid for "Avenger" (så oversatt til Russian Avenger), så det er ikke overraskende at de i Russland ønsket å lage en lignende.

Det antas at dronen til og med vil erstatte F-16, F-15 jagerfly, og etter modernisering, muligens den upåfallende F-35. Droner vil selvfølgelig ikke kunne erstatte mennesker helt, men delvis – helt. I det amerikanske luftvåpenet er mange piloter på vakt mot «hevnerne», da de frykter at den nye strategien vil føre til en reduksjon i antall piloter. Og dette ser ut til å være sant.

Droner er seriøst interessert i hangarskip. Vingene til Avenger er sammenleggbare, noe som gjør den veldig enkel å oppbevare på dekk. I tillegg er enheten utstyrt med en hekkkrok - spesielt for ombordstigning av skip.

Det er ingen hemmelighet at det er veldig teknisk vanskelig å lande og ta av fra et hangarskip, og det er alltid en risiko for at en bil verdt flere titalls millioner dollar vil synke. Dronen er mye billigere. I tillegg, under ikke-vertikal start og landing på dekk, opplever piloten store overbelastninger, noe som påvirker helsen hans negativt. UAV kan løse dette problemet.

Russland har bare ett hangarskip. Derfor vil mest sannsynlig den nye dronen være nyttig på bakkeflyplasser, og muligens på arktiske baser. UAV-er kan være bevæpnet med X-38-missiler eller KAB-500 guidede bomber, som har vist seg godt i Syria. Nesten sikkert vil stealth-teknologier bli brukt til å lage dronen, siden enheten faktisk vil duplisere et kampfly.

UAV "Altair". Foto: wikipedia.org

Ifølge eksperter, mens vi snakker om et forprosjekt. Men hvis militæret liker UAV, kan utvikleren motta en tilleggskontrakt for produksjon av flere kjøretøy allerede - alt vil avhenge av finansiering.

Kazan Design Bureau promoterer for tiden en annen tung drone, Altair rekognoserings- og streikedrone, det russiske svaret på den amerikanske MQ-9 Reaper. Men lavhastighets-UAVen har helt andre oppgaver - rekognosering og ødeleggelse av målet av et ubeskyttet luftvernsystem. Derfor vil jetdroneprosjektet utvikle seg parallelt.

Å drive arbeid med utvikling av ubemannede luftfartøyer (UAV) regnes som et av de mest lovende kursene i utviklingen av dagens kampluftfart. Bruken av UAV eller droner har allerede ført til viktige endringer i taktikk og strategi for militære konflikter. Dessuten antas det at deres betydning vil øke betydelig i nær fremtid. Noen militæreksperter mener at det positive skiftet i utviklingen av droner er mest viktig prestasjon flyindustrien det siste tiåret.

Droner brukes imidlertid ikke bare til militære formål. I dag er de aktivt involvert i «nasjonaløkonomien». Med deres hjelp utføres flyfotografering, patruljer, geodetiske undersøkelser, overvåking av et bredt spekter av objekter, og noen leverer til og med innkjøp hjem. Imidlertid er de mest lovende utviklingene av nye droner i dag utført for militære formål.

Ved hjelp av UAV-er løses mange oppgaver. Hovedsakelig er det rekognosering. De fleste moderne dronene ble laget for dette formålet. PÅ i fjor det er flere og flere ubemannede luftfartøyer. Drones-kamikaze kan skilles ut som en egen kategori. Droner kan drive elektronisk krigføring, de kan være radiorepeatere, spottere for artilleri, luftmål.

For første gang ble forsøk på å lage fly som ikke var kontrollert av mennesker gjort umiddelbart med ankomsten av de første flyene. Imidlertid fant deres praktiske implementering sted først på 70-tallet av forrige århundre. Etter det begynte en ekte "droneboom". Fjernstyrt flyteknologi har ikke blitt realisert på lenge, men i dag produseres den i overflod.

Som ofte skjer, er amerikanske selskaper i ledelsen når det gjelder å lage droner. Og dette er ikke overraskende, fordi finansieringen fra det amerikanske budsjettet for å lage droner var ganske enkelt astronomisk etter våre standarder. Så i løpet av 90-tallet ble tre milliarder dollar brukt på lignende prosjekter, mens det bare i 2003 ble brukt mer enn én milliard på dem.

Nå for tiden jobbes det med å lage de nyeste dronene med lengre flytur. Selve enhetene skal være tyngre og løse problemer i vanskelige omgivelser. Droner utvikles designet for å bekjempe ballistiske missiler, ubemannede jagerfly, mikrodroner som er i stand til å operere i store grupper (svermer).

Arbeidet med utvikling av droner er i gang i mange land rundt om i verden. Mer enn tusen selskaper er involvert i denne bransjen, men den mest lovende utviklingen går rett til militæret.

Droner: fordeler og ulemper

Fordelene med ubemannede luftfartøyer er:

En betydelig reduksjon i størrelse sammenlignet med konvensjonelle fly (LA), som fører til en kostnadsreduksjon, noe som øker deres overlevelsesevne;
Potensialet til å lage små UAV-er som kan utføre et bredt spekter av oppgaver i kampområder;
Evne til å gjennomføre rekognosering og overføre informasjon i sanntid;
Fraværet av restriksjoner på bruk i en ekstremt vanskelig kampsituasjon forbundet med risikoen for tap. Når man utfører kritiske operasjoner, er det lett å ofre flere droner;
Reduksjon (med mer enn én størrelsesorden) av flyoperasjoner i fredstid som ville være nødvendig for tradisjonelle fly, forberede flybesetninger;
Tilstedeværelsen av høy kampberedskap og mobilitet;
Potensialet til å lage små, ukompliserte mobile dronesystemer for ikke-luftfartsformasjoner.

Ulempene med UAV inkluderer:

Utilstrekkelig fleksibilitet i bruk sammenlignet med tradisjonelle fly;
Vansker med å løse problemer med kommunikasjon, landing, redningskjøretøyer;
Når det gjelder pålitelighet, er droner fortsatt dårligere enn konvensjonelle fly;
Begrensning av droneflyvninger i fredstid.

Litt fra historien til ubemannede luftfartøyer (UAV)

Det første fjernstyrte flyet var Fairy Queen, bygget i 1933 i Storbritannia. Han var et målfly for jagerfly og luftvernkanoner.

Og den første seriedronen som deltok i en virkelig krig var V-1-raketten. Dette tyske «vidundervåpenet» bombarderte Storbritannia. Totalt ble det produsert opptil 25 000 enheter slikt utstyr. V-1 hadde en pulsjetmotor og en autopilot med rutedata.

Etter krigen ble ubemannede etterretningssystemer utviklet i USSR og USA. Sovjetiske droner var rekognoseringsfly. Med deres hjelp ble det utført flyfotografering, elektronisk etterretning, samt videresending.

Israel har gjort mye for utviklingen av droner. Siden 1978 har de hatt den første IAI Scout-dronen. I den libanesiske krigen i 1982 beseiret den israelske hæren det syriske luftvernsystemet fullstendig ved hjelp av droner. Som et resultat mistet Syria nesten 20 luftvernbatterier og nesten 90 fly. Dette gjenspeiles i militærvitenskapens holdning til UAV-er.

Amerikanerne brukte UAV-er i Desert Storm og i den jugoslaviske kampanjen. På 90-tallet ble de også ledende innen utvikling av droner. Så siden 2012 har de hatt nesten 8 tusen UAV-er med forskjellige modifikasjoner. Dette var hovedsakelig små rekognoseringsdroner for hæren, men det var også streik-UAV.

Den første av dem, i 2002, med et rakettangrep på en bil, eliminerte et av lederne til Al-Qaida. Siden den gang har bruken av UAV-er for å eliminere fiendens PMD eller dens enheter blitt vanlig.

Varianter av droner

For tiden er det mange droner som er forskjellige i størrelse, utseende, flyrekkevidde, samt funksjonalitet. UAV-er er forskjellige i deres kontrollmetoder og deres autonomi.

De kan være:

Uadministrert;
fjernstyrt;
Automatisk.

I henhold til deres størrelse er droner:

Mikrodroner (opptil 10 kg);
Minidroner (opptil 50 kg);
Mididrons (opptil 1 tonn);
Tunge droner (som veier mer enn ett tonn).

Mikrodroner kan oppholde seg i luftrommet i opptil én time, minidroner i tre til fem timer, og mididroner i opptil femten timer. Tunge droner kan holde seg i luften i mer enn tjuefire timer med interkontinentale flyvninger.

Oversikt over utenlandske ubemannede luftfartøyer

Hovedtrenden i utviklingen av moderne droner er å redusere størrelsen. En av de norske dronene fra Prox Dynamics kan være et slikt eksempel. Helikopterdronen har en lengde på 100 mm og en vekt på 120 gram, en rekkevidde på opptil én km, og en flytevarighet på opptil 25 minutter. Den har tre videokameraer.

Disse dronene har blitt masseprodusert siden 2012. Dermed kjøpte det britiske militæret 160 sett med PD-100 Black Hornet til en verdi av 31 millioner dollar for spesielle operasjoner i Afghanistan.

Mikrodroner utvikles også i USA. De jobber med et spesielt Soldier Borne Sensors-program som tar sikte på å utvikle og implementere rekognoseringsdroner med potensial til å trekke ut informasjon for platonger eller selskaper. Det er informasjon om planleggingen fra den amerikanske hærledelsen for å gi alle jagerfly individuelle droner.

Til dags dato regnes RQ-11 Raven som den tyngste dronen i den amerikanske hæren. Den har en masse på 1,7 kg, et vingespenn på 1,5 m og en flytur på opptil 5 km. Med en elektrisk motor kan dronen nå hastigheter på opptil 95 km/t og holde seg i flukt i opptil én time.

Han har et digitalt videokamera med nattsyn. Lanseringen er laget av hendene, og en spesiell plattform er ikke nødvendig for landing. Enhetene kan fly langs forhåndsbestemte ruter i automatisk modus, GPS-signaler kan tjene som referansepunkter for dem, eller de kan kontrolleres av operatører. Disse dronene er i tjeneste med mer enn et dusin stater.

Den tunge amerikanske hærens UAV er RQ-7 Shadow, som foretar rekognosering på brigadenivå. Den har blitt masseprodusert siden 2004 og har en to-kjøls fjærdrakt med skyvepropell og flere modifikasjoner. Disse dronene er utstyrt med konvensjonelle eller infrarøde videokameraer, radar, målbelysning, laseravstandsmålere og multispektrale kameraer. Guidede bomber på fem kilo er hengt opp fra kjøretøyene.

RQ-5 Hunter er en mellomstor, halvt tonns drone, en felles amerikansk-israelsk utvikling. I arsenalet er det et TV-kamera, en tredjegenerasjons termisk kamera, en laseravstandsmåler og annet utstyr. Den skytes opp fra en spesiell plattform med en rakettforsterker. Flysonen er innenfor en rekkevidde på opptil 270 km, i 12 timer. Noen Hunter-modifikasjoner har anheng for små bomber.

MQ-1 Predator er den mest kjente amerikanske UAV. Dette er «transformasjonen» av en rekognoseringsdrone til en streikdrone, som har flere modifikasjoner. Predator foretar rekognosering og leverer presisjonsangrep på bakken. Den har en maksimal startvekt på mer enn ett tonn, en radarstasjon, flere videokameraer (inkludert et IR-system), annet utstyr og flere modifikasjoner.

I 2001 ble det laget et laserstyrt Hellfire-C-missil med høy presisjon for ham, som ble brukt i Afghanistan året etter. Komplekset har fire droner, en kontrollstasjon og en satellittkommunikasjonsterminal, og koster mer enn fire millioner dollar. Den mest avanserte modifikasjonen er MQ-1C Grey Eagle med større vingespenn og en mer avansert motor.

MQ-9 Reaper er den neste amerikanske streiken UAV med flere modifikasjoner, kjent siden 2007. Den har lengre flytid, guidede bomber og mer avansert radioelektronikk. MQ-9 Reaper presterte beundringsverdig i de irakiske og afghanske kampanjene. Fordelen i forhold til F-16 er en lavere kjøps- og driftspris, en lengre flytur uten risiko for pilotens liv.

1998 - den første flyvningen til det amerikanske strategiske ubemannede rekognoseringsflyet RQ-4 Global Hawk. For øyeblikket er dette den største UAVen med en startvekt på mer enn 14 tonn, med en nyttelast på 1,3 tonn. Den kan holde seg i luftrommet i 36 timer, mens den overvinner 22 tusen km. Det antas at disse dronene vil erstatte U-2S rekognoseringsflyet.

Oversikt over russiske UAV-er

Hva står den russiske hæren til rådighet for øyeblikket, og hva er utsiktene for russiske UAV-er i nær fremtid?

"Pchela-1T"- Sovjetisk drone, tok av første gang i 1990. Han var en brannspotter for flere rakettsystemer. Den hadde en masse på 138 kg, en rekkevidde på opptil 60 km. Han startet fra en spesiell installasjon med en rakettforsterker, satte seg ned i fallskjerm. Brukt i Tsjetsjenia, men utdatert.

"Dozor-85"- Rekognoseringsdrone for grensetjenesten med en masse på 85 kg, flytid inntil 8 timer. Skat rekognoserings- og streike-UAV var en lovende maskin, men så langt har arbeidet blitt innstilt.

UAV "Forpost" er en lisensiert kopi av Israeli Searcher 2. Den ble utviklet tilbake på 90-tallet. Forpost har en startvekt på opptil 400 kg, en flyrekkevidde på opptil 250 km, satellittnavigasjon og TV-kameraer.

I 2007 ble en rekognoseringsdrone tatt i bruk "Tipchak", med en utskytningsvekt på 50 kg og en flytevarighet på opptil to timer. Den har et vanlig og infrarødt kamera. "Dozor-600" er en flerbruksenhet utviklet av "Transas", ble presentert på MAKS-2009-utstillingen. Han regnes som en analog av den amerikanske "Predator".

UAV "Orlan-3M" og "Orlan-10". De ble utviklet for rekognosering, søk og redningsaksjoner, målbetegnelse. Droner er ekstremt like på hver sin måte. utseende. Imidlertid er de litt forskjellige i startvekt og flyrekkevidde. De tar av med en katapult og lander med fallskjerm.

Ubemannede fly: terminologi, klassifisering, nåværende tilstand Fetisov Vladimir Stanislavovich

3.2. Den nåværende tilstanden til russiske ubemannede fly

Til tross for prestasjonene fra den sovjetiske perioden, ligger nå utviklingen av UAV-er i Russland langt bak lignende programmer fra NATO-land. Kronisk underfinansiering (og ofte rett og slett lukking) av mange BAS-utviklingsprosjekter på 1990-tallet førte til at mange kvalifiserte spesialister forlot bransjen, og erfaringen som ble høstet gjennom årene gikk tapt. De spesifikke teknologiene som brukes til å lage UAV-er har praktisk talt ikke blitt utviklet (spesielt innen kontrollsystemer). Samtidig begynte behovet for utvikling av ubemannede fly å merkes mer og mer akutt. Som et resultat av den militære konflikten mellom Russland og Georgia i august 2008 ble det således åpenbart at bevæpningen til den russiske hæren stort sett er utdatert, og spesielt mangler den moderne rekognoseringsdroner. De hastetiltakene som ble tatt for å forbedre situasjonen ga ikke det ønskede resultatet - fraværet av noen strategi for utvikling av BAS, dårlig finansiering og rett og slett en lang forsømmelse av den berørte industrien. Som et resultat viste investeringen på 2000-tallet av budsjettpenger rettet mot utvikling av nye UAV-er å være svært ineffektiv. Ifølge rapporter brukte Forsvarsdepartementet i den russiske føderasjonen 5 milliarder rubler på utviklingen av UAV. Den 7. april 2010 fortalte generaloberst Vladimir Popovkin, viseforsvarsminister i den russiske føderasjonen, til pressen at disse investeringene ikke ga det ønskede resultatet: «I fjor testet vi alle de ubemannede luftfartøyene som ble presentert av den russiske industrien. Ingen av dem besto testprogrammet." I denne forbindelse bestilte det russiske forsvarsdepartementet i 2010 fra det israelske selskapet Israel Airspace Industry 3 typer ubemannede rekognoseringsfly (liten og mellomklasse) for behovene til hæren. Det totale antallet enheter er 63 enheter. Typer kjøpte UAVer:

– Bird-Eye 400;

– Søker Mkll.

I 2011 ble arbeidet til Forsvarsdepartementet med anskaffelse av UAV utført parallelt med både innenlandske industribedrifter og utenlandske selskaper. For eksempel, i Kubinka nær Moskva, fullførte israelske spesialister opplæringen av russiske operatører og teknikere (fig. 3.18). På høsten ble utenlandske droner brukt i de store operasjonsstrategiske øvelsene Center-2011. Israelske Searcher Mkll-systemer fikk gode anmeldelser ikke bare fra militære operatører, men også fra en rekke representanter for den innenlandske industrien. Spesielt mange eksperter bemerket deres gode modenhet som komplekser.

Ris. 3.18. UAV Searcher Mk II i Kubinka

Parallelt med driften av israelske UAV-er i de russiske væpnede styrkene i 2011, ble et prosjekt iverksatt for å organisere monteringsproduksjonen av disse systemene i vårt land. Den tilsvarende avtalen ble signert av ledelsen i det israelske selskapet IAI og det russiske OPK Oboronprom. Kontrakten har en verdi på rundt 400 millioner dollar. I løpet av året ble monteringsproduksjon utplassert ved Ural Civil Aviation Plant (UZGA) i Jekaterinburg (fig. 3.19). Allerede på flyshowet MAKS-2011 kunne man se Searcher Mkll UAV fra den russiske forsamlingen kalt "Forpost" (fig. 3.20).

Ris. 3.19. Montering av lisensierte UAV-er i UZGA-verkstedet (Yekaterinburg)

Ris. 3.20. UAV Searcher Mk II "Outpost" på flyshowet MAKS-2011

Positivt for IAI-selskapets erfaring med å gå inn i russisk marked fungerte som et slags signal for andre israelske utviklere ubemannede systemer. Spesielt i 2011 åpnet BlueBird Aero Systems og Innocon representasjonskontorer i Russland.

Utviklingen av militærteknisk samarbeid innen ubemannede kjøretøy har ikke gått utenom helikoptersystemer. Tilbake i begynnelsen av 2011 ble det kjent om kontaktene til Rostov-selskapet Horizont med det østerrikske selskapet Schiebel, som skapte et av de mest kommersielt vellykkede ubemannede systemene Camcopter S-100. Under flyshowet i Paris Le Bourget 2011 uttalte lederen av Gorizont-selskapet, Igor Khokhlov, at et monteringsanlegg for Camcopter UAV-er ville bli opprettet i vårt land. Som en bekreftelse på dette kunne den russisk-østerrikske dronen sees på standen og på det åpne området til Horizont-kompaniet på Naval Show i St. Petersburg i 2013 (fig. 3.21). På grunn av sin høye pålitelighet ble Camcopter sertifisert i Russland på ganske kort tid. S-100-enhetene har blitt testet under reelle forhold på en isbryter i Østersjøen og siden 2012 på et Rubin-klasse grenseskip av prosjekt 22460, som viste muligheten for å bruke et skipsbasert ubemannet helikopterkompleks.

Ris. 3.21. UAV S-100, produsert av Horizont-selskapet (Rostov-on-Don) under lisens fra det østerrikske selskapet Schiebel

Det er imidlertid åpenbart at importerte teknologier ikke kan danne grunnlaget for produksjonen av våre ubemannede luftsystemer på lang tid. Dette kan kun tillates som en midlertidig tvungen løsning. Derfor, parallelt med kjøp av importert utstyr og organisering av lisensiert montering, ble det utlyst anbud i 2009-2011, som et resultat av at en rekke russiske firmaer mottok kontrakter for forsknings- og utviklingsarbeid for å lage nye typer rent russiske UAV-er. .

Fram til 2011 hadde det russiske luftforsvaret to spesielle UAV-regimenter, en forskningsskvadron og UAV Combat Use Center i Yegorievsk, Moskva-regionen. I henhold til generalstabens instrukser armerte styrker Siden 1. september 2011 har enheter og underenheter av ubemannede fly blitt ekskludert fra Luftforsvaret og overført til bakkestyrkene. Derfor er i dag hovedforbrukeren av denne typen våpen bakkestyrkene. Dette gjelder ikke UAV-er av HALE- og MALE-klassene, som fortsatt vil bli bestilt og brukt av Luftforsvaret. Men så langt er det praktisk talt ingen slike enheter i bruk.

I 2013 var av de innenlandske UAV-ene i tjeneste med den russiske hæren:

– Bee- 1T;

– ZALA 421-08;

- Orlan-10.

De to første av de listede UAV-ene er beskrevet ovenfor. De to andre er UAV-er med kort rekkevidde.

Dette er et ultralitent ubemannet luftfartøy. Designet for observasjon, målbetegnelse, brannjustering, skadevurdering. Effektiv til å utføre luft- og videoopptak på kort avstand. Produsert av Izhevsk-selskapet "ZALA AERO GROUP".

ZALA 421-08 UAV er designet i henhold til det aerodynamiske skjemaet "flying wing" (fig. 3.22) og består av et seilfly med et automatisk kontrollsystem for autopiloten, kontroller og et kraftverk, et kraftsystem ombord, en fallskjermlanding system og flyttbare nyttelastenheter. Kjører ZALA 421-08 fra hendene. Landingsmetode - automatisk med fallskjerm.

Ris. 3.22. UAV ZALA 421-08

Denne lettbetjente UAV-en mottar og sender i sanntid høykvalitets foto-, video- og termisk bildeinformasjon om studieområdet (fig. 3.23). Modellen kan sammenlignes med lav akustisk og visuell synlighet, pålitelighet og de beste målbelastningene i sin klasse. Flyet krever ikke en spesialpreparert rullebane. De små dimensjonene til enheten reduserte tiden for å forberede hele komplekset for drift til 5 minutter. Flyet flyr dag og natt under forskjellige, selv de mest alvorlige, værforhold.

Ytelsesegenskapene til ZALA 421-08:

– rekkevidde for video-/radiokanal: 15 km / 25 km;

– flyvarighet: 80 min;

– vingespenn: 810 mm;

- maksimal flyhøyde: 3600 m;

– motortype: Elektrisk trekking;

– hastighet: 65-120 km/t;

– maksimal startvekt: 2,5 kg;

- massen av målbelastningen: 300 g;

– navigasjon: INS med GPS/GLONASS-korreksjon, radioavstandsmåler;

– driftstemperaturområde: -30°С…+40°С.

Ris. 3.23. ZALA bakkestasjon

Etterretningskompleks med UAV "Orlan-10"

«Orlan-10» (fig. 3.24) er et multifunksjonelt ubemannet system designet for å overvåke utvidede og lokale objekter i vanskelig tilgjengelige områder, inkludert under søk og reparasjonsarbeid. Utviklet av bedriften "Special Technology Center" (St. Petersburg).

Komplekset omfatter operatørarbeidsplasser, utstyr for radiostyring og dataoverføringskanaler, utstyr for Vedlikehold og sikre lanseringen av UAV, en 1 kW gassgenerator for å sikre autonom drift. Kontrollpunktet til UAV "Orlan-Yu" har muligheten til å kontrollere opptil 4 UAV fra ett kontrollpunkt. Om nødvendig er det ved hjelp av komplekset mulig å organisere et lokalt nettverk med opptil 30 operatører for å administrere nyttelastene til samtidig lanserte UAV-er.

Som kart brukes rasterbilde av området med referanse til flere punkter eller elektronisk kart. For ruten er det angitt opptil 60 punkter der høyden og tegnet på flygningen er spesifisert: passasje langs høyden eller slentre. Rutekorrigering utføres av radiokanal. Det er mulig å indikere "Hjem"-punktet og landingspunktet, samt atferdsalgoritmer i nødssituasjoner (tap av radiokommunikasjon, mangel på GPS-signaler, motorsvikt). Operatøren indikerer punktene for å slå på og av nyttelasten, og når du bruker kameraet, rammeoverlappingsfaktoren.

Ris. 3.24. UAV "Orlan-10". Start fra en katapult

Funksjoner ved komplekset:

– operativ utskifting av nyttelasten og sammensetningen av utstyret ombord;

- å tilby video og fotografering i kombinasjon med registrering av gjeldende parametere (koordinater, høyde, rammenummer);

- bruk under vanskelige værforhold og fra begrensede områder;

- plassering av kontroll- og måleutstyr inne i vingekonsollene;

- tilstedeværelsen av en generator ombord tillater bruk av aktive laster gjennom hele flyturen;

– bruk av en UAV som repeater for resten.

Hovedtrekk:

– startvekt: 14 kg;

– nyttelastmasse: opptil 5 kg;

- motor: forbrenningsmotor (bensin A-95);

- lanseringsmetode: fra en sammenleggbar katapult;

– landingsmetode: med fallskjerm;

– flyhastighet: 90-150 km/t;

– maks. flyvarighet: 16 timer;

– maks. bruksområde for komplekset: opptil 120 km fra bakkekontrollstasjonen (opptil 600 km i autonom modus);

– maks. flyhøyde over havet: 5000 m;

– maks. tillatt vindhastighet ved start: 10 m/s;

– driftstemperaturområde: -30 til +40 °С.

De 2 siste typene av UAV-er som ble vurdert og lignende begynner så vidt å gå i bruk. Det er helt naturlig at både utviklingsselskapene og kunden ønsker å fremskynde prosessen med å levere UAV til troppene. Men å ta i bruk nye systemer for hæren er en ganske komplisert sak. Det er nødvendig å overholde alle eksisterende formaliteter knyttet til gjennomføring av statlige tester gjennom Forsvarsdepartementet. Dessverre er midler til disse behovene ikke alltid avsatt i budsjettet til militæravdelingen. Følgelig er selskapene tvunget til å dekke disse kostnadene for egen regning. Anstrengelsene som er brukt er ofte ikke forgjeves, og de planlagte kjøpene for hvert av de utvalgte kompleksene i mengden av de lovede flere dusin enhetene utføres likevel.

Erfaringene fra utenlandske hærer viser at mini-UAV-er nå er i ferd med å bli et tradisjonelt rekognoseringsmiddel i underenheter på «kompani-platoon»-nivå. Effektiv utplassering og uavhengighet fra andre kilder til etterretningsinformasjon gjør UAVen av denne klassen til en av de mest effektive verktøy operativ etterretning. Hvis det etableres en konstruktiv dialog mellom industribedrifter og militæravdelingen i vårt land, kan kjøpsvolumet utgjøre hundrevis og til og med tusenvis av enheter.

Neste i rekken er vurderingen fra det russiske militæret av spørsmålet om å anskaffe tyngre UAV-er i taktisk klasse, som er blant de mest etterspurte i verden. Men hvis russiske selskaper tilbyr mange systemer i mini-UAV-klassen, her er valget mye mer beskjedent. I tillegg til to varianter av Tipchak, utviklet av Luch Rybinsk designbyrå, er disse Inspector-601 UAV fra Aerocon-selskapet (Zhukovsky, Moskva-regionen), samt Dozor-100 UAV fra St. Petersburg-selskapet Transas .

Enhet "Dozor-100"

Denne UAV-en (fig. 3.25) er en forbedret versjon av Dozor-85-plattformen i retning av å øke rekkevidden og varigheten av flyturen. Han kunne godt konkurrere med israelske kolleger Searcher 2 eller Bird Eye. Den langstrakte vingen gjorde det mulig å forbedre flykvaliteten til seilflyet og redusere drivstofforbruket ved cruising. Eksossystemet er skjult inne i flykroppen, noe som reduserer termisk sikt under flyging og reduserer eksosstøy. Plasseringen av kraftverket i den bakre delen av flyrammen gjør det mulig å rasjonelt ordne nyttelasten til UAV, frigjør plass for plassering av antenneenheter av forskjellige typer. Bruken av en V-hale sikrer riktig sentrering av flyrammen når motoren er plassert i halen på UAV-kroppen.

De viktigste egenskapene til UAV "DOZOR-100":

- vingespenn: 5,4 m;

– lengde: 3 m;

– høyde: 1,1m;

– maks. startvekt: 95 kg;

– maks. drivstoffmasse: 24 kg;

– nyttelastmasse: 15-32 kg;

- motor: ICE 19 hk;

– flyvarighet: 10 timer;

– maks. rekkevidde: 1200 km;

– marsjfart: 120-150 km/t;

– maksimal høyde: 4,5 km;

– driftstemperaturområde: -50 til +40 °С;

– nyttelast: fremtidsrettet videokamera, optoelektronisk system på en platespillerstyrt plattform (FLIR), automatisk digitalkamera Valgfritt: laseravstandsmåler, fremtidsrettet radar, ekstern last, syntetisk blenderradar;

– navigasjon og kontroll: et treghetssystem integrert med en GLONASS/GPS satellittnavigasjonsmottaker og en trykkhøydemåler; luft signal system; datamaskin ombord; dataradiokoblinger og kommando; ADS-B-utstyr (designet for flyvninger i felles luftrom med andre bemannede og ubemannede luftfartøyer).

Ris. 3,25. UAV "Dozor-100" selskapet "Transas"

Selv etter inngåelsen av den første russisk-israelske avtalen, konkluderte mange eksperter med at de kjøpte UAV-ene åpenbart ikke ville dekke behovene til det russiske militæret i hele spekteret av nødvendige systemer. Den geografiske skalaen til landet vårt, samt oppgavene Forsvaret står overfor, danner behovet for langtidskjøretøy (MALE-klasse). Ved å innse dette viste det russiske militæret også interesse for større IAI-utviklingssystemer - Heron-type enheter. Tillatelse til å selge dem til Russland ble imidlertid aldri mottatt.

Høsten 2011 holdt derfor det russiske forsvarsdepartementet åpenbart en anbudskonkurranse for middels høyde UAV med lang flyvarighet og dimensjoner nær de amerikanske Predator- og Reaper-enhetene. Beslutningen om å konkurrere var ikke lett. Det er symptomatisk at Forsvarsdepartementet nektet de tidligere "favorittene": Vega-konsernet, som hadde status som hovedbedrift for UAV-systemer i Russland, men som ikke fikk de beste anmeldelsene på dette området fra militæret, samt selskapet Tupolev, som i vårt land har den mest lange erfaringen innen ubemannede systemer, men er nå i en svært vanskelig personell og teknologisk situasjon. MiG-selskapet, som for flere år siden foreslo konseptet med en lovende streik-UAV, fikk heller ikke ønsket ordre. Militæret ga preferanse til bedrifter som har vist seg positivt i en markedsøkonomi. Det er en utvikler av høyteknologi elektroniske systemer Transas, som fikk i oppgave å bygge den minste av to droner i MALE-klassen, og en av hovedleverandørene av luftmål for det russiske forsvarsdepartementet, er Kazan-selskapet Sokol (Kazan), som skal bygge den russiske analogen til Reaper UAV .

De siste årene har kunden av militære UAV-er representert av Forsvarsdepartementet vist en ganske balansert og pragmatisk tilnærming, og kombinerer rekkefølgen på russiske UAV-er tilgjengelig på markedet med import av de typer UAV-er som ikke er i produktlinjer. russiske selskaper. Og hvis den første og andre er umulig, bestilles det for utvikling av passende systemer i henhold til kundens krav.

Generelt ser situasjonen i dag for utvikling og produksjon av UAV-er i Russland noe bedre ut enn for noen år siden. Det er lagt til rette for en rekke nødvendige forutsetninger for ytterligere mer aktiv utrusting av det russiske forsvaret med moderne rekognoserings- og rekognoserings-angrepssystemer basert på UAV.

I 2014 ble det statlige senteret for ubemannet luftfart ved Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen dannet. Det har allerede begynt å lære opp operatører av ubemannede luftsystemer.

I februar 2014 sa den russiske forsvarsministeren Sergei Shoigu, under et møte med studenter ved Siberian Federal University i Krasnoyarsk, at nesten 320 milliarder rubler ville bli brukt på programmet for å utstyre de russiske væpnede styrker med ubemannede luftfartøyer, beregnet frem til 2020. For øyeblikket, sa han, har den russiske hæren allerede "nesten 500 ubemannede luftfartøyer som er operative," som utfører rekognoserings-, kommunikasjons-, signalrelé- og kampoppdrag.

Ikke-militære UAS

(basert på materialer)

Ikke-militære UAS i Russland, så vel som over hele verden, har sine egne spesifikke utviklingstrender. I slike områder som fjernmåling av jorden, kontroll av kommunikasjon og grenser, videresending av signaler, reduserer de kostnadene for tjenester med en størrelsesorden og enda mer sammenlignet med tradisjonelle rom- eller luftfartssystemer. Fremdriften til ikke-militære systemer forenkles av miniatyrisering og billiggjøring av elektroniske komponenter i utstyr om bord. Det er imidlertid tre hindringer for utvikling av ubemannede kjøretøy for sivilt bruk.

Det tekniske problemet er at potensielle kunder ikke er interessert i UAV, om enn med unike egenskaper, men i fullverdige systemer som utfører en bestemt funksjon og ikke krever kvalifisert vedlikehold. Det andre problemet er relatert til det første og er av strukturell natur. De fleste kommersielle kunder ønsker å kjøpe ikke ubemannede systemer, men tjenester (for eksempel flytimer) fra spesialiserte selskaper. Det er klart at både den første og andre barrieren kan overvinnes når store industribedrifter med de nødvendige ressursene og erfaringen begynner å håndtere sivile UAS. Situasjonen er verre når det gjelder å overvinne den tredje barrieren, som kommersielle UAS ikke har klart å overvinne så langt. Vi snakker om behovet for å lage et regulatorisk rammeverk for sertifisering av UAV og deres integrering i det eksisterende lufttrafikkkontrollsystemet. Dette problemet har ikke blitt fullstendig løst noe sted i verden, til tross for betydelig innsats.

Det er for tiden to alternative konsepter for å integrere UAS i luftrommet. Den ene innebærer utvidelse av alle eksisterende standarder til ubemannede systemer, inkludert for eksempel utstyr med identifiserings- og kollisjonsunngåelsessystemer. Det andre konseptet foreslår å tildele spesielle soner for UAV-flyvninger. Japan har allerede tatt denne veien, hvor Yamaha masseproduserer tusenvis av spesialiserte fjernstyrte helikoptre for behandling av jordbruksland og har allerede etablert sin eksport til landene i Asia-Stillehavsregionen. Seieren, ifølge eksperter, vil sannsynligvis bli vunnet av det første synspunktet, noe som vil komplisere livet til bransjen.

I dag er Russland praktisk talt ikke representert i internasjonale ikke-statlige organisasjoner, der konseptene for sertifisering, standardisering og regulering av ubemannede kjøretøysflyvninger skapes i diskusjoner. Av de russiske selskapene er det bare Irkut som er medlem av en av de ledende slike strukturer - UVS International. Denne situasjonen truer med å gjenta den triste opplevelsen av vår sivile luftfarts kamp med ICAOs miljøstandarder, som i det minste delvis kan betraktes som ikke-tariffære barrierer for innenlandsfly.

Uten å vente på opprettelsen av et regelverk, vil ubemannede systemer, tilsynelatende, bli anskaffet av strukturer med spesielle fullmakter. Ubemannede kjøretøy kjøpes aktivt inn av FSB (for spesialstyrker og grensevakter) og departementet for beredskapssituasjoner, det vil si avdelinger som løser kritiske oppgaver ved hjelp av UAS. Den tekniske policyen til ikke-militære kunder har sine egne spesifikke funksjoner. Som regel søker de å anskaffe systemer som er enkle og billige i drift. Derfor velger ikke kunder alltid russiske enheter. Alt avhenger av forholdet mellom pris og tekniske egenskaper.

Russisk industri reagerte raskt på etterspørselen fra statlige ikke-militære kunder. En rekke firmaer har de siste årene utviklet prosjekter for relativt enkle og rimelige å drifte ubemannede systemer. Blant dem: Kazan Design Bureau Sokol, som har utviklet UAV-er siden sovjettiden; CJSC "ENIKS" (også lokalisert i Kazan), som fokuserte på små enheter; "Novik XXI århundre", hvis kjerne var utviklerne av "Stroy-P" -komplekset, og en rekke andre selskaper eller til og med grupper av entusiaster. Mange av disse lagene har hatt suksess. Så Design Bureau "Iskatel" fra Moscow Aviation Institute utviklet et ubemannet helikopter "Voron" for FSB. "Novik XXI århundre" har skapt en rekke mini-UAV-er, som er preget av rasjonelle aerodynamiske og systemtekniske løsninger. ENIKS har utviklet en to kilos Eleron UAV med elektrisk motor.

De fleste av de nevnte selskapene implementerer en innovativ forretningsmodell og har ikke tilstrekkelige økonomiske og administrative ressurser til å bringe produktene sine ut på markedet. Som en demonstrasjon av deres evner ser de derfor ikke så mye etter en kunde som etter en investor. Nesten ingen kan gjøre dette. Forsvaret ønsker ikke å bruke importerte komponenter. Statlige strukturer som grensetjenesten eller beredskapsdepartementet har ikke de nødvendige ressursene. Kommersielle kunder lar seg avskrekke av mangelen på et regelverk. Tilsynelatende kan situasjonen korrigeres av kompetente politiske beslutninger på nivå med regjerings- og avdelingsstrukturer, samt mer aktiv deltakelse fra store selskaper i utvikling og produksjon av kommersielle UAS.

forfatter GARANT

Fra boken Civil Code of the Russian Federation forfatter GARANT

forfatter forfatter ukjent

Artikkel 14. Erverv på territoriet Den russiske føderasjonen, import til den russiske føderasjonens territorium og eksport fra den russiske føderasjonen av sivile våpen fra utenlandske statsborgere Utenlandske statsborgere kan skaffe sivile våpen på den russiske føderasjonens territorium

Fra bok den føderale loven"Om våpen" forfatter forfatter ukjent

Artikkel 17. Import til den russiske føderasjonens territorium og eksport fra den russiske føderasjonen av våpen og patroner for dem

Fra boken Kriminologi. jukselapper forfatter Petrenko Andrey Vitalievich

65. Den nåværende tilstanden til rettsmedisinske regnskapssystem Moderne datateknologier gjør det mulig å forlate fotoalbum og føre en automatisk oversikt over bilder av registrerte personer som er lagt inn i datamaskinens minne og lagret i det.

Fra boken Cossack Don: Five centuries of military glory forfatter forfatter ukjent

Den nåværende tilstanden til tradisjonell kultur: transformasjons- og entropiske prosesser, en ny sosiohistorisk kontekst og eksistensformer, nye måter å kringkaste kosakkorganisasjoner opprettet i prosessen med vekkelsesbevegelsen formulert spesifikke

Fra boken Great Soviet Encyclopedia (CO) av forfatteren TSB

Fra boken bind 4. Kampsport og allround forfatter Svinin Vladimir Fyodorovich

Fra boken Terrorism and Terrorists. Katalog forfatter Zharinov Konstantin Vyacheslavovich

Fra boken Europe at the Turn of the 20th-21st Centuries: Economic Problems forfatter Chernikov Gennady Petrovich

forfatter

kapittel 3 Novelle og den nåværende utviklingen og produksjonen av UAV-er i

Fra boken Unmanned Aviation: terminology, classification, current state forfatter Fetisov Vladimir Stanislavovich

3.1. Historien om utviklingen av ubemannede fly i hæren til USSR og Russland (basert på materialer) USSR tilbake på 70- og 80-tallet var en av lederne innen produksjon av UAV-er. Omtrent 950 eksemplarer av Tu-143 alene ble produsert. Og i 1988 utførte han en ubemannet romferd

Innspilt av N. Gelmiza

Etter at artikler om arbeidet til Sukhoi Design Bureau ble publisert i tidsskriftet (se Science and Life nr. 9, 2001 og nr. 1, 2, 4, 2002), kom det brev til redaksjonen med spørsmålet: Har firmaet har et samfunnstema? Vi ble fortalt: hvordan! Sukhoi Design Bureaus sivile fly er velkjente Su-80, S-21-prosjekter og en familie med regionale passasjerfly. I dag lager designbyrådesignere et sivilt ubemannet luftfartøy med unike flyytelsesegenskaper som gjør det mulig å bruke det til å løse et bredt spekter av oppgaver innen vitenskap, økonomi og økonomisk sektor. A. Kh. Karimov, nestleder sjefdesigner, doktor i tekniske vitenskaper, fullverdig medlem av Academy of Military Sciences, snakker om en ny retning - ubemannede fly.

UTGANGSPUNKTET

Stedfortredende sjefdesigner for Sukhoi Design Bureau Altaf Khusnimarzanovich Karimov.

Tekniske egenskaper for ubemannede flysystemer med stor høyde og flyvarighet.

Amerikansk ubemannet fly "maxi"-klasse "Global Hawk": flyhøyde - 20 km, vekt - 11,5 tonn, flytur varighet - mer enn 24 timer.

Flerbruks ubemannet luftfartøy "Proteus" laget i USA: flyhøyde - 15 km, vekt - 5,6 tonn.

Verdensmarkedets behov for ubemannede flysystemer med stor høyde og flyvarighet. Anskaffelsesprognosen for 2005-2015 er totalt 30 milliarder dollar.

Et ubemannet luftfartøy med stor høyde og flyvarighet er det etterlengtede hjernebarnet til Sukhoi Design Bureau. Designerne har innebygd slike ytelsesegenskaper i det nye flyet som etter vår mening vil tillate det å overgå de beste amerikanske flyene i sin klasse på mange måter og finne bred anvendelse i sivil sektor.

"UAV-er" varierer i vekt (fra enheter som veier et halvt kilogram, sammenlignbare med en flymodell, til giganter på 10-15 tonn), høyde og flyvarighet. Ubemannede luftfartøyer som veier opptil 5 kg (klasse "mikro") kan ta av fra enhver minste plattform og til og med fra hånden, stige til en høyde på 1-2 kilometer og holde seg i luften i ikke mer enn en time. Som rekognoseringsfly brukes de for eksempel til å oppdage militært utstyr og terrorister i skogen eller på fjellet. "UAV" av "mikro"-klassen som veier bare 300-500 gram, billedlig talt, kan se ut av vinduet, så de er praktiske å bruke i urbane områder.

For "mikro" er ubemannede luftfartøyer av "mini"-klassen som veier opptil 150 kg. De opererer i en høyde på opptil 3-5 km, flyvarigheten er 3-5 timer. Neste klasse er "midi". Dette er tyngre flerbruksbiler som veier fra 200 til 1000 kg. Flyhøyden når 5-6 km, varighet - 10-20 timer.

Og til slutt, "maxi" - enheter som veier fra 1000 kg til 8-10 tonn. Taket deres er 20 km, flyvarigheten er mer enn 24 timer. Sannsynligvis vil supermaxi-klassen dukke opp snart. Det kan antas at deres vekt vil overstige 15 tonn. Slike "tunge lastebiler" vil bære om bord en enorm mengde utstyr til ulike formål og vil kunne utføre det bredeste spekteret av oppgaver.

Hvis vi husker historien til ubemannede luftfartøyer, dukket de først opp på midten av 1930-tallet. Dette var fjernstyrte luftmål som ble brukt i skyteøvelser. Etter andre verdenskrig, mer presist, allerede på 1950-tallet, skapte flydesignere ubemannede rekognoseringsfly. Det tok ytterligere 20 år å utvikle slagmaskiner. På 1970-1980-tallet behandlet designbyråene til P. O. Sukhoi, A. N. Tupolev, V. M. Myasishchev, A. S. Yakovlev, N. I. Kamov dette emnet. De ubemannede rekognoseringsflyene "Hawk", "Swift" og Reis, som fortsatt er i drift i dag, samt sjokket "Korshun" (det begynte å bli laget på Sukhoi Design Bureau, men deretter overført til Tupolev), skapte sammen med Forskningsinstituttet "Kulon". Ganske vellykket var Yakovlev Design Bureau engasjert i ubemannede fly, der "mini" klasseenheter ble utviklet. Den mest suksessrike av dem var "Bee"-komplekset, som fortsatt er i bruk.

På 1970-tallet ble det satt i gang forskningsarbeid i Russland for å lage ubemannede fly med stor høyde og flyvarighet. De var engasjert i designbyrået til V. M. Myasishchev, hvor de utviklet "maxi"-klassen "Eagle" -maskinen. Så kom det bare til planløsningen, men etter nesten 10 år ble arbeidet gjenopptatt. Det ble antatt at den oppgraderte enheten vil kunne fly i en høyde på opptil 20 km og holde seg i luften i 24 timer. Men så kom en reformkrise, og tidlig på 1990-tallet ble Eagle-programmet stengt på grunn av manglende finansiering. Omtrent samtidig, og av samme grunner, ble arbeidet med det ubemannede Romb-flyet innskrenket. Dette flyet, unikt i sin design, opprettet sammen med NII DAR med deltakelse av utvikleren av Rezonans radarsystem, Chief Designer E.I. radarstasjon. Massen var omtrent 12 tonn, og nyttelasten nådde 1,5 tonn.

Etter den første bølgen med droneutvikling på 1970- og 1980-tallet ble det en lang pause. Hæren var utstyrt med dyre bemannede fly. Det ble bevilget store midler til dem. Dette avgjorde valget av utviklingstemaer. Riktignok har Kazan Experimental Design Bureau Sokol i alle disse årene vært aktivt involvert i droner. Den ble opprettet på grunnlag av Design Bureau of Sports Aviation under veiledning av den da unge spesialisten, nå den generelle designeren til Sukhoi Design Bureau MP Simonov. OKB "Sokol" har i hovedsak blitt en spesialisert bedrift for produksjon av ubemannede luftsystemer. Hovedretningen er ubemannede luftmål, hvor kampoperasjoner til forskjellige militærkomplekser og bakketjenester, inkludert luftvernsystemer, praktiseres.

I dag er ubemannede luftfartøyer i mini- og midiklassen bredt representert. Produksjonen deres er innenfor makten til mange land, siden små laboratorier eller institutter kan takle denne oppgaven. Når det gjelder kjøretøyene i "maxi"-klassen, krever deres opprettelse ressursene til et helt flybygningskompleks.

ALLE ARGUMENTER - "FOR"

Hva er fordelene med ubemannede luftfartøyer? For det første er de i gjennomsnitt en størrelsesorden billigere enn bemannede fly, som må utstyres med livsstøtte, beskyttelse, klimaanlegg ... Til slutt må vi lære opp piloter, og dette koster mye penger. Som et resultat viser det seg at fraværet av et mannskap om bord reduserer kostnadene ved å fullføre en bestemt oppgave betydelig.

For det andre bruker lette (sammenlignet med bemannede fly) ubemannede luftfartøyer mindre drivstoff. Det ser ut til at det åpner seg et mer realistisk perspektiv for dem selv med en mulig overgang til kryogent brensel (se "Science and Life" nr. 3, 2001 - Merk. utg.).

For det tredje, i motsetning til bemannede fly, trenger upiloterte fly ikke betongflyplasser. Det er nok å bygge en ikke-asfaltert rullebane med en lengde på bare 600 meter. ("UAV" tar av ved hjelp av en katapult, og lander "som et fly", som jagerfly på hangarskip.) Dette er et svært alvorlig argument, siden 70 % av våre 140 flyplasser har behov for gjenoppbygging , og reparasjonshastigheten i dag er én flyplass per år.

Hovedkriteriet for valg av flytype er kostnad. Takket være den raske utviklingen av datateknologi har "stuffingen" - omborddatamaskinene til "droner" - falt betydelig i pris. De første enhetene brukte tunge og klumpete analoge datamaskiner. Med introduksjonen av moderne digital teknologi har «hjernen» deres blitt ikke bare billigere, men også smartere, mindre og lettere. Det betyr at mer utstyr kan tas om bord, og funksjonaliteten til ubemannede fly avhenger av det.

Hvis vi snakker om det militære aspektet, så brukes ubemannede luftfartøyer der en pilot kan unnværes i rekognoseringsoperasjoner eller luftkamp. På den IX internasjonale konferansen om "droner", som ble holdt i Frankrike i 2001, ble ideen gitt uttrykk for at kampoperasjoner i 2010-2015 ville bli redusert til en krig av automatiserte systemer, det vil si til en konfrontasjon mellom roboter.

VALGET ER TATT

For fem år siden analyserte Sukhoi Design Bureau-spesialister utviklingen av verdens vitenskapelige og tekniske programmer for å lage "droner" og fant en jevn trend mot en økning i størrelse og masse, samt i flyhøyde og varighet. Enheter med stor vekt kan holde seg i luften lenger, stige høyere og "se" lenger. "Maxi" tar om bord mer enn 500 kg nyttelast, noe som lar deg løse problemer med stort volum og med den beste kvaliteten.

Analysen viste at ubemannede fly av klassen "maxi" og "supermaxi" er etterspurt i dag mer enn noen gang. Tilsynelatende kan de endre maktbalansen i det globale flymarkedet. Så langt har denne nisjen kun blitt utforsket av amerikanske designere, som begynte å jobbe med "maxi"-klassen "droner" 10 år tidligere enn oss og klarte å lage noen veldig gode fly. Den mest populære av dem er Global Hawk: den stiger til en høyde på opptil 20 km, veier 11,5 tonn og har en cruiseflyvarighet på mer enn 24 timer. Designerne av denne maskinen forlot stempelmotorer og utstyrte den med to turbojetmotorer. Det var etter visningen av «Global Hawk» på flymessen i Le Bourget i 2001 at Vesten begynte å slite med å fange en ny sektor av markedet.

Vi planlegger å lage en analog av "Global Hawk", men apparatet vårt vil være litt mindre. Valget av denne dimensjonen er basert på en grundig studie av etterspørselen.

Selv under etableringen av den første ubemannede "maxi"-klassen "Eagle" og "Rhombus" utviklet vi et konsept som vi begynte å bygge ubemannede kjøretøy som gir de beste forutsetningene for å plassere en nyttelast i dem. På «Rhombus» kunne vi for eksempel kombinere store antenneenheter 15-20 m store med flyelementer. Resultatet ble en "flygende antenne". I dag lager vi faktisk en flygende plattform for overvåkingsutstyr. Ved å koble nyttelasten med ombordsystemer kan du få et fullverdig integrert kompleks, utstyrt med elektronisk utstyr til det maksimale. Dette vil være en kvalitativt ny type luftfartsteknologi – en stratosfærisk plattform for å løse oppgaver som enten ligger utenfor makten til lav-, middelshøyde bemannede og ubemannede kjøretøy, eller krever urimelig høye kostnader når de utføres av satellittkonstellasjoner.

Vårt S-62 ubemannede luftfartøy er en 8,5-tonns maskin som er i stand til å klatre til en høyde på 18-20 km/t, nå en hastighet på 400-500 km/t, og holde seg i luften i mer enn 24 timer uten å fylle bensin . Dens dimensjoner: lengde - 14,4 m, høyde - 3 m, vingespenn - 50 m, nyttelast - 800-1200 kg. Når det gjelder aerodynamiske egenskaper, bringer utformingen av C-62 enheten nærmere flyrammen. Flyet er laget i henhold til den aerodynamiske konfigurasjonen til en to-strålende "and" og har en høy forlengelsesvinge. På den midtre delen av vingen er en vertikal hale. Kraftverket er plassert over midtseksjonen i en tomotors nacelle. S-62 drives av to RD-1700 turbofan-motorer som brukes på Yak-130 og MiG-AT-flyene (selv om andre motoralternativer er under utarbeidelse). Denne maskinen vil være lett og radiotransparent, mest sannsynlig laget av glassfiber.

S-62 vil være en del av BAK-62 ubemannede luftsystemer designet for å utføre et bredt spekter av sivile oppdrag. Hvert slikt kompleks inkluderer fra én til tre "droner", bakkestasjoner for overvåking og kontroll, kommunikasjon og informasjonsbehandling, samt en mobil vedlikeholdsstasjon. Bakkekontrollstasjoner vil operere innenfor radiosynlighet - i en avstand på opptil 600 km. Deres formål er å kontrollere start og landing, samt løse problemene med automatisk pilotering og gjennomføring av flyprogrammet. BAK-62 er svært mobil, den kan enkelt flyttes til et nytt sted i standard lastecontainere ved enhver transportmåte, raskt utplassert og satt i brukstilstand.

Bakkekontrollpunkter, så vel som vedlikeholdspunkter, er også prosjekterendes bekymring. De bør skape forhold for komfortabel tilværelse for spesialister og servicepersonell både i det kalde nord og i det varme sør (temperaturområdet kan være i området fra -50 til +50 o C).

OMFANG AV SIVILE UAVS

Hele verden har allerede innsett hvilke fordeler og besparelser som kan gi ubemannede luftfartøyer, ikke bare i militæret, men også i den sivile sfæren. Deres evner avhenger i stor grad av en slik parameter som flyhøyde. Etter å ha laget S-62, vil vi heve taket fra 6 til 20 km, og i fremtiden opp til 30 km. I denne høyden kan et ubemannet fly konkurrere med en satellitt. Ved å spore alt som skjer på et område på rundt en million kvadratkilometer, blir han selv en slags "aerodynamisk satellitt". S-62s kan ta på seg funksjonene til en satellittkonstellasjon og utføre dem i sanntid innenfor hele regionen.

For å ta bilder og filme fra verdensrommet eller for å observere et objekt, trengs det 24 satellitter, men selv da vil informasjon fra dem komme en gang i timen. Faktum er at satellitten er over observasjonsobjektet i bare 15-20 minutter, og forlater deretter synlighetssonen og går tilbake til samme sted etter å ha fullført en revolusjon rundt jorden. Objektet i løpet av denne tiden forlater det gitte punktet, siden jorden roterer, og dukker opp igjen i det først etter 24 timer. I motsetning til en satellitt, følger et ubemannet fly observasjonspunktet konstant. Etter å ha jobbet i en høyde på rundt 20 km i mer enn 24 timer, returnerer han til basen, og en annen drar for å ta sin plass på himmelen. En annen bil er i beredskap. Dette er en enorm besparelse. Døm selv: én satellitt koster rundt 100 millioner dollar, 24 satellitter er allerede 2,4 milliarder, og kostnadene for tre ubemannede S-62 luftfartøyer med bakkeinfrastruktur vil være litt over 30 millioner dollar.

Ubemannede fly kan også konkurrere med satellitter innen telekommunikasjonsnettverk og navigasjonssystemer. For eksempel, for at Russland skal ha et eget navigasjonssystem som GPS, må det brukes rundt 150 slike maskiner. Dyre satellitter vil være nyttige til andre formål. Dette er veldig viktig, siden 70 % av dem er på nippet til å bruke ressursene sine.

«UAV-er» kan betros kontinuerlig døgnkontinuerlig overvåking av jordoverflaten i et bredt frekvensområde. Ved å bruke S-62 vil vi være i stand til å lage et informasjonsfelt for landet, som dekker kontroll og styring av bevegelsen av luft- og vanntransport, siden disse maskinene er i stand til å ta på seg funksjonene til bakke-, luft- og satellittradarer (felles informasjon fra dem gir et fullstendig bilde av hva som gjøres i himmel, vann og land).

Ubemannede luftfartøyer vil bidra til å løse en hel rekke vitenskapelige og anvendte problemer knyttet til geologi, økologi, meteorologi, zoologi, jordbruk, med studiet av klima, søket etter mineraler ... C-62 vil overvåke migrasjon av fugler, pattedyr, fiskestimer, endringer i værforhold og isforhold på elver, bevegelse av skip, bevegelse av kjøretøy og mennesker, utføre luft-, fotografering og filming, radar- og strålingsrekognosering, multispektral overflateovervåking, som trenger dypt inn i 100 meter.

PÅ VEI TIL MARKEDET

Verdensomspennende anerkjennelse kom til Sukhoi Design Bureau med utgivelsen av Su-27 jagerfly. Denne maskinen fortjener virkelig den høyeste ros, fordi den implementerer fremragende vitenskapelige og tekniske ideer. Den kolossale suksessen og etterspørselen etter Su-27 på verdensmarkedet skyldes i stor grad det faktum at etableringen har blitt et landsomfattende vitenskapelig og teknisk program. Et nytt tema, som ble lansert for tre år siden, er etableringen av et høyhus ubemannede fly– trenger også seriøs statlig støtte. For, som de sier, ikke å komme for sent og komme inn på verdensmarkedet på det tidspunktet da den nye bilen vil bli etterspurt, må timingen av programmet være veldig stram. For oss ser det ut til at arbeidet kan fullføres i 2005, med forbehold om nødvendig finansiering.

Erfaringen fra utenlandske konkurrenter tilsier at for at ting skal gå raskere, er det nødvendig å vise kunder og investorer en fungerende modell. Det er bare én vei ut - å lage en demonstrator eller en flygende modell som vil bekrefte realiteten til planene og fremskynde implementeringen av dem. Et slikt apparat kan bygges på bare to år. Det er ingen uløselige problemer her, det er bare en rekke spesifikke oppgaver som må gjennomføres. Alt forarbeid er gjort.

Ifølge russiske og utenlandske eksperter vil markedet for kommersielle tjenester levert av ubemannede luftfartøyer utvide seg betydelig i nær fremtid. Behovet for slike maskiner i 2005-2015 kan beløpe seg til minst 30 milliarder dollar i monetære termer. Og hvis Russland, som planlagt, innen 2005 skaper et konkurransedyktig sivilt ubemannet luftfartøy S-62 med stor høyde og flyvarighet, vil det få omtrent en fjerdedel av dette markedet. Da kan vi få rundt en milliard dollar fra salget av bilene våre. Det er ikke overraskende at mange land i dag veldig aktivt promoterer sin tekniske utvikling, inkludert "droner". Vi må også skynde oss.

Anvendelsesområde for C-62 sivile ubemannede fly

OPPVISNING AV SMÅ OBJEKTER:

luft
flate
bakke

FLYTRAFIKKLEDELSE:

i vanskelig tilgjengelige områder
under naturkatastrofer og ulykker
på midlertidige luftveier

MARITIM KONTROLL:

søk og oppdagelse av skip
advarsel nødsituasjoner i havner
kontroll av maritime grenser
kontroll med fiskeforskriftene

UTVIKLING AV REGIONALE OG INTERREGIONALE TELEKOMMUNIKASJONSNETTVERK:

kommunikasjonssystemer, inkludert mobil
kringkasting
videresending
navigasjonssystemer

FLYFOTOGRAFI OG OVERFLATEKONTROLL:

flyfotografering (kartografi)
inspeksjon av overholdelse av kontraktsforpliktelser
(åpen himmel-modus)
kontroll av hydro-, meteorologiske forhold
kontroll av aktivt emitterende objekter kontroll av kraftledninger

MILJØKONTROLL:

strålingskontroll
gass kjemisk kontroll
overvåking av tilstanden til gass- og oljerørledninger
avhør av seismiske sensorer

LEVERING AV LANDBRUKSARBEID OG GEOLOGISK LETING:

jordkarakterisering
mineral leting
undergrunnssoning (opptil 100 m) av jorden

OSEANOLOGI:

is-rekognosering
sporing av sjøbølger
søk etter fiskestimer

Treningsmobilet ubemannet kompleks "GeoDrone L" er designet for å trene spesialister som utfører arbeid med flyfotografering, prosessering og analyse av mottatte data.
Det løser problemene med å lære studenter, lærere, representanter for statlige og kommersielle virksomheter hvordan man jobber med droner og skaffe nødvendig innhold for dem i form av: fotoplaner, 3D terrengmodeller, DSM, vegetasjonskart (NDVI), etc.
Komplekset inneholder alle nødvendige metoder og instruksjoner for å inkludere det i tilleggsutdanningsprogrammene. utdanning i universiteter og videregående yrkesutdanning som opplærings-UAV.

Det ubemannede flykomplekset IDS-5 ble utviklet av forsknings- og produksjonsbedriften "IDS Technologies" og er beregnet på luftovervåking og luftfotografering av lineære og arealobjekter i nasjonaløkonomien og transportinfrastruktur ved bruk av ulike typer målbelastning. Den har lang flytur (opptil 20 timer) og muligheten til å jobbe fra én utskytningsrampe uten ytterligere sammenleggbar utplassering av komplekset. Den brukes til flyvninger til avsidesliggende objekter på vanskelig tilgjengelige steder. Utstyrt med en forbrenningsmotor, som eliminerer avhengigheten av flyvarigheten av omgivelsestemperaturen (spesielt viktig ved lave temperaturer).

eBee X kartografisk kompleks: profesjonell luftfotografering, nøyaktig fotogrammetri.

EBee X er en UAV i geodetisk klasse.
Det nyeste eBee X ubemannede luftfartøyet er basert på opplevelsen fra en hel serie med lette droner av flytypen. Erfaringen med å bruke rundt om i verden under en rekke forhold har ført til etableringen av en utrolig produktiv, hardfør, i stand til å jobbe på et minimum av ledig plass, den sikreste dronen i oppmålingsklassen. Ny teknologi"Landing på begrenset plass" vil tillate deg å jobbe rolig under forhold der start og landing er mulig innen noen få titalls meter.

Tiguar er en avansert UAV utviklet av uAvionics med et vingespenn på 4,1 m og en flytevarighet på over 20 timer designet for sivile operasjoner. Tiguar er et pålitelig og trygt verktøy for å overvåke og kontrollere alle steder og områder hvor lang levetid eller overvinnelse av betydelige avstander er nødvendig.

UAS "Ptero-G1" er i stand til å bære en nyttelast med en totalmasse på opptil 10 kg. Tiden tilbrakt i luften med en standard nyttelast på 2 kg er opptil 8 timer. I løpet av denne tiden kan enheten dekke opptil 800 kilometer.

Bruk av spesialiserte programvare for planlegging av flyfotoruter og profesjonelt flyfotoutstyr lar deg utføre alle typer flyfotografering med høy kvalitet.

Det største apparatet til selskapet "Albatros" med maksimal tid flytid på 5 timer og et vingespenn på 3,3 meter. Ideell for fotografering av store områder og når lang sammenhengende flytur er nødvendig. Designet for å lage høypresisjons ortofotos, digitale terrengmodeller og multispektrale modeller av objekter i ethvert område. Muligheten for rask utskifting av batterier er gitt.

Avian-RTK - UAV av flytype. Det er en del av et kompleks designet for geodetisk undersøkelse av området. Med bruk av denne komplekse geodetiske undersøkelsen reduseres betydelig i tid, og nøyaktigheten forblir på et høyt nivå - 5 mm.

Det ubemannede flykomplekset "COUGAR" er beregnet på:
Fjernovervåking av terrenget i området opptil 70 km når som helst på dagen i en tidsmodus nær sanntid.
Videresending av bakkebaserte data via UAV i en avstand på 70 km i fravær av direkte radiosynlighet, inkludert organisering av videokommunikasjon.

Det ubemannede luftfartøyet (UAV) "Ocelot" er designet for å få fotografiske bilder av området på dagtid, få et videobilde av området og bestemme koordinatene til bakkeobjekter i sanntid når som helst på dagen, og observere objekter .

UAV MICROVISOR V1.8 er designet for middels taktisk rekognosering.
Produktet har et vingespenn på 1800 mm, vekt 5 kg. Et særtrekk ved produktet er utplasseringshastigheten, enkelhet og pålitelighet i drift, motstand mot mekaniske og termiske påvirkninger, fuktbeskyttelse.

Det ubemannede systemet «Atlas 180 Oko» er designet for videoovervåking fra luften. Dens anvendelsesområde: deteksjon av branner, beskyttelse og kontroll og overvåking av utvidede objekter, søk og redningsoperasjoner, oppdagelse av mennesker og dyr.

Det ubemannede systemet "Atlas 180 Geo" er laget i henhold til "flygende vinge"-skjemaet av lette og slitesterke komposittmaterialer. Omfanget av flyet er flyfotografering for kartlegging av terreng, topografisk undersøkelse, geodesi, lage ortofotokart og 3D-modellering.

"Sapsan-3000" er et ubemannet luftfartøy med en "flyvende vinge" aerodynamisk konfigurasjon. Et slikt opplegg, med godt beregnet aerodynamikk, lar deg oppnå både høyytelsesegenskaper og enkel betjening.

Det mobile komplekset gir kontroll og telemetrikommunikasjon med flyet ved start- og landingsstedet, og er også et mobilt kjøretøy for mannskapet og transportøren. Mobilkomplekset kan implementeres på grunnlag av evt kjøretøy gi overnatting nødvendig utstyr og mannskap.